Vergleichstest: Großroller 2012

Großroller im Vergleich

In Barcelona, Mailand oder Marseille schlängeln sie sich in Scharen durch das Verkehrschaos. Großroller gelten in den Metropolen Südeuropas als wirksame Arznei gegen Verkehrsinfarkt und Parkplatznotstand. Allein in Italien verkaufte sich beispielsweise der Yamaha TMax über 180 000-mal. Nach Berlin, Düsseldorf oder Frankfurt sprang der Funke allerdings nur zaghaft über.

Wer weiß, vielleicht fällt diese aktuelle zweite Überzeugungsoffensive auf fruchtbareren Boden. Denn allein mit dem Einstieg in das Großrollersegment sorgte BMW für gewaltiges Aufsehen. Der C 600 setzt auf einen eigens konstruierten 647-cm³-Zweizylinder-Twin und Verbundrahmen. New Mid Concept nennt Honda die Konstruktion des Integra. Der Roller teilt mit dem Allrounder NC 700 sowohl Fahrwerk als auch Motor, unterscheidet sich vom Schwestermodell im Wesentlichen durch die Karosserie mit Durchstieg und das serienmäßige Doppelkupplungsgetriebe. Mit mehr Hubraum (530 statt 500 cm³), Zahnriemen statt Sekundärkette und vielen Detailmodifikationen wurde letztlich auch der Yamaha TMax in dieser Saison deutlich aufgepeppt. Wie schlagen sich die neuen Roller in der Stadt? Und wie viel Fahrspaß bieten sie auf dem Land?

Wertung: City

Das Tor der Redaktionstiefgarage rasselt blechern nach oben. Die drei Rollerfahrer gleiten in den dichten Großstadtverkehr. Liegts an Jeans oder Jethelm? Am ungewohnten Fahrgefühl? Oder nur an einer neu justierten persönlichen Grundeinstellung? Wie auch immer, das sonst so verhasste Verkehrsinferno mutiert plötzlich zur sportlichen Herausforderung. Die schmale Gasse zwischen den Pkw verwandelt sich zur Teststrecke für Augenmaß, Balancegefühl und Lenkpräzision.

Gemach, gemach, bevor der Sportsgeist mit uns durchgeht. Durchschlängeln ist bestenfalls geduldet, nicht erlaubt. Und diese Roller dienen nicht pubertärem City-Racing, sondern sind das Ergebnis klaren Kalküls: Sie verbinden den Vorteil der einspurigen Fortbewegung so gut es geht mit automobilem Komfort. Urban Mobility. Pendeln ohne Stau, Einkaufen ohne Ärger bei der Parkplatzsuche. Obendrein stressarm durch Automatikgetriebe, weitgehend wettergeschützt durch Beinschild mit Frontscheibe und funktionell durch integrierten Stauraum. Klingt grundvernünftig, aber wenig prickelnd. Doch der Spaß entsteht woanders. Motorradstiefel? Wären bestimmt sicherer. Doch wer nicht schalten muss, bekommt keine schwarzen Striemen auf dem linken Schuh. Na dann eben bequeme Turnschuhe. Und für die Stadt reichen Jeans und Lederjäckchen sowieso.

Wir schlängeln uns vorsichtig entlang der Autoschlangen. Oft kommt es auf jeden Zentimeter an. Schlau, dass die an der Karosserie befestigten Rückspiegel des BMW- und Yamaha-Rollers nach vorn weggeklappt werden können, während die Honda-Spiegel unverrückbar am Lenker fixiert sind. Ein Trost, dass die Mär vom neidischen Autofahrer ausgedient hat.
Viele Chauffeure lenken ihren Wagen kulant beiseite. Merci. Und selbst für diejenigen, die das Spiel mit Gas und Kupplung locker beherrschen, bedeutet die Getriebeautomatik im Stop-and-go-Verkehr eine Entlastung. Gas geben, bremsen, basta. Keine Angst vor dem Abwürgen, Konzentration auf das Wesentliche - auch das kann Fahrspaß bedeuten. Während BMW und Yamaha eine konventionelle Riemenvariomatik verwenden, fühlt sich das Doppelkupplungsgetriebe der Honda beim Zuckeltempo anders an. Der Kraftschluss fällt durch das herkömmliche Zahnradgetriebe direkter aus, kurze Gasstöße, um beispielsweise in eine Lücke zu stechen, beantwortet der Integra-Antriebsstrang spontaner, ja sogar messbar schneller.

