Bald schon werden die beiden Youngster vom Bild oben auf dem Motorrad richtig durchstarten, und noch baldiger werden die vorgestellten Gebrauchten als Youngtimer wohl ihren zweiten Frühling erleben. Am besten jetzt zuschlagen!
fact
Als Wertanlage taugen Motorräder nur wenig. Sprit, Reparaturen und Wertverlust lassen die Bilanz in der Regel schlecht aussehen. Es gibt Ausnahmen. Wenn Anschaffungs- und Unterhaltskosten gering sind und die Jahreslaufleistungen im vierstelligen Bereich liegen (etwa bei der Nutzung als Zweitmaschine), wenn ohnehin ein überdachter Stellplatz zur Verfügung steht, dann sieht die Rechnung schon anders aus. Findet man nämlich eine Gebrauchte zum extremen Günstigkurs, die im Wert kaum noch fällt, in der Beliebtheit aber steigt, dann geht kaum Geld kaputt.
Wir reden hier nicht von der limitierten Edel-Harley, sondern von an jeder Ecke zugänglichen Modellen, deren wahre Werte im Moment etwas brach liegen. Motorräder, die durch ihre eigenen Nachkommen oder durch jüngere, technisch bessere Konkurrenten an den Rand gedrängt worden sind. In ein paar Jahren schon wird man aber wieder über sie reden: "Weißte noch, die..." Die hier vorgestellten Gebrauchten könnten dazugehören. MOTORRAD glaubt an sie und daran, dass das Geld auf einem schnöden Sparkonto schlechter angelegt wäre.
Die Münchner präsentierten 1993 ein neues Sportflaggschiff, nachdem die avangardistische K1 nicht ansatzweise an die Verkaufserfolge des Bestsellers K 100 RS heranreichte. "Pole Position - die neue K 1100 RS", warb man also seinerzeit. Längsliegender Vierzylinder, stattliche 100 PS und designmäßig recht flott mit windschnittigen Rippen in der Vollverkleidung. 280 Kilogramm Lebendgewicht ließen natürlich erahnen, dass die neue RS sich wohl eher auf der Landstraßenrunde als in Rennzirkeln bewegen wird. 22400 Mark, umgerechnet fast 11500 Euro, kostete die RS im ersten Modelljahr. Zwei Drittel der Kunden orderte seinerzeit gegen Aufpreis einen G-Kat dazu, fast 90 Prozent wählten ABS als Zusatzausstattung.
1996 gingen diese beiden Features in Serie, die 1100er spielte diesbezüglich eine Vorreiterrolle, schlug aber vollausgestattet mit über 27000 Mark (13800 Euro) zu Buche. Happig, auch für die sporttouristische Oberklasse. Im Jahr darauf folgte dann bereits die K 1200 RS mit 130 PS und runden Formen. Die 1100er mit ihrem eckigen Scheinwerfer wirkte anfangs daneben regelrecht altbacken und schien erst einmal in Vergessenheit zu geraten. Nix mehr Pole Position; denn nach der Jahrtausendwende trat man in der Entwicklungsabteilung bei BMW ordentlich aufs Gas und brachte vor Kraft strotzende Bikes wie K 1200 S und R oder eine 100 PS starke 1200 GS. Da wundert es kaum, dass zurzeit für die sehr langlebige - und bei genauerem Hinsehen zeitlos elegante - K 1100 RS als Gebrauchte faire und bezahlbare Preise aufgerufen werden. Ein Ölverbrauch von zirka 0,3 Litern/1000 km ist übrigens normal, ein Spritkonsum von rund sechs Litern auf der Landstraße nicht übermäßig, und die Wartungskosten sprengen auch keine Haushaltskasse.
Die 1100er-RS ist damit prädestiniert für Wiedereinsteiger, die sich den Traum vom Nobel-Sporttourer erfüllen und diesen Traum auch noch viele weitere Jahre ausleben möchten.
