Selten hielt Suzuki mit den Neuheiten für die kommende Saison so lange hinterm Berg wie dieses Mal. Und überrascht nun mit einer neuen Baureihe von V2-Maschinen. Mit einer GSX-R 1000, von der bislang nur ein paar Daten verraten werden, setzt die blau-weiße Marke noch eins drauf.
Und sie kommt doch nicht. Von vielen herbeigesehnt, von manchen herbeigeschrieben, wird Suzuki allen anders lautenden Meldungen zum Trotz keine B-King für 2003 präsentieren. Die ungewöhnliche Muscle-Bike-Studie hatte vergangenen Herbst auf der Tokyo Motorshow für reichlich Aufsehen gesorgt. Für die Serie darf es ein wenig konventioneller sein: Suzuki überarbeitete die erfolgreiche SV 650 und stellte ihr gleich noch zwei große Schwestern, die SV 1000 und die SV 1000 S, zur Seite.
Letztere darf als neues Topmodell der V-Baureihe gelten. Um den aus der TL 1000 stammenden und unlängst in der V-Strom wiedergeborenen 90-Grad-Vierventil-V2 gestaltete die Suzuki-Mannschaft ein tolles Motorrad. Dominierendes optisches Element: der neue Leichtmetallrahmen, der erstmals bei einem großen Motorrad lediglich aus zusammengeschweißten Gussteilen besteht. Dies senkt die Produktionskosten und somit den Kaufpreis und sieht trotzdem sehr ordentlich aus. Das angeschraubte Stahlrahmenheck ist reparaturfreundlich. Vorn führt eine konventionelle Gabel das 3,5 Zoll breite Vorderrad, hinten bemüht sich eine Leichtmetallschwinge um die Radführung. Die Federelemente wurden dabei keineswegs aus dem Regal für preisgünstige Motorräder entnommen, sondern sind voll einstellbar.
Die sportliche Halbverkleidung, der schlanke Motorkiel und die abgesetzte Sitzbank verheißen viel sportliches Talent. Wobei die Suzuki SV 1000 S kein aggressiver Supersportler sein will, sondern eher die zweizylindrige Antwort auf Maschinen wie die Yamaha FZS 1000 Fazer oder die Honda Hornet.
Ihre Antriebsquelle, der bekannte V2 mit 998 cm3, ist in der SV 1000 mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator und neuer Einspritzung ausgestattet. Zusätzlich kümmert sich ein Sekundärluftsystem um verbesserte Schadstoffwerte im unteren Teillastbetrieb und im Leerlauf. So ist die neue Suzuki für die Euro-2-Grenzwerte gerüstet. Wie in der Suzuki V-Strom leistet der Motor 98 PS, eine Version mit offener Leistung, das dürften dann knapp 120 PS sein, wird noch von den Suzuki-Oberen diskutiert, wäre aber in jedem Falle wünschenswert.
Bei der Ausstattung ließen sich die Suzuki-Mannen nicht lumpen. Eine neue LED-Rückleuchte in V-Form wird den Hinterherfahrern zeigen, wer sie gerade überholt hat. Zur Abwehr von Langfingern dient ein kräftiges U-Schloss, das sich unter der Sitzbank verstauen lässt. An den modern gestalteten Instrumenten der 1000er dürfen sich künftig auch SV 650-Fahrer erfreuen. Unter einem klar gezeichneten analogen Drehzahlmesser liefert ein digitales Anzeige-Instrument alle weiteren wichtigen Informationen.
Wer es nicht ganz so sportlich mag, dem bietet Suzuki die unverkleidete SV 1000 an. Ein schickes Naked Bike mit klassischem Rundscheinwerfer, aber den modernen Technik-Features der S-Version. Keine Frage, mit dieser Maschine möchte Suzuki Monstern und Raptoren das Leben schwer machen. Vor allem die Cagiva-Leute werden sich ärgern, hatten sie doch bereits vor zwei Jahren die Idee, um den potenten TL 1000-Motor zwei interessante Monster-Konkurrentinnen zu stricken. Doch trotz der höheren Leistung und des niedrigeren Preises haben sie nie entsprechende Stückzahlen auf den Markt gebracht. Bleibt abzuwarten, wie erfolgreich die großen SV sein werden. Beim Preis, der ziemlich sicher unter 10000 Euro liegen wird, werden beide Versionen konkurrenzfähig sein.
