Test Honda Forza 750: Mehr Motorrad, denn Scooter

Während der Vorgänger Integra recht bieder gezeichnet war, kommt der Honda Forza 750 mit seiner bulligen Front, dem bösen Blick der übrigens sehr guten LED-Scheinwerfer und dem schlanken Heck recht fesch daher. Und im Gegensatz zum Integra verfügt der Forza sogar über ein Helmfach, nebst Fach im Beinschild.

Der Klang überzeugt

Jörg Künstle

Flugs wird die 800 Millimeter hohe, stramm gepolsterte Bank erklommen, die beiden einstellbaren Handhebel angepasst, die Zündung dank Transponder via Knopfdruck scharfgemacht und der Twin gestartet. Er ist identisch mit dem der NC 750 und macht dank einer 270-Grad-Kurbelwelle auf 90-Grad-V-Motor. Der Soundcheck überrascht: Mit 88 dB Standgeräusch ist der Forza angenehm leise und bleibt das auch unter Last. Aber der Klang an sich! Das ist kein"You meet the nicest people on a Honda”-Sound. Das harte metallische Pulsieren, das dem kurzen Endtopf entweicht, erinnert stark an die Aprilia Shiver 900 und sagt:"Catch me if you can!"

Fahrdynamisch wie ein Motorrad

Und der Forza 750 kann und will durchaus auch aktiv und agil bewegt werden. Denn die Abstimmung des bis auf die hintere Federvorspannung nicht einstellbaren Fahrwerks liegt definitiv auf der straffen Seite. Bei langsamer Fahrt auf welligem Geläuf gibt es mitunter mehr Rückmeldung, als einem lieb ist, mit steigendem Tempo passt es dann aber echt gut. In Sachen Fahrstabilität, Lenkpräzision und Neutralität muss er sich vor Motorrädern keinesfalls verstecken. Motorradlike sind auch die Bremsen. Die vordere beißt mit spät regelndem ABS kraftvoll zu, die hintere unterstützt zweifingerig.

DCT und Fahrmodi überzeugen

Honda

Die nicht verstellbare Scheibe bietet richtig guten Windschutz. Das neue TFT-Display ist recht gut ablesbar und zeigt, was heute so machbar ist. Es gibt die Modi Rain, Standard und Sport, bei denen jeweils der Charakter von Gasannahme, Motorbremse, Schaltcharakteristik des DCT sowie der Eingriffsgrad der Traktionskontrolle fest voreingestellt ist. Im User-Mode lässt sich das beliebig kombinieren. Die Unterschiede sind klar zu spüren: Im Rain-Mode wird so früh wie möglich hoch- und so spät wie möglich runtergeschaltet, bei Sport ist es genau umgekehrt. Je nach Modus quält sich der Forza denselben Anstieg im großen Gang mit 2.500/min hoch, oder zwei Gänge tiefer und mit rund 2.000/min mehr. Beim Bergabfahren sind die Unterschiede ähnlich. In Sport wird unter heftigem Gebelle aus dem Auspuff heruntergeschaltet, was das Drehzahllimit (7.000/min) hergibt, während dies im Regenmodus deutlich zivilisierter abläuft. Der goldene Mittelweg heißt Standard. Und der Autor, eher kein Freund des Doppelkupplungsgetriebes (DCT), muss anerkennen, dass die mittlerweile zehnjährige Entwicklungszeit (das DCT debütierte 2010 in der Honda VFR 1200 F) zu einem Reifegrad geführt hat, der mit hoher Perfektion ebenso lautlose wie ruckfreie Gangwechsel produziert, die dazu noch zu etwa 90 Prozent genau dann ausgeführt werden, wenn er selbst es auch täte. Chapeau!

Kette passt nicht zum Konzept

Jörg Künstle

Die Verbrauchsfahrt wurde im Standard-Modus absolviert, mit 3,6 Litern haben wir die offizielle Angabe genau getroffen. Bei den Foto- und Messfahrten mit hohen Stop-and-go- und Volllastanteil liefen 5,5 Liter durch die Einspritzdüsen. Das Einzige, was man dem Forza aus Sicht des Rollerfahrers ernsthaft vorwerfen kann, ist der Endantrieb via O-Ring-Kette. Denn auch wenn sie fast durchgehend abgedeckt ist, so verlangt sie hin und wieder nach Schmierung und Spannung. Ein Zahnriemen wäre konsequent.

So oder so ist der Forza für undogmatische Biker, die hohen Nutzwert mit motorradgemäßem Fahrspaß kombinieren wollen, durchaus eine Überlegung wert. Und wer es weniger martialisch mag, es gibt den Forza auch in Rot, Blau oder Silber. So überflügelt der Forza alles in allem seinen Vorgänger in einigen Punkten, allerdings auch beim Preis.