Für den Blitzsprint von null auf 30 km/h knappst der Honda Scooter dem TMax 0,2 und dem C 600 sogar 0,4 Sekunden ab (siehe Technische Daten). In diesem Geschwindigkeitsbereich eine nicht zu unterschätzende Differenz. Trotzdem, seine Pfunde kann der 239 Kilogramm schwere Integra nicht verbergen, fühlt sich in allen Situationen sogar träger als der 13 Kilo gewichtigere BMW (252 kg) an. Hier schlägt die Stunde des Yamaha (218 kg). Rechts, links, rechts, der TMax hüpft so mühelos von Spur zu Spur wie einst Gold-Rosi durch die Slalomstangen. Dabei profitiert er nicht nur von seinem moderaten Gewicht, sondern auch von seinem spritzigen Motor. Wohl auch dank des Akrapovic-Schalldämpfers (Aufpreis 975 Euro) beißt der durch die Variomatik im relativ hohen Drehzahlbereich gehaltene 530er-Motor quicklebendig zu, gibt sich subjektiv agiler als der Honda-Twin.

Die bei hubraumschwachen Scootern oft präsente Angst vor einem konkurrenzfähigen Ampelstart ist auf den Dicken kein Thema. Den gemeinen Bürgerkäfig auszubeschleunigen ist ein Leichtes. Und zwar für jedermann. Gas auf und ab gehts. Gefühlt spurtet wieder der spritzige Yamaha nach vorn, gemessen bleibt der Honda der Chef. Eine Sinnestäuschung, die abgesehen vom kernigen Sound des Akrapovic-Dämpfers auch von besagt hohem Drehzahlniveau beim Beschleunigen des TMax-Antriebs hervorgerufen wird. Und während die Automatik des Honda im Sport-Modus kaum merklich, aber effizient durchschaltet, geht der BMW am sanftesten zu Werke. Betont geschmeidig, für manchen Geschmack fast zu zart und etwas verzögert nimmt der C 600 Fahrt auf.Stadtmitte. Wir stellen die drei vor einem Café ab. Wieder zählt jeder Zentimeter. Diesmal beim Durchstieg. Freien Durchgang à la Vespa und Co. gibts bei den zugunsten einer gleichmäßigen Gewichtsverteilung vorn im Fahrwerk untergebrachten Motoren nicht. Sportlich braucht die Rollertruppe dennoch nicht zu sein. Über die Hürde von knapp 60 Zentimetern (BMW und Yamaha) lassen sich selbst Rentnerbeine locker heben. Nur für den Honda-Durchstieg (73 Zentimeter) brauchts etwas mehr Schwung.

Es ist heiß. Helm, Jacke, Handschuhe stören. Wohin? Logisch, ins Staufach. Falschmeldung für den Honda-Fahrer. Nicht einmal ein Jethelm mit Scheibe findet unter dem Sitz des Integra Platz. Im konstruktiven Pendant des Rollers, dem technisch nahezu baugleichen NC 700, lässt sich ein Helm locker in der Tankattrappe unterbringen. Darüber kann der TMax-Treiber nur grinsen. Einen Integralhelm schluckt der Kofferraum des Yamaha locker, Kleinkram passt - wie bei dem BMW - in abschließbare Ablagen in der Verkleidungsfront. Den Joker zieht der BMW-Pilot. Direkt neben dem Helmfach unter der Sitzbank kann im Stand zusätzlich ein sogenanntes Flex Case, eine fast bis zum Hinterrad reichende Textiltasche mit Platz für einen weiteren Integralhelm, ausgeklappt werden. Genial. Auch so etwas kann Spaß machen.
Dennoch: Das wuselige Handling, das geringe Gewicht und der im Vergleich zum BMW spontane Antritt machen den TMax zum Herrscher zwischen Tiefgarage und Eiscafé. Dem Honda fehlen die Agilität und das Angebot in Sachen Stauraum. Übrigens: Die Rechnung bitte, wir fahren aufs Land...

Wertung: Landstraße

Überzeugt. In der Stadt sind Roller wirklich die besseren Motorräder. Mag sein, dass der Sprint von Ampel zu Ampel weniger spektakulär ausfällt oder der Status nicht mit einem Supersportler konkurrieren kann. Doch nüchtern betrachtet bieten Roller eindeutige Vorteile: Kaum ein Motorradkonzept kombiniert Wind- und Wetterschutz, Stauraum, eine benutzerfreundliche Getriebeautomatik und niedrige Sitzhöhe so homogen wie ein Roller. Doch während im urbanen Umfeld dieser Job auch von einem 125er- oder 250-cm³-Scooter verrichtet werden kann, erweitern die Großroller nicht nur den potenziellen Pendlerradius, sondern bieten auch Fahreigenschaften, die deutlich näher am konventionellen Motorrad liegen als die der kleineren Brüder. Müssen sie auch, denn preislich langt die Großroller-Fraktion gewaltig zu. Für den Tarif der gut 11 000 Euro teuren BMW und Yamaha lässt sich auch ein Bike der gehobenen Mittelklasse finanzieren. Der Honda Integra ist für etwas mehr als 8000 Euro deutlich moderater kalkuliert. Allerdings: In den USA kostet der TMax mit 8590 Dollar (zirka 7050 Euro) ein Drittel weniger, der US-Preis für den BMW ist noch nicht festgelegt.

