Eine Erwartungshaltung mit Folgen. Für den Kunden, dem immer perfektere Produkte präsentiert werden. Und für die Hersteller, die sich in einem Technikwettlauf ohnegleichen befinden. Einzige Konstante: die Modellbezeichnung. Beispiel Suzuki: Alter Name, neues Motorrad. Hat mit dem Vorgängermodell nichts mehr gemein. Oder Honda. Lässt das Chassis weitgehend unangetastet, überarbeitet den Motor aber grundlegend. Mit Einspritzung, versteht sich. Das ging bei Triumph im letzten Jahr in die Hose. Aber die Engländer sind faire Sportsleute. Begaben sich in Klausur und kamen heraus mit neuen Nockenwellen, neuen Krümmern und einem modifizierten Kennfeld von Zündung und Einspritzung.
Bei Kawasaki hingegen blieb alles beim Alten. Oder beim Neuen, denn immerhin wurde die ZX-6R erst zum Jahr 2000 umgehend renoviert, präsentiert sich im Gewand der großen Schwester. Ähnliches gilt für die Yamaha YZF-R6, die im Vergleich zur 1000er aber technisch weitaus mehr Eigenständigkeit beweist. Einmalig hingegen die Ducati. Technisch wie optisch.
Wie gesagt, eine tolle Mischung. Aber man kann nicht alle haben. Die Frage: Welche der Kandidatinnen ist am besten sortiert, vereint möglichst viele gute Eigenschaften auf sich.
Los gehts, immer der Nase nach, Richtung Split. Das liegt bekanntlich in Kroatien, und die Tatsache, dass wir den formidablen Rennkurs von Rijeka links liegen lassen, liegt am Wetter. Regen ist dafür ein zu freundliches Wort. Oder positiv ausgedrückt: Auf, wir testen den Wind- und Wetterschutz.
Schon der Gedankenaustausch beim ersten Stop bringt Uneinigkeit, denn alle wollen Kawasaki ZX-6R fahren, während sonst sehr begehrte Sportskanonen wie 748 und R6 traurig im Regen stehen und TT 600, GSX-R und CBR 600 F mit Murren bestiegen werden. Da ist nicht viel mit Wetterschutz. Dass die Honda trotzdem als nächste vergriffen ist, liegt an der typischen CBR-Eigenschaft sich wie von Geisterhand den individuellen ergonomischen Bedürfnissen anzupassen. Diese Disziplin beherrschen auch ZX-6R und TT 600, aber nicht in solcher Perfektion. Weil bei der Kawa der breitere Tank die Bewegungsfreiheit ein wenig einschränkt und bei der Triumph die am Tank wieder ansteigende Sitzbankmulde und die hohen Fußrasten Konfliktpotenzial bieten. Garantierte Unstimmigkeit kommt hingegen auf, wenn es um die Ducati geht. In dem selben Maß nämlich, wie die Erstgenannten ihrem Besetzer generell entgegenkommen, verweigert sich die stolze Italienerin. Hintern hoch, Kopf runter und alles Gewicht dieser Welt auf den Handgelenken diese Zweierbeziehung lässt keinen Raum für den Blick nach rechts und links, sondern macht deutlich, dass die 748 auch hier auf der Landstraße die reine Rennlehre vertritt, während die Fahrer von Suzuki und Yamaha hin- und hergerissen sind zwischen beiden Welten. Im Einzelnen: Die Honda CBR 600 F ist mehr denn je ein perfektes Beispiel für »Motorrad fahren leicht gemacht«. Handlich, zielgenau, mit fein dosierbaren und stramm wirkenden Bremsen gesegnet, dazu ein Motor, der in der Durchzugswertung alle anderen eindost und obenrum immer noch kräftig zupackt. Ein Verdienst der neuen Einspritzung. Spontan, aber nicht übertrieben hart am Gas, bietet sie außerdem den idealen Nährboden für zeitgemäße Abgasreinigung in Form von einen geregelten Katalysator nebst Sekundärluftsystem. Aber sie leistet sich auch eine Schwäche. Geht der Verbrauch auf der Landstraße und bei Tempo 100 noch in Ordnung, grenzen 8,5 Liter bei 160 km/h an Völlerei, während man über die leichten Vibrationen angesichts der versammelten Qualitäten ebenso gerne hinwegsieht wie über das durchaus vorhandene Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage.
