Vergleichstest Superbikes Teil 2 - Rennstrecke

Motorland Aragon: Die erste Kurve, ein Linksknick, zwingt zu scharfem Bremsen und langsamem Tempo. Mit der Konzentration auf die richtige Linie verengt sich das Sichtfeld; es scheint, als zwänge man sich durch eine schmale Gasse. Danach geht’s mitten hinein in die Sonne. Sie steht tief jetzt im Frühjahr und gleißt schmerzhaft, doch sie lässt das ­Asphaltband blinken. Das zieht in einem weiten Rechtsschwung bergan, dann folgt noch ein Rechtsbogen, eine Kuppe. Nicht zu weit nach links tragen lassen, nach rechts ziehen, am Gas bleiben, weiter, weiter – jetzt! Bei etwa 120 km/h wird das Motorrad zackig nach links geklappt, wischt in voller Schräglage über die Innencurbs und pfeilt auf die nächste enge Links zu.

Wer hier mit Schwung die richtige Linie findet, erlebt Präzision, Geschwindigkeit und Motorklang so intensiv, dass er jauchzt vor Freude. Dafür wurden Supersportler gebaut. In solchen Passagen brillieren besonders die Aprilia RSV4 RF und die Yamaha YZF-R1M. Mit ihren hoch angeordneten Sitzpolstern und tief montierten Lenkerhälften waren sie auf der Landstraße anstrengender zu fahren als die BMW S 1000 RR und Kawasaki ZX-10R. Hier auf der Rennstrecke jedoch, bei hohem Grundtempo, entfalten sie ihr volles und faszinierendes Potenzial an Handlichkeit und Lenkpräzision.

Beim Gewicht beinahe gleichauf

Was den beiden Superbikes Aprilia RSV4 RF und Yamaha YZF-R1M ihre besondere Begabung verleiht, ist nicht mit den technischen Daten zu erklären, welche die Hersteller offenbaren. Die Fahrwerksgeome­trien der beiden unterscheiden sich nur wenig voneinander sowie von denen der Kawasaki ZX-10R und der BMW S 1000 RR. Deren kurzer Nachlauf von 96 Millimetern ist die größte ­Abweichung von den drei anderen, die zwischen 102 und 107 Millimetern liegen. Beim Gewicht liegen alle vier im Bereich von sieben Kilogramm, auch die Gewichtsverteilung differiert nur wenig.

Es muss vielmehr an der Lage, insbesondere der größeren Höhe des Schwerpunkts von Aprilia und Yamaha liegen, ­worauf stattliche Sitzhöhen von 835 und 840 Millimetern einen Hinweis geben. Der im hinteren Bereich nur sanft an­steigende Alutank der Yamaha YZF-R1M oder der kurze, schmal gehaltene Tank der Aprilia RSV4 RF liefern ein weiteres Indiz für das, was die Entwickler im Sinn hatten. Sie erleichtern es dem Fahrer, sein Gewicht beim Kurvenfahren weit nach vorn und ins Kurveninnere zu verlagern, ja, in jeder Si­tuation effizienter einzusetzen. Das fordern die sehr breiten Hinterradreifen und die enorme Beschleunigung der Motor­räder, deren Radstände in den letzten Jahren nicht oder kaum verlängert wurden.

Auf der BMW S 1000 würde man gerne höher sitzen

Die potenziell geringere Bremsstabilität dieser Auslegung schlägt bei der Aprilia RSV4 RF nicht durch. Sie trägt hinten am meisten Gewicht, ein wenig dürfte ihr dabei der etwas längere Feder- und damit auch Ausfederweg helfen. Die Yamaha YZF-R1M hebt beim scharfen Anbremsen von Kurven jedenfalls rascher und öfter ab; dank der ­semiaktiven Anpassung der Dämpfung stemmt sich die M-Version aber energischer dagegen als das Standardmodell. Druckstufe vorne zu, Zugstufe hinten auf – so wird das Problem gemildert.

Mehr noch als nach einer längeren Tour auf der Landstraße fällt bei der BMW S 1000 RR auf, dass man gerne ein wenig höher, „aktiv“, sitzen würde. Gerade auf ihr, die am brachialsten beschleunigt, fällt es schwerer als auf den anderen Motorrädern, sich dagegenzustemmen. Wer sich Markus Reiterbergers aktuelles WM-Superbike oder die Rennmotorräder früherer Jahre ansieht, wird bemerken, dass sie allesamt mit höhergelegten Sitzpolstern ausgestattet sind als die Serienversionen. Mit einer Verteilung von 52,6 Prozent vorn und 47,4 hinten bringt die BMW im Stand am meisten Gewicht aufs Vorderrad, und das braucht sie wohl auch.

Der Fahrer muss sich rasch bewegen können

Der tiefe Sitz der BMW beeinträchtigt freilich nicht ihre Kurvenwilligkeit. Hierbei macht sich der schon erwähnte kurze Nach­lauf positiv bemerkbar; die BMW S 1000 RR lenkt sehr leicht ein. Es ist die zweite Phase einer Kurvenfahrt, wenn der Schub einsetzt, in der sie ihrer alltagstauglichen Ergonomie Tribut zollen muss. Auf der Kawasaki ZX-10R sitzt es sich ähnlich wie auf der BMW, sie bleibt jedoch unauffällig, gibt also keinen Anlass, etwas zu ändern.

Diese Bemerkungen widersprechen der gängigen Meinung, dessen sind sich die MOTORRAD-Tester bewusst. „Im“ Motorrad zu sitzen und eine geringe Sitzhöhe gelten bei vielen noch immer als das Ideal. Auf der Rennstrecke – mit über 200 PS starken Motorrädern, die nur knapp über 200 Kilogramm wiegen – sind jedoch andere Fahrtechniken gefragt, als „im“ Motorrad ruhig zu bleiben. Da muss der Fahrer sich rasch bewegen können und mit seinen Bewegungen stärkere Effekte erzielen als leichtes Vor- und Zurückbeugen des Oberkörpers und ein wenig Hin- und Herrutschen bewirken.

Hervorstechendes Merkmal des Kawasaki-Fahrwerks im Vergleich zu den anderen ist das schwerfälligere Einlenken. Positiv formuliert und keinesfalls ironisch gemeint: Sie lässt das Streben ihrer Entwickler nach einer sicheren Vorderradführung spüren. Das trat vor allem am ersten Tag der Rennstreckentests zutage, als böiger Wind Fahrer und Motorräder heftig beutelte und mehr als einmal vom rechten Weg abdrängte. Unter diesen Umständen blieb die Kawasaki ZX-10R besonders linientreu.

Der Wind hielt auch am zweiten Tag auf der Rennstrecke an. Für die Testfahrten und die Rundenzeitenjagd mit Christian Kellner hatten die Metzeler-Reifentechniker den Racetec RR in der neuesten weichen K1-Mischung mitgebracht. Das entsprach ihren langjährigen Erfahrungen mit Frühjahrstests in dieser Gegend. Wegen der tiefen Temperatur des windgekühlten Asphalts erreichten die K1 aber trotz sorgfältigem Vorheizen nicht ihre Wohlfühltemperatur. Sie waren schon nach sechs bis acht Runden aufgerissen. So verschlang dieser Test statt der geplanten zwei sogar drei Reifensätze pro Motorrad.

Dämpfungssysteme eine große Hilfe

Die Testeindrücke von der Einstellung der