Also raus aufs Land. Noch herrscht keine Rushhour. Die Zubringerstraße spült uns in Windeseile auf die Autobahn. Wenn schon, denn schon. Dritte Spur, schauen, was geht. 60 PS leistet das stärkste der drei Triebwerke, der neu entwickelte 650er-BMW-Motor. Am Hinterrad bleiben davon noch 47 PS übrig. Für einen Varioantrieb nicht schlecht. 39 PS kommen beim 530er-Yamaha-Treibsatz (Nominalleistung 47 PS) am Hinterrad an. Nur die Honda bleibt geheimnisvoll. Auf dem MOTORRAD-Prüfstand ließ sich der nominell 52 PS starke Integra nämlich nicht messen. Bei stillstehendem Vorderrad springt die Honda-Elektronik in ein Notlaufprogramm. Seis drum, auf der Bahn gibt sich das in der Stadt noch so beschauliche Grüppchen als flotter Dreier. Jeweils 163 km/h wird das Datarecording später bei dem Honda und dem Yamaha auswerfen. Nichts wackelt, nichts schlingert - die Piloten zucken höchstens wegen des BMW zusammen. Denn der prescht mit markantem Geschwindigkeitsüberschuss an seinen Kollegen vorbei, wird erst bei gemessenen 181 km/h vom Drehzahlbegrenzer hart eingebremst. Beeindruckend, wie imposant sich zehn PS mehr Leistung inszenieren können.

Zumal sich der BMW-Akteur für den D-Zug-Speed noch nicht einmal zusammenkauern muss. Die größte Scheibe im Testfeld lässt sich manuell mühelos in drei Positionen justieren. Die steilste Anstellung bietet nahezu perfekten Windschutz, erzeugt bei höherem Tempo aber einen gewöhnungsbedürftigen Unterdruck. Deutlich weniger, aber immer noch akzeptabel schützt die in der höheren der zwei Stellungen montierte Scheibe des TMax, am zugigsten bleibt es hinter der vergleichsweise niedrigen, nicht einstellbaren Honda-Scheibe. Genug jetzt, Speed raus, blinken, Ausfahrt. Ein Blick in die Rückspiegel. Nur die BMW-Spiegel fallen etwas schmal aus, bilden die Ellbogen des Fahrers ab. Integra und TMax bieten mehr Rücksicht.

Endlich keine Autoschlangen mehr, keine Ampeln, keine teuren Cafés. Stattdessen geschwungene Landstraßen und holprige Provinzsträßchen. Motorradfahrer-, äh, Großrollerfahrer-Land eben. Kommod sitzt es sich auf so einem halben Auto. Angenehmer 90-Grad-Kniewinkel, gut gepolsterte, breite Sitze, konzipiert für die ewige Ausfahrt. Und doch verschieden. Sportlich, mit relativ niedrigem Lenker leicht nach vorn gebeugt, residiert man auf dem Yamaha, eher entspannt nach hinten orientiert, aber etwas inaktiv auf dem Honda. Lange Jungs und Mädels stoßen auf dem Integra mit den Knien sogar gelegentlich an die Karosserie. Die goldene Mitte trifft der BMW. Zudem verwöhnt der den Fahrer mit dem größten Platzangebot für Hinterteil und Beine - auch wenn der Sozia der toll geformte Yamaha-Passagiersitz am meisten schmeichelt.Noch ist der Asphalt glat,t und die drei ziehen blitzsauber ihre Spur. Nicht von ungefähr orientieren sich die Fahrwerksgeometrien (technische Daten) an denjenigen konventioneller Maschinen.

Erst als sich der Asphalt kräuselt, verlieren die Roller ein Stück von ihrer Contenance, beweisen einmal mehr, dass der Schlüssel zur gelungenen Handlichkeit nicht allein im tiefen Schwerpunkt liegt. Die des tiefen Durchstiegs wegen äußerst flach angeordneten Zylinder der Roller-Twins (BMW 70 Grad, Honda 62 Grad, Yamaha 80 Grad) scheinen wenig Einfluss auf das Handling zu besitzen. Ausgerechnet dem Honda, dem einzigen Scooter mit 17-Zoll-Rädern, machen Holperstrecken am meisten zu schaffen. So lässig, wie der komfortabel abgestimmte Integra einzelne Wellen wegsteckt, so schnell gerät seine Federung auf Waschbrettpisten an die Grenzen. Dann schaukelt sich der weich gefederte und gedämpfte Honda auf, pumpt sich nervös durch die Federwege. Vor allem in Schräglage bleibt von seiner stoischen Ruhe nur noch wenig übrig. Schnell schlägt man freiwillig einen etwas moderateren Rhythmus an. Der den Fahrspaß allerdings auch nicht restlos zurückbringt. Solange es kurvig bleibt, fühlt sich der Integra - wie bereits in der Stadt - deutlich träger an als die Konkurrenz.