Zwischen 2500 und 4500 Euro werden scheckheftgepflegte Exemplare mit Laufleistungen um 50000 Kilometern gehandelt, vorwiegend von privat. Suchen sollte man nach dem letzten Baujahr 1996 in Vollausstattung. Allerdings ist die beliebte Tourenmaschine mit weniger als 30000 Kilometern auf der Uhr geradezu eine Rarität. Solche Exemplare werden schon jetzt teuer gehandelt (mindestens 3500 Euro, und dieser Wert wird bei guter Pflege wohl auch erhalten bleiben). Maschinen ohne ABS und G-Kat sind häufig Standuhren und bieten Interessenten beste Chancen, den Preis noch einmal deutlich runter zu handeln.
Daten (Baujahr 1994):
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertaktmotor, 1092 cm³, 74 kW (100 PS) bei 7500/min, Gewicht 280 kg, Zuladung 205 kg, Tankinhalt 21 Liter, Sitzhöhe 800 mm, Höchstgeschwindigkeit 221 km/h, Verbrauch (Landstraße) 6,5 l/100 km, Super
Tests in MOTORRAD:
1/1993 (T), 6/1993 (VT), 12/1993 (VT), 16/1994 (VT), 9/1997 (VT)
T=Test, VT=Vergleichstest; Nachbestellungen unter Telefon 0711/182-1229
Internet:
Fansites: www.flyingbrick.de
Aufgefallen
Positiv
Negativ
Zwischenlösungen finde ich super. Besonders bei BMW. Die K 1100 RS ist der Inbegriff einer Zwischenlösung, sie musste die Zeit zwischen der 1000er und der 1200er überbrücken. Das bescherte ihr die Ausgereiftheit der Vorgängerin und verschonte sie vor der schwülstigen, krampfhaft auf modern getrimmten Verpackung der Nachfolgerin. Ironie der Geschichte: Die besagte K 1200 RS sieht neben der K 1100 RS mittlerweile richtig alt aus. Die K 1100 RS ist einfach zeitlos, ein Porsche 928 auf zwei Rädern. Sie bietet besten Langstreckenkomfort, ohne als rollende Einbauküche durch den Wind zu schieben. Und sie ist - nicht nur für BMW-Verhältnisse - wunderbar klassisch gezeichnet und wird dadurch niemals wirklich alt aussehen.
Zu soft. Die NTV 650, damals noch Revere genannt (ab 1993 entfiel die Bezeichnung), hatte zu weiche Federelemente, eine zu weiche Sitzbank und dann auch noch Spiel im Antriebsstrang. Kein guter Anfang für ein Motorrad, das der Weltmarktführer Honda im Zuge einer Mitte der 1980er eingeleiteten Qualitätsoffensive 1988 auf den Markt brachte. Flugs wurde die NTV schon im Jahr darauf überarbeitet. Von da an erarbeitete sich die 650er eifrig einen guten Ruf als besonders dauerhaltbares Motorrad zum fairen Preis. Solider V2 mit sehr passablen 60 PS, sauberer Kardan, eine vielseitige Maschine für Alltag und Reise, genügsam, absolut zuverlässig.
Tugenden, die geschätzt werden, und nicht umsonst hat die kleine Honda bis zu ihrem letzten offiziellen Verkaufsjahr 1997 über 15000 Käufer damit überzeugt. Ein unauffälliger Bestseller. Verschiedene technische Modifikationen im Lauf der Modellgeschichte verwässerten nicht den Grundcharakter des Motorrads, dessen erzkonservative Schlichtheit beinahe schon zum Markenzeichen wurde. Die nicht zuletzt vom Rotstift diktierte Modellpflege 1993 gilt als größter Einschnitt: Stahlrohrlenker statt Alu-Stummel, neues Cockpit, keine Metallic-Lackierung mehr. Schon zwei Jahre zuvor sank die Spitzenleistung von 60 auf 57 PS. Und 1995 mussten wegen Abgas- und Geräuschbestimmungen nochmal vier PS dran glauben (nur noch 53 PS), einhergehend mit einem längeren Endschalldämpfer. Dieser versperrte leider den freien Blick auf das von einer Einarmschwinge geführte, sehr ansehnliche Dreispeichen-Hinterrad. Extrem viele NTV wurden mit versicherungsgünstigen 50 PS, einige auch mit für Einsteiger passenden 34 PS angemeldet.
