Als ich Ende letzten Jahres den verölten Motor aus dem Fahrwerk fummelte, erwartete ich einen stümperhaft vermurksten Antrieb. Zeugten doch schon die abgebrochenen Kühlrippen am Zylinderkopf und die rundum ausgeleierten Schlitzschrauben von planlosen Notreparaturen mit Bordwerkzeug. Doch der Motor lief noch, also sollten die lebensnotwendigen Bauteile funktionsfähig sein. Das Getriebeöl hatte sich jedoch im Sinne einer Verlustschmierung über die ohne Dichtungen montierten Gehäusehälften den Weg ins Freie gesucht. Ein paar Tropfen der dickflüssigen SAE 80-Pampe hatten sich Gott sei Dank noch zwischen den Getrieberädern verklemmt und die Zahnräder vor irreparablem Verschleiß geschützt. Nur am Primärantrieb machten mich ein auffällig großes Zahnflankenspiel und scharfkantige Zahnspitzen stutzig. Erneuern? Vorerst nicht, denn die Strategie beim Umbau zur GS 50 sieht vor, dass so viel wie möglich von der 53 Jahre alten Substanz der Sport Combinette aufgearbeitet und übernommen wird.
Das zierliche Dreiganggetriebe erinnert an ein Uhrwerk
Wer an alten deutschen Mopeds schraubt, muss sich mitunter auf merkwürdige Konstruktionen einstellen. So halten beim Zündapp-Motor des Typs 267-002 die durchgehenden Gehäuseschrauben auch den Kupplungsdeckel. Wer also nur die Reibbeläge wechseln möchte, muss nahezu alle Schrauben, auch jene unter der Magnetzündanlage, entfernen. Für den Austausch des Primärantriebs ist ein Zerlegen des kompletten Getriebes nötig, da der Kupplungskorb von innen auf dem Getriebelager verschraubt ist. Kein Wunder, dass man da selbst nach 45 Mechaniker-Jahren eine Explosionszeichnung zur Orientierung braucht. Zum Lösen der Zentralmutter an der Kupplungsdruckplatte habe ich mangels Spezialwerkzeug eine zweite Fünf-Millimeter-Bohrung gesetzt und mit einem in der Weite variablen Zapfenschlüssel gegengehalten. Mit passenden Hartholzklötzen unterlegt, lässt es sich ganz passabel an dem vertikal geteilten Motor arbeiten. Auch deshalb, weil alle Wellen als leichtgängige Schiebepassungen ausgeführt sind und sich die Gehäusehälften ohne Abziehvorrichtung locker von Hand trennen lassen.
Motor überstand alle Torturen überraschend gut
Dennoch können ein Werkstatthandbuch oder eine Montageanleitung nicht schaden, zumal sich beim Zerlegen ein reichhaltiges Sortiment an Anlauf- und Distanzscheiben als loses Puzzle im Getriebegehäuse wiederfindet. Wobei sich die Scheiben mit etwas Geduld auch anhand des seitlichen Laufbilds und der dort abgebildeten Durchmesser sicher zuordnen lassen. Trotz Ölmangel und vermurkster Schrauben überstand der Zündapp-Motor alle Torturen überraschend gut. Von den Innereien konnten sämtliche Lager, Zahnräder und die Kurbelwelle weiterverwendet werden. Was natürlich auch damit zu tun hat, dass die serienmäßigen 2,6 PS keine materialmordenden Drehzahlen und Belastungen zustande bringen. Die Kurbelwelle sollte sicherheitshalber zwischen den Spitzen der Drehbank auf Rundlauf überprüft werden. Das untere Pleuellager darf kein spürbares Radialspiel aufweisen und sollte sich ohne die geringsten Laufgeräusche drehen lassen. Sind Schmierschlitze vorhanden, lässt sich der Nadelkäfig mit einer dünnen, aber stumpfen Nadel verdrehen und auf mögliche Beschädigungen oder Reibspuren kontrollieren Bremsenreiniger, Druckluftpistole und pingelige Reinigungsarbeit mit Dreikantschaber und feiner Drahtbürste machten die Bauteile montagefertig. Kleiner Tipp bei so alten Motoren: Festgebackene, ausgehärtete Dichtungen lassen sich mittels Heißluftföhn geschmeidig machen und danach ganz einfach restlos entfernen.
Mittels feinem 400er-Läppleinen habe ich die Laufspuren an den Wellenstümpfen poliert, um den Dichtlippen der neuen Simmerringe die Arbeit zu erleichtern. Damit die empfindlichen Simmerringe nicht schon bei der Montage zerstört werden, müssen die zum Teil scharfkantigen Kickstarter- und Getriebewellen vor der Montage mit dünnem Krepp- oder Packband abgeklebt und gefühlvoll durch die Dichtringe gefädelt werden. Die Dichtfläche am Gehäuse habe ich einseitig mit klebriger Dichtmasse bestrichen, damit die Papierdichtung bei einer weiteren unplanmäßigen Demontage nicht einreißt und wiederverwendet werden kann. Die Kugeln der Ziehkeilschaltung werden mit Fett eingesetzt und fixiert, die Zahnräder in der korrekten Laufrichtung darübergestülpt. Jetzt sollte versuchshalber mit dem innenliegenden, durch eine Gummimanschette arretierten Ziehkeil durchgeschaltet werden. Alle Gangstufen und der Leerlauf müssen sauber und klar definiert einrasten. Erst danach wird das Motorgehäuse zusammengefügt. Es muss leicht, ohne zu verkanten und mit metallischem „Klack“ aufsetzen. Fühlt sich das Ganze zäh oder verspannt an, sollte der einwandfreie Sitz von Dichtungen, Wellen und Passhülsen überprüft werden.
Funktioniert die Zündapp GS 50 auch im echten Leben?
Vor der Montage des Kupplungsdeckels ist es ratsam, sämtliche M6-Gewinde bis auf den Grund nachzuschneiden. Denn die Gehäuseschrauben spannen über ein definiertes Anzugsdrehmoment die Gehäusehälften zusammen. Bei schwergängigen Gewinden ist diese Vorspannung eventuell zu gering, es können Undichtigkeiten und damit gefährliche Nebenluft im Kurbelgehäuse auftreten. Für eine stimmigere Optik habe ich den gebläsegekühlten Zylinder durch ein schickes Pendant samt Fächerkopf aus dem schier unerschöpflichen Zubehör ersetzt. Für rund 160 Euro inklusive Kolben war es einen Versuch wert. Die Verdichtung wurde mittels Pipette ermittelt, die Steuerzeiten mit der guten alten Castrol-Gradscheibe. Letztere sind mit dem Serienzylinder fast identisch. Gut so, denn viel schneller als die erlaubten 45 km/h sollte die GS nicht rennen. Dennoch habe ich den von der Nikasil-ähnlichen Beschichtung aufgeworfenen Wulst an den Kanälen mit dem 90-Grad-Zahnarztfräser egalisiert. Und dem 16er-Bing-Vergaser einen kleinen, strömungsgünstigen Trichter verpasst. Nach der Kontrolle des Kolbenring-Stoßspiels habe ich zuletzt die zu laschen Clips am Kolbenbolzen durch Originalteile ersetzt. Ob die kleine Zündapp GS 50 auch im echten Leben so funktioniert, wie wir uns das gedacht haben, verraten wir in hier.