Der den Fahrspaß allerdings auch nicht restlos zurückbringt. Solange es kurvig bleibt, fühlt sich der Integra - wie bereits in der Stadt - deutlich träger an als die Konkurrenz. Seinem bereits innerorts attestierten wuseligen Charakter bleibt der Yamaha auch beim Freilandausflug treu. Flugs biegt er auf seinen 15-Zoll-Reifen um die Ecken und gibt auch mit seiner vergleichsweise straffen Federung ganz ungeniert den Sportler. Gern tauscht man auf der Landstraße den Komfort des Honda gegen die Berechenbarkeit und die größeren Fahrwerksreserven des TMax. Zumal bei beiden die Serienabstimmung festgelegt ist. Weder Gabel noch Federbein lassen sich justieren.

Wertung: Gesamt

Auch wenn der BMW mit einem lediglich in der Federbasis einstellbaren Monoshock in dieser Beziehung auch nicht viel mehr Tuning-Potenzial bietet, spielt der Bayer in Sachen Fahrverhalten dennoch in einer anderen Liga. Homogen ausbalanciert pfeilt der C 600 Sport auf seinen Pirelli-bereiften 15-Zöllern in die Kurven, hält mit erstaunlicher Lenkpräzision mühelos die Spur und vermittelt ein in diesem Segment bislang nicht gekanntes Vertrauen. Wenn ein Roller dem Fahrverhalten eines Motorrads nahekommt, dann der BMW. Charakterlich dazu passend ist der Motor des C 600. In der Stadt nicht zuletzt durch die verzögert einsetzende Variomatik noch sanftmütig und zurückhaltend, kommt der Twin im landstraßenrelevanten Bereich zwischen 60 und 120 km/h in Form. Druckvoll schiebt er voran, distanziert den Integra und den Yamaha locker und rundet damit letztlich den Sieg in der Landstraßenwertung ab. Zwei Gesichter zeigt der Honda. Im D-Modus schaltet die Automatik früh hoch, lässt das Fahrzeug untertourig durch die Landschaft tuckern. Erst die S-Stufe entlockt dem 670er-Zweizylinder adäquate Spritzigkeit.

Auch wenn ihm bei höheren Drehzahlen - etwa beim Überholen - dennoch früh die Puste ausgeht. Und das Yamaha-Triebwerk? Macht wieder gute Miene zum eigentlich gar nicht so rasanten Spiel. Der satte Sound und das hohe Drehzahlniveau gaukeln einen kräftigen Biss vor. Doch selbst wenn die Stoppuhren den frechen Blender überführen, Spaß macht er trotzdem. Allein schon weil er - genauso wie der BMW - im Solobetrieb stramme Schräglagen zulässt. Eine Tankstelle. Schnell in die Eisen. Oha, so vehement hätte es nicht sein müssen. Ruhig Blut, ABS gehört bei dem Trio zur Serienausstattung. Kurze Bremswege durch die konzeptbedingte tiefe und lang gestreckte Rollergeometrie offensichtlich auch. Aus 100 km/h steht der exzellent regelnde Honda nach 38,2 Metern. Selbst die 39,4 Meter des BMW und 40,6 Meter, welche der Yamaha benötigt, sind Spitzenwerte. Zum Vergleich: Mittelklassemaschinen brauchen auch über 40 Meter.

Auf Motorradniveau bleibt aber auch der Verbrauch. 4,3 beziehungsweise 4,4 Liter kippen die Twins des BMW und des Yamaha auf 100 Kilometern ab, während der Honda mit 3,7 Litern eine moderate Tankrechnung beschert.Wir rollern zurück Richtung Großstadt. Zeit zum Grübeln. Auf der Landstraße hat sich der BMW mit einer für dieses Konzept erstaunlichen Ausgewogenheit und Lenkpräzision und mit einem spurtstarken Motor rehabilitiert. Trotz des tollen Handlings muss sich der TMax mit seinem lustvollen, aber weniger potenten Triebwerk letztlich auf freier Wildbahn geschlagen geben. Und der Honda beweist, dass universelle Konzepte wie der Integra zwar finanziell attraktiver angeboten werden können, jedoch auch viele Kompromisse erfordern.

Technische Daten