MIt den aufgetauchten Patentzeichnungen einer Yamaha mit Turbo keimen auch die wildesten Leistungswüchse gen Himmel. Hier und da wird von bis zu 180 PS und 170 Nm aus 850 cm³ Hubraum gemutmaßt. Doch was, wenn Yamaha den Turbo besser einsetzt?
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Stell dir vor du hättest einen Turbo im Motorrad und nur noch 2,5 Liter Verbrauch. Sagen das die Patentzeichnungen des Yamaha Turbos aus? Nein, aber sie sprechen auch nicht von unfassbar viel Leistung. Also was wäre wenn Yamaha den Turbo so einsetzen würde, wie die Automobilhersteller seit Jahren: nämlich zum Downsizing und zur Vereinfachung. Patentzeichnungen zeigen einen Dreizylinder-Motor, mit Turbo und Ladeluftkühlung. Gefühlter Hubraum: 800 bis 850 cm³.
Ganz vereinfacht gesagt ist Downsizing eine Methode, um ein Fahrzeug mit einem neuen, kleineren Motor die gleiche Leistung zu geben wie zuvor. Das geschieht meist über den Einsatz eines Turboladers. Das Ergebnis: kleinerer Hubraum mit verrringertem hubraumspezifischen Verbrauch, dabei gleiche Leistung und Kraft wie mit dem größeren Hubraum und ein Stück weit auch ein niedrigeres Gewicht des Antriebs. Kamen 150 PS beim Auto zuvor aus 2,0 Litern Hubraum, reichen mit Turbo 1,5 Liter bei gleicher Leistung und einem breiter nutzbaren Drehzahlband, was wiederum dem Verbrauch zum Vorteil reicht.
Übertragen wir das mal anschaulich auf zwei Yamaha-Modelle, die derzeit einen vergleichsweise großen Hubraum haben, viel Leistung und bisweilen auch einen guten Durst. Beispielsweise auf die Yamaha MT-10. Toller Motor, aber in der Praxis aber auch durstig. Derzeit 998 cm³ Hubraum mit 160 PS Leistung, 111 Nm Drehmoment und mit stolzen acht Liter Verbrauch auf 100 KIlometer angegeben. Oder die große FJR mit dem dicken 1300er-Reihenvierer, mit fast schon antikem Charme: 147 PS, 138 Nm und 6,2 Liter Verbrauch. Angenommen Yamaha sucht für die MT-10 oder eine "neue" FJR 1300 einen neuen, sparsameren Motor. Ein Dreizylinder mit kleinem Hubraum, langem Hub und Turbo wäre ein logischer Weg. Zielfführendes Ergebnis könnten sein: 850 cm³ Hubraum mit viel Drehmoment und einem vergleichsweise niedrigen Drehzahlniveau – letzteres in Hinsicht auf kommende Emissionslimits. Zahlen könnten sein: 120 bis 130 Nm Drehmoment, die ab 3.500 Touren anliegen mit einer Nenndrehzahl von 8.500 Touren. Ergäben auch wieder 160 PS. Was mehr Leistung für eine FJR bedeuten würde und zehn bis 20 Nm mehr Drehmoment für eine MT-10. Und das bei einer Reduzierung des Hubraums von 35 und 15 Prozent und entsprechend weniger Kraftstoffverbrauch.
Ein weiterer Vorteil der Turbotechnik kann sein, dass Yamaha so für bestimmte Motoren die Entwicklung höchstkomplizierter, variabler Ventilsteuerungen umgehen möchte, denn rein theoretisch sind einem Turbo Steuerzeiten, Ventilhübe und so weiter egal. Er drückt einfach in den Ansaugkanal rein, das Ventil geht auf und die Luft wird in den Brennraum gedrückt. Aber genau diese Arbeitsweise lässt auch Raum für die Spekulation, dass eben genau solche eine Technik mit variablen Steuerzeiten oder gar Ventilhüben in Kombination mit einer Benzin-Direkteinspritzung kommen kann.
Wie die Zeichnungen zeigen ist ein Patent oft sehr weit weg von einer nahenden Produktion. Bei Yamaha sitzt vor allem das Wasserkühlsystem noch sehr abenteuerlich neben dem Motorrad und auch die Verwendung eines "alten" Deltaboxrahmens ist hier wohl noch lange nicht finaler Stand. Für beide Baustellen wäre eine Rahmenkonstruktion wie bei der aktuellen V4 von Ducati oder der nagelneuen Tesi von Bimota mit einem stark tragenden Motor mit Hilfsrahmen zielführend.
Kompressoren, Turbos, Downsizing. Alles Begriffe aus dem Automobilbau der vergangenen Dekade und nun wohl auch im Motorradbau präsenter denn je. Fehlen nur noch elektrische Verdichter. Ernsthaft: Euro 6 und alles danach stellt die Motorradhersteller vor große Hürden. Und wenn sie weiter Verbrenner bauen wollen, müssen eben funktionierende Methoden aus dem Vierradbau angepasst werden.