Über den eher grobschlächtigen Verkleidungshalter der Kawasaki kann man nicht so leicht hinwegsehen. Die Dinger sind einfach aus der Mode. Sonst aber hat die ZX-6R trotz ihrer gewaltigen Anmutung durchweg feinmotorische Qualitäten. Sie bietet neben einem bärenstarken Antrieb einen fast ebenso kommoden Arbeitsplatz wie die Honda und segelt genauso neutral um Kurvenradien aller Art, bremst mit ihrer Seckskolbenanlage keinen Deut schlechter und bügelt minimale Handling-Nachteile durch ihr sensibler ansprechendes Federbein wieder aus. Dazu stellt sich die mit Dunlop D 207 bereifte Kawa beim Bremsen in Schräglage weniger auf. Diesen Vorteil verspielen die Pneus (wie auch auf der Yamaha) aber durch mangelnden Nassgrip wieder. Dafür punktet die ZX-6R (im Gegensatz zur Yamaha) mit Sekundärluftsystem und U-Kat in Sachen Umwelt.
Einen U-Kat hat auch die Triumph. Oder besser nur, denn bei ihr ginge angesichts der Einspritzung mehr. Und wenn wir schon beim Meckern sind: Uneingeschränktes Lob verdient der überarbeitete TT-Motor noch nicht. Weder, was die Spitzenleistung (103 PS nach Ece-Norm) noch was die Leistungsentfaltung angeht, denn der Triumph- Vierzylinder ist nach wie vor kein Durchzugswunder und will gedreht werden. Trotzdem gestaltet sich der Umgang mit der Britin deutlich angenehmer als mit der letztjährigen Version, weil die Gasannahme spontaner ausfällt und die Leistungsdelle zwischen 3000 und 4000/min geglättet wurde. Die Peripherie hingegen blieb wie gehabt, und das ist gut so. Denn die TT treibt einem auf der kroatischen Küstenstraße nach wie vor ein breites Grinsen ins Gesicht. Den Kurvenverlauf erahnen, umlegen: Die Triumph fährt, wohin sie soll. Den Kurvenverlauf erahnen, verschätzen: Kurskorrekturen kein Problem. Immer messerscharf und mit feiner Rückmeldung durch die hochwertigen, fein ansprechenden Federelemente. Und dann diese Bremsen. In Wirkung und Dosierbarkeit brachial. Ein Finger reicht immer. Hier auf der Landstraße und selbst auf der Rennstrecke. Doch davon später. Erst die Pflicht, dann die Kür.
Auf der Ducati 748 bedeuteten kurvige Strecken das einen keineswegs beiläufigen Disput zwischen Fahrer und Motorrad. Sie will geradeaus, er ums Eck. Sie will den einmal gewählten Radius, er nun doch einen etwas engeren. Ein ständiger Kampf. Man kann das Dickköpfigkeit nennen. Oder aber Charakter. Diese positive Umschreibung passt dann trefflich zu dem, was die 748 unabhängig von dieser Führungsdebatte zu bieten hat. Dieses satte, stabile Fahrwerk zum Beispiel. Gabel und Federbein weisen zwar eine tendenziell straffe Abstimmung auf, sprechen aber trotzdem gut auf Bodenunebenheiten an. Die vorderen Brembo-Stopper bieten ordentliche Wirkung bei guter Dosierbarkeit, auch wenn sie nicht ganz an die Qualitäten der Honda- und Kawasaki-Bremsen herankommen. Und der Motor empfiehlt sich hinsichtlich seiner Leistungscharakteristik als idealer Genussantrieb. Schiebt mit Vehemenz im großen Gang aus den Ecken, immer begleitet von einer ungemeinen mechanischen Präsens und diesem kehligen Röcheln aus der Airbox. Dazu dreht er und dreht, dreht, dreht. Jedenfalls für V2-Verhältnisse. Das macht Spaß, das kann süchtig machen.