Im aktuellen Bestand finden sich über 11000 Maschinen - ein gutes Zeichen für die Langlebigkeit dieses Motorrads. Dennoch gilt die Honda als Mauerblümchen und ewiger Softie. Nur wenige Kenner wissen, dass nicht nur die Gebrauchtpreise äußerst attraktiv sind. Gut so.
Eine ordentlich gepflegte, sturzfreie NTV um 1000 Euro ist einfach zu ergattern. Topgepflegte Modelle von 1989 bis 1992 sind mit voller Leistung (60 PS) besonders empfehlenswert, am besten in feiner, unvermackter Metallic-Lackierung. Das Gesamtangebot ist groß, die Nachfrage klein. Schwieriger ist es, ein Exemplar aus erster oder zweiter Hand (im Idealfall Garagenbesitzer) und mit maximal 30000 Kilometern aufzutun. Doch selbst für solche Schätzchen müssen maximal 1800 Euro investiert werden. Der Wertverlust beim Wiederverkauf ist dementsprechend minimal.
Daten(Baujahr 1992):
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 647 cm³, 37 kW (50 PS) bei 7500/min, Gewicht 217 kg, Zuladung 183 kg, Tankinhalt/Reserve 19/2,5 Liter, Sitzhöhe 780 mm, Höchstgeschwindigkeit 172 km/h, Verbrauch (bei 100 km/h) 5,0 l/100 km, Normal
Tests in MOTORRAD:
12/1988 (VT), 25/1989 (LT), 7/1990 (VT), 17/1992 (VT), 13/1993 (34-PS-T), 14/1995 (LT)
T=Test, LT=Langstreckentest, VT=Vergleichstest;
Nachbestellungen unter Telefon 0711/182-1229
Internet:
Fansites: www.ntv-forum.de
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Positiv
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Es ist verwegen, der schnöden NTV Zukunftschancen als Liebhaberstück zuzutrauen. Emotionale Aufladung: gleich null. Genau darin sehe ich aber die Chancen. Die NTV galt schon immer als unzerstörbar und unglaublich treu. Dieser Nimbus wird sie auch noch in zehn oder mehr Jahren umgeben. So betrachtet, passt das Design ganz wunderbar: zweckfunktional, gradlinig, nüchtern. Einfach clean! Das Beste: Dieses clevere und unverwechselbare Anti-Stress-Bike mit Kardan und Einarmschwinge kann man zurzeit zum Spottpreis schießen. Mal eben so im Vorbeigehen. Bei etwas Pflege wird beim Wiederverkauf nicht mal Geld kaputt gemacht. Sicher zu sein, nichts falsch machen zu können, darin liegt der Reiz.
Den Boah-ey-Effekt gibt es bei der DR Big noch immer. 50 PS reißen zwar nicht vom Hocker, aber ein serienmäßiger Eintopf mit 800 Kubik, das sucht nach wie vor seinesgleichen. Vor der Suzuki stehend fühlt man sich wie vor einer Kathedrale, so hoch ragen der Tank, der charakteristische und charismatische Schnabel sowie das Windschild in die Höhe. Auf der Suzuki fühlt man sich wie auf einem Königsthron: eben einfach "big"! Doch es ist das Hemdsärmelige, was den eigentlichen Charme ausmacht. Das Gefühl, ein Untier zu bezwingen, obwohl das Fahrwerk viel Komfort und der Motor einen weichen Lauf bieten. Darin unterscheidet sich die DR von anderen Riesen-Enduros, die mit zwei oder drei Zylindern und noch mehr Tourentauglichkeit an den Start gehen, jedoch als Geländemaschinen gar nicht mehr wahrgenommen werden.