Noch viel günstiger ist die neue SV 650. Und das, obwohl sie keineswegs als eine Billig-Version der 1000er geriet. Sie besitzt den fast baugleichen Leichtmetallrahmen, ebenfalls Einspritzung und Kat, allerdings ungeregelt, und trägt in der S-Version die schicke Halbverkleidung mit dem neuen Doppelscheinwerfer. Die Leistung des bekannt quirligen V2 bleibt bei 72 PS, was für 200 km/h reicht. Die Federelementen, Bremsen und Radgrößen entsprechen der sanfteren Leistung des 650er-V-Twins. Hier tat es überall eine Nummer kleiner und günstiger. Einfachere Kastenschwinge statt Profilschwinge, keine Dämpferverstellungen, 160er- statt 180er-Hinterrreifen, Bremse mit kleineren Scheiben und Zweikolben-Schwimmsätteln statt Vierkolben-Festsättel. Vernünftig. Mit ihrem guten Preis-Leistungs-Verhältnis wird die neue SV 650 eines der erfolgreichsten Motorräder in Deutschland bleiben.
Bevor wir nun den neuen Roller Burgman 400 und das City-Bike VanVan 125 vorstellen, ein kurzer Exkurs zur GSX-R 1000, von der es zwar noch keine Fotos, aber bereits einige Daten gibt. Mit 162 PS bei 168 Kilogramm Trockengewicht wird sie ein konkurrenzloses Leistungsgewicht besitzen und mit Sicherheit einer der Renner der kommenden Saison. Radial angeschlagene Bremssättel vorne, wie sie bei den aktuellen GP-Rennern verwendet werden, kümmern sich um standesgemäße Verzögerung. Ein komplett neues Fahrwerk soll für deutlich mehr Handlichkeit sorgen. Insgesamt wird die ganze Maschine wesentlich zierlicher ausfallen als der bisherige doch eher bauchige Brummer. MOTORRAD ist gespannt auf diesen neuen Supersportler, mehr dazu in Heft 21.
Der 400er-Burgman war einer der ersten Großroller aus Japan, und da die Konkurrenz inzwischen nachgezogen hatte, war eine kräftige Überarbeitung angesagt. Mit neuem Scheinwerfer, größerem Gepäckfach und riesigen Blinkern passte Suzuki das Styling dem Flaggschiff Burgman 650 an. Technisch wurde vor allem der Motor auf Vordermann gebracht. Mit Einspritzung und Drei-Wege-Kat verlieren auch strenge Abgashürden ihren Schrecken. Mit einem Trockengewicht von 184 Kilogramm zählt der Burgman sicherlich zu den gemütlicheren Fortbewegungsmitteln.
Eine Reminiszenz an die 70er Jahre ist die Suzuki RV 125 VanVan. So mancher Leser wird sich noch an die ballonbereiften RV-Zweitakter von Suzuki erinnern, die es als 50er, 90er und 125er gab. Und seinerzeit ultracool waren. Vor allem die 125er rannte ganz ordentlich und verlangte ihrem Fahrer in Kurven viel Lenkungs-Geschick ab. Daran wird sich bei der neuen VanVan nicht viel ändern. Auch auf ihren kleinen Felgen sitzen dicke Gummis: vorn ein 130er-18-Zöller, hinten gar ein supersportverdächtiger 180er auf einer spielzeugverdächtigen 14-Zoll-Felge. Ein mächtiger Auspufftopf verheißt denn auch satten Punch. Wer jedoch den 125er-Viertakt-Motor von Suzuki aus der Enduro DR 125 kennt, wird den Zweitakter aus den 70ern vermissen. Dennoch: Für einen City-Flitzer reicht es allemal. Und bei der Neuen kümmern sich sogar Kat und Sekundärluftsystem um die Schadstoffmengen des Mini-Vierventilers. Sicherlich eine interessante Alternative für alle, die keine Roller mögen. Und solche Menschen soll es ja geben. In einem Punkt ist die VanVan auf jeden Fall unschlagbar: Mit 117 Kilogramm Trockengewicht wird es das leichteste neue Suzuki-Bike sein.