Ein Sachverhalt, der auch für GSX-R 600 und R6 gilt. Beide sind im Vergleich zu den anderen Vierzylindern deutlich sportlicher ausgerichtet. Und sind trotzdem sehr unterschiedlich. Nicht, was die pure Power angeht: Da markiert die Suzuki (111 PS) dicht gefolgt von der Yamaha (110 PS) die Spitze der starken 600er-Meute. Leistung, die sich auch in exorbitanten Fahrleistungen niederschlägt. 263 km/h für die Suzuki und 260 km/h für die Yamaha stehen im Messprotokoll. Und von 0 auf 200 km/h vergehen weniger als zehn Sekunden. Noch Fragen? Ja! Wie fahren sie denn nun dort, wo Maximalwerte zur theoretischen Größe verkommen? Gemessen an ihrer Ausrichtung beide richtig gut und doch ganz anders. Das geht schon bei der Sitzposition los. Sportlich versammelt auf der R6, sportlich gebeugt auf der GSX-R. Komfortabel ist anders, aber richtig unbequem ebenfalls (siehe Ducati). Unterschiedlich auch der generelle Charakter ihrer Fahrwerke. Wo die Suzuki deutlich auf Stabilität setzt und dafür geringe Einbußen in Sachen Handlichkeit in Kauf nimmt, gibt sich die Yamaha mit ihrer extremen Fahrwerksgeometrie wieselflink, wetzt von einem Eck ins andere, lässt es dabei jedoch etwas an Lenkpräzision missen. Auch tendiert sie auf holperigem Geläuf und auf gemeinen Autobahnquerfugen dazu, schon mal mit dem Lenker zu zucken. Nicht schlimm, aber die stoische Gelassenheit einer via Lenkungsdämpfer gezähmten GSX-R hat etwas Beruhigendes.
Überhaupt, die GSX-R: Leistet sich und das ist in diesem hochklassigen Feld ein Grundstein zum Erfolg keine gravierende Schwäche. Kombiniert die brachiale Kraft ihres Motors nicht nur mit einer fulminanten Geräuschkulisse, sondern auch mit einer ausgewogenen Leistungsentfaltung (aber leider nicht mit einem geregelten Katalysator). Den mächtigen Alubrückenrahmen mit hochwertigen, fein ansprechenden Federelementen und ihr sportliches Flair mit einer gehörigen Portion Alltagstauglichkeit wie gutem Windschutz, großer Reichweite, hoher Zuladung und Wartungsfreundlichkeit. Bravo.
Vor allem, weil der Fall R6 etwas anders gelagert ist. Bei allem Spaß, den die edel verarbeitete Yamaha mit ihrem unbändigen Wesen macht, leistet sie sich Schludrigkeiten, die das Vergnügen verhageln können. Das Getriebe gehört trotz Überarbeitung dazu. Hauptsächlich der Wechsel zwischen den Gängen eins und zwei wird lautstark kommentiert. Ein weiterer Malus: die Bremse. Von der Kraft und Herrlichkeit früherer Exemplare wenig zu spüren. Schwammiger Druckpunkt, mittelmäßige Wirkung. Und dass die Yamaha in Sachen Alltagstauglichkeit nicht übermäßig punkten kann, versteht sich bei ihrer Ausrichtung wohl von selbst.
Also, ab auf abgesperrtes Terrain. Die R6 wartet, Gasttester Jürgen Fuchs wartet, neue Pirelli Supercorsa in straßenzugelassener Version warten, alle warten. Auf besseres Wetter. Seit Tagen. Hilft alles nichts, Standortwechsel. Ledenon im sonnigen Südfrankreich.
Als erstes geht die R6 auf die Strecke. Hochmotiviert, denn das ist ihr Terrain. Jubelt in höchsten Tönen, kann hier ihre schier grenzenlose Drehfreude in fünfstelligen Regionen erst richtig ausspielen, fällt auf dieser Berg-und-Tal-Bahn spielerisch von einer Schräglage in die andere und gibt sich dennoch stabil und gut ausbalanciert. Das passt. Zumal nun der 70er statt des originalen 60er Querschnitts des Pirelli Supercorsa die Kippeligkeit der R6 bei großen Schräglagen minimiert, wenngleich nicht ganz eleminiert. Sei´s drum. Dafür gibts Schräglagenfreiheit ohne Ende. Und immer wieder dieses nie enden wollende Drehzahlband. Aber, diese Bremsen! Auf der Landstraße arrangiert man sich, aber hier. Lieber ein paar Meter früher zugelangt bei dieser Indifferenz. Und das Getriebe! Was im zivilen Leben mit viel Gefühl noch tolerabel ist, tut bei voller Ausnutzung der Leistungsreserven in der Seele weh. Kraaach. Autsch.