Die Suzuki hatte ihre Premiere 1988, zunächst in der Wüste auf dem Weg nach Dakar. Rallye-Champion Gaston Rahier wurde nur Neunter. Beim Verkaufswettbewerb in den Läden fuhr die 750er (Typ SR 41 B) ebenfalls nur ein bescheidenes Ergebnis ein. Dabei kostete sie nur 8999 Mark (rund 4600 Euro) - ein bezahlbarer Superlativ und deutlich günstiger als Konkurrentinnen wie Africa Twin oder BMW R 80 GS. Offenbar hatte die Einzylinder-Enduro-Ära ihren Zenit schon längst überschritten. Aber es gab noch genügend abenteuerlustige Fernreisende, die an der DR 750 S den zweiteiligen 29-Liter-Tank mit unglaublichen Reichweiten bis zu 700 Kilometern zu schätzen wussten, obwohl minderwertige Teile wie der Auspuff schon im Prospekt rosteten. 1990 ging die Big als 800er an den Start, und 1991 wurde der neue Typ SR 43 B vorgestellt. Komplett überarbeitet, nunmehr mit einteiligem 24-Liter-Tank, zwei Schalldämpfern unter dem Heck, stabilerer Gabel, stärkeren Bremsen und einer modifizierten Rahmengeometrie - voll offroadtauglich bis zu ihrem letzten Modelljahr 1999. Diese Charakter-Darstellerin gibt es nun zu Secondhand-Preisen, bei denen man sagt: Boay ey!
Die 750er spielt nur noch eine Nebenrolle auf dem Gebrauchtmarkt, und es ist kaum möglich, sehr gut erhaltene Originale zu ergattern. Runtergerittene Alltagsmöhren gibt es allerdings schon knapp über 500 Euro, was eventuell für Schrauber interessant sein könnte. Die beliebtere 800er, Typ SR 43 B (ab 1991, noch rund 4500 Stück im Bestand), wird ab rund 1000 Euro angeboten. Interessenten an der Big sollten sich bei der Suche auf die letzten drei Modelljahre (1996 bis 1999) konzentrieren und bei topgepflegten Exemplaren bis maximal 25000 Kilometer zuschlagen. Diese sind um 2000 Euro im Angebot - inklusive Verhandlungsspielraum.
Daten (Baujahr 1998):
Luft-/ölgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 779 cm³, 37 kW (50 PS) bei 6600/min, Gewicht 226 kg, Zuladung 199 kg, Tankinhalt/Reserve 24/4 Liter, Sitzhöhe 850 mm, Höchstgeschwindigkeit 167 km/h, Verbrauch (Landstraße) 5,4 l/100 km, Normal
Tests in MOTORRAD:
750er: 5/1988 (T), 12/1989 (LT); 800er: 1/1990 (T), 20/1990 (VT), 18/1991 (T), 18/1992 (KV), 9/1994 (34-PS-VT)
T=Test, VT=Vergleichstest; Nachbestellungen unter Telefon 0711/182-1229
Internet:
Fansites: www.dr-big.de
Aufgefallen
Positiv
Negativ
Zugegeben, ich hatte sie als XT- und XR-Fan nie wirklich gemocht. Zu schwer. Zu klobig. Zu hässlich. Hinzu kam, dass auf ihr zeitweise der Fluch der ersten DR 600-Modelle lastete, die nicht gerade als Musterbeispiele für Haltbarkeit galten. Erst, als im Freundeskreis zwei Bigs ohne Motorrevision die 100000er-Marke überschritten, zerbröselte meine Skepsis. Zahlreiche Probefahrten überzeugten mich anschließend. Gekauft habe ich sie jedoch nie. Heute bin ich Suzuki für den größten Enduro-Einzylinder der Welt dankbar. Für ein problemloses, komfortables Alltagsbike. Und für den Mut, Grenzen zu durchbrechen. Das Big-Design war seiner Zeit weit voraus - die ideale Voraussetzung, um bald wieder in zu sein.
Abklatsch? Ja. Ein billiger? Nein. Und eine gute Kopie ist besser als ein schlechtes Original. Eine Weisheit, die man bei Ducati wahrscheinlich gar nicht gerne hört. Denn die Duc 900 SS war die Vorlage für das fernöstliche Pendant Yamaha TRX 850. Doch unabhängig davon, ob die rassige Italienerin nun ein besseres Motorrad ist oder eben nicht, eines ist Fakt: Die Ducati steht bei Gebrauchtanbietern wie Sauerbier, während die TRX stetig an Beliebtheit gewinnt. Offenbar traut man der Japanerin eine größere Beziehungstauglichkeit zu. Sie gilt als zuverlässige, preisgünstige Sportmaschine, Stangenware zwar, aber mit dem nötigen Flair zu Liebhaben. Offiziell wurde die Yamaha nur von 1996 bis 1999 angeboten, aktuell sind noch rund 2500 Stück zugelassen. Logisch, dass diese japanische Exotin das Zeug zum zukünftigen Youngtimer hat. Der Gitterrohrrahmen wirkt in der Tat stark von Ducati abgekupfert, aber wen stört das schon? Hübsch ist er trotzdem.
Der Motor indes, ein typisches Yamaha-Gewächs: Paralleltwin mit 83 PS, hinlänglich bekannt aus dem Tourenbike TDM 850, wartungsarm mit Ventilspielkontrolle alle 42000 Kilometer (Kenner prüfen trotzdem alle 24000 Kilometer). Der Motor gilt als robust, aber wenig sexy. Und auch der ungewöhnliche 270-Grad-Hubzapfenversatz bringt nicht wie gewünscht ähnlich sonore Laute heraus wie das italienische Vorbild. Zudem stören Lastwechselreaktionen und ein unrunder Motorlauf beim Durchstarten aus dem Drehzahlkeller. Trotz dieser Mankos wedelt man leichtfüßig mit präzisem Geradeauslauf und viel Schräglagenfreiheit über den Asphalt, auch Einsteigern garantiert die gutmütige TRX hochkarätigen Fahrspaß. Fortgeschrittene rüsten härtere Gabelfedern und Stahlflex-Bremsleitungen (bessere Dosierbarkeit) nach. Den Sozius vergrault sie allerdings mit mieser Sitzposition, so dass man besser als Solist unterwegs ist. Die zeitlos schöne und schlanke Yamaha ist es aber wert, auf flotten Ausflugsrunden nur ihr die Aufmerksamkeit zu widmen.
Das Angebot ist recht übersichtlich, und Gebrauchthändler haben die Yamaha nur selten im Laden. Forderungen über 4500 Euro gelten als Mondpreise - also besser belächeln und gleich weiterblättern. Schnell sein sollte man hingegen bei topgepflegten Liebhaberstücken mit sauber gemachten Verbesserungen an Fahrwerk und Bremsen, edlen Nachrüstschalldämpfern und neuen Reifen, falls diese deutlich unter 4000 Euro angeboten werden. Private verkaufen das Motorrad üblicherweise in ordentlichem Serienzustand zwischen 2000 und 3500 Euro, meist stehen dann zwischen 20000 und 50000 Kilometern auf der Uhr.
Daten (Baujahr 1997):
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 849 cm³, 61 kW (83 PS) bei 7500/min, Gewicht 213 kg, Zuladung 207 kg, Tankinhalt 18 Liter, Sitz-höhe 790 mm, Höchstgeschwindigkeit 217 km/h, Verbrauch (Landstraße) 5,6 l/100 km, Normal
Tests in MOTORRAD:
11/1995 (T), 24/1995 (VT), 4/1996 (VT), 7/1997 (VT), 21/1997 (LT), 11/1999 (VT)
T=Test, LT=Langstreckentest, VT=Vergleichstest;
Nachbestellungen unter Telefon 0711/182-1229
Internet:
Fansites: www.trx850.de
Aufgefallen
Positiv
Negativ
Der Gitterrohrrahmen und die rote Verkleidung meiner TRX bringen mich jedes Mal in Verzückung. Sie ist ein tourentauglicher Landstraßensportler mit Charme. Genau das, was ich mit meinem kleinen Budget lange gesucht, aber erst spät gefunden habe. Hinter formschönem Tank und markanter Halbschale in die Sitzmulde einrasten, die nicht zu tief montierten Stummel greifen und ab ins Kurvengewirr, um ein paar Supersportler nass zu machen. Der druckvolle Twin kriegt das locker hin, das Fahrwerk auch. Wer's richtig wissen will, montiert sich die Bremszangen der ersten R1 und Flachschiebervergaser. Aber auch so zieht die TRX die Blicke auf sich. Nicht zuletzt wegen ihrer golden schimmernden Endtöpfe.