Und dennoch. Die R6 beweist ihr Potenzial. Jürgen brennt mit ihr die schnellste Runde hin. 1.36.8 Minuten. Das sitzt. Aber eben nicht immer. Im Schnitt der drei schnellsten gezeiteten Runden kommt die R6 auf die Zeit von 1.38 und liegt damit exakt auf dem Level der Triumph. Richtig gehört, der Triumph TT 600. Weil die hier wie auf der Landstraße ihr Leistungsmanko mit ihrem erstklassigen Fahrwerk kompensiert. Mit glasklarer Rückmeldung den Grenzbereich definiert, handlich und zielgenau die allerengsten Bögen fährt und mit diesen Tipptopp-Bremsen vor jedem Eck auf die R6 satte Meter macht.
Ihre gute Landstraßenvorstellung beinahe nahtlos auf die Rennstrecke hinüberzuretten, das gelingt auch der ZX-6R. Leicht fällt sie in Schräglage, liegt dann sehr neutral, irritiert den Fahrer höchstens durch die früh aufsetzenden Fußrasten. Stört aber nicht weiter. Genau wie das leichte Aufschaukeln trotz ganz zugedrehter Zugstufe beim Beschleunigen, das mit sanftem Pendeln um die Lenkung einhergeht. Alles gutmütig, alles kontrollierbar und im Verbund mit den satten 110 PS, den tollen Bremsen und einem wunderbar weichen, exakten Getriebe für einen Schnitt von 1.38,1 gut.
Das reicht, um die CBR 600 F knapp zu distanzieren. 1.38,8. Im Schnitt. Wer da von langsam spricht, hat keine Ahnung. Trotzdem war die ähnlich disponierte Kawa schneller. Warum nur, bei diesem Motor, der in allen Drehzahlbereichen ordentlich anschiebt? Bei diesen Bremsen, die auch nach etlichen Runden am Stück noch tadellos funktionieren, bei dem stabilen Chassis, der fein arbeitenden Gabel, dem tollen Handling. Okay, Fußrasten und Seitenständer ziehen dem Asphalt gleich zwei Scheitel, und die Sitzposition ist für diese Hatz doch zu touristisch. Das Grundübel beim Ritt am Grenzbereich ist jedoch das mangelnde Vertrauen in die Hinterhand. Federbein, die alte Leier. Im Ansprechverhalten nicht feinfühlig genug, in der Dämpfung überfordert. Das macht unsicher, lässt Zweifel aufkommen, was noch geht.
Ganz anders die Ducati. Deren straffe Abstimmung, die auf der Landstraße noch unter Komfortentzug residiert, kommt hier gerade recht, weil das Ansprechverhalten von Gabel und Federbein erstklassig ist. Da wackelt und schaukelt nichts außer dem Oberkörper des Fahrers. Der muss nämlich sehr bewusst sein Gewicht verlagern, seinen Fahrstil komplett umstellen und möglichst früh mit Bremsen fertig sein, weil sich die Gelbe in diesem Fahrzustand noch starrköpfiger zeigt, richtig ums Eck gezwungen werden muss. Dafür liegt sie beim Anbremsen stabil wie keine andere, zirkelt pfeilgenau ums Eck, schiebt mächtig raus, lässt sich hart, aber präzise schalten und steht trotzdem häufig im Begrenzer, weil der Druck obenrum schnell abebbt. 1.39,1 im Mittel, sagt die Stoppuhr. Und das Gefühl dem Ducati-Piloten, dass er auf einem schnelleren, flüssigeren Kurs bessere Karten hätte.
So, nun aber. GSX-R 600. Mit dem unbescheidenen Motto »own the racetrack«. Und Lebensäußerungen, die an der Ernsthaftigkeit, dieses Vorhaben in die Tat umzusetzen, keinen Zweifel lassen. Mit Gebrüll stürmt die Suzuki um den Kurs, schiebt aus den Ecken, jubelt auf der Geraden. Keine Frage, dieser Motor ist ein Prachtkerl. Und er sitzt in einem Fahrwerk, das auf diesem Kurs das ganze Repertoire beherrscht. Ausreichend handlich, sehr stabil auf der Bremse, dabei neutral und zielgenau, während Gabel und Federbein Bodenwellen äußerst sensibel zu Leibe rücken und gleichzeitig ganz rabiate Manöver klaglos verdauen. Es stimmt einfach alles. Fast. Die Bremse könnte in Wirkung und Dosierbarkeit noch zulegen. Die tolle Performance der GSX-R schmälert das aber nur unwesentlich. Ein Schnitt von 1.37,8 ist von den Mitbewerbern nicht zu toppen.
Und siedelt die Suzuki in der Punktewertung weit oben an. Dort, wo Honda und Kawasaki schon warten. Nicht, weil die schneller racen. Sondern, weil sie im Alltag einfach besser sortiert sind.
Jürgens Ecke
Auch wenn moderne Sportmotorräder von den Abmessungen und der Leistungsfähigkeit immer näher an die echten Rennmaschinen heranrücken, machen schon die ersten Runden auf den 600ern klar: Hinsichtlich des Grenzbereichsverhaltens trennen beide Konzepte Welten. Der Grund: Ein GP-Motorrad kann sich den Luxus gutmütiger Kontrollierbarkeit fast nicht leisten. Diese Motorräder sind kompromisslos auf Leistung, Grip und Handlichkeit ausgelegt. Auf der technischen Seite bleibt da kaum Spielraum, den Fahrer rechtzeitig und eindeutig über das Limit zu informieren. Der GP-Fahrer nützt daher bei seinem schwierigen Jobeine ganze Reihe anderer »Grenzbereichsindikatoren«. Er drehtendlose Trainingsrunden, studiert dieKonkurrenz auf der Strecke und jede Menge Datenaufzeichnungen, um sich ans Limit zu tasten.Bei Serienmotorräder und Hobbyfahrern gibt es diese Möglichkeit nicht. Wie viel Spaß man auf der Rennstrecke hat, hängt deshalb nach meiner Meinung entscheidend davon ab, welchesBike einem bei ähnlichen Rundenzeiten am besten sagt, wo es »langgeht«.Beispiel Kawasaki: Sie glänzte ohne Auffälligkeiten durch besondere Ausgewogenheit vonMotor und Fahrwerk. Die leichte Instabilität am Hinterrad deutet »da kommt jetzt gleich die Grenze« frühzeitig an und macht den Umgang mit ihr so angenehm.Viel Spaß macht auch die Triumph, weil man sie regelrecht ausquetschen kann. Fahrwerk und Bremse zeigen keinerlei Schwächen, und wegen des etwas schwachbrüstigen Motors ziehtman immer voll am Kabel.Eine echte Alleskönnerin ist die Suzuki, bei der sich Fahrwerksabstimmung,Sitzposition und Motorleistung in Regionen bewegen, die keine Wünsche offen lassen. Aber: Der Spielraum für Fahrfehlerchen wird dadurch kleiner.Ebenfalls erstaunlich die Honda: auf der Landstraße ein Multitalent, schafft sie auch den Spagat auf die Rennstrecke. Mit einer Einschränkung: der Kontrollierbarkeit im Grenzbereich. Es kann passieren, dass das Hinterrad ohne große Voranmeldung ausbricht.Nicht ganz einfach zu kontrollieren ist auch die Yamaha. Ein Kraftpaket, das man mit Vorsicht auspacken sollte. Das Heck taucht beim Beschleunigen ein und Front vermitteltnur wenig Gefühl für´s Limit. Die Folge: Rutscher über das Vorderrad sind besonders heikelabzufangen.Noch genauer als bei der R6 sollte man bei dem Vollblut-Racer Ducati schon vorher wissen, wie schnell man fahren kann. Sie wird es nicht verraten, erinnert mich in Sachen Stabilität und dem Schräglagenverhalten in langgezogenen Kurven am ehesten an 250er-GP-Motorräder.Das ist meine persönliche Reihenfolge, wenn es um gutmütiges Grenzbereichsverhalten geht. Für den Profi auf der Jagd nach schnellen Zeiten zweitrangig für den Freizeitsportler beim Renntraining von elementarer Bedeutung. Denn der will schließlich mit heilen Knochen und heilem Motorrad wieder nach Hause fahren.
6. Platz
Kein Gemischtwarenladen, sondern ein Fachgeschäft. Im Angebot: Emotionen aller Art. Vom Kribbeln beim Anblick der feinen Details und Komponenten bis zum Herzklopfen während der Fahrt. Niemand aus diesem Feld vermittelt Motorradfahren intensiver. Die andere Seite: Die 748 verbindet den Spaß mit harter Arbeit. Gibt sich mit ihrer Stabilität stur, unhandlich, kompromißlos. Das passt auf schnellen Rennstrecken. Aber nicht im Alltag, auf der Landstraße und auch nicht in Ledenon.
1. Platz - Honda CBR 600 F
Jetzt steht sie wieder ganz oben, die Seriensiegerin vergangener Tage. Der Grund: Ihre Ausgeglichenheit und ihr verbindliches Wesen. Sie kann einfach alles, und zwar ziemlich gut. Punktet in jeder Kategorie. Und sie hat durch die Einspritzung auch motorseitig mehr als den Anschluß gefunden. Trotzdem bleibt Raum für Modellpflege. Es gibt bessere Federbein und über den Verbrauch bei Autobahntempo sollten sich die umweltbewussten Honda-Ingenieure auch noch einmal Gedanken machen.
1. Platz - Kawasaki ZX-6R
Ei, wer hätte das gedacht. Im ganzen Tamtam um die neuen Modelle, um Einspritzung und »own the racetrack« ging die Kawa beinahe unter. Und steigt nun wie Phönix aus der Asche. Steht ganz oben, wie die Honda. Bärenstarker Motor, unkompliziertes, präzises Fahrwerk, hohe Alltagstauglichkeit, (relativ) kleiner Preis. Ein Motorrad zum Wohlfühlen, auf Landstraße und Rennstrecke, zumal für dieses Mal weder Gabelflattern auftrat noch das Federbein signifikant schwächelte.
3. Platz - Suzuki GSX-R 600
Knapp, knapp, knapp. Eigentlich ja Rang zwei, bei zwei Siegern. Mit minimalem Punkteabstand. Und das ist angesichts der sehr sportlichen Ausrichtung der Suzuki ein Sieg. Sie kombiniert ihre absolut beeindruckende Rennstreckenvorstellung mit hoher Alltagstauglichkeit. Ein geregelter Katalysator, und sie gewänne die Motorenwertung. Bessere Bremsen, und sie läge in der Fahrwerkswertung vorne. Und etwas mehr Sitzkomfort (auch für den Sozius) würde generell nicht schaden.
4. Platz - Triumph TT 600
Wer viel wagt, der viel gewinnt: dafür reicht es bei der TT 600 immer noch nicht. Weil der Motor nach wie vor viel Raum für Verbesserungen bietet. Vor allem auf der Landstraße, wo der Punch im mittleren Drehzahlbereich fehlt. Aber auch auf der Rennstrecke, wo etwas mehr Spitzenleistung nicht schaden würde. Ein Spaßmacher allererster Güte hingegen ist das Fahrwerk. Egal, unter welchen Einsatzbedingungen, es funktioniert immer. Wenn das keine Grundlage ist.
5. Platz - Yamaha YZF-R6
Das Beispiel R6 macht deutlich, wie eng es in dieser Klasse zugeht. Und das die Konkurrenz nicht schläft. Da reichen kleine Fehler, um zum großen Verlierer zu werden. Im Kapitel Antrieb sind es der gänzliche Verzicht auf Abgasreinigung und der weitgehende auf Schaltbarkeit, im Kapitel Fahrwerk machen die Bremsen einen Strich durch die Rechnung, im Kapitel Alltagstauglichkeit die radikale Ausrichtung. Schade, bei dem Potenzial und weil die R6 nach wie vor richtig Spaß macht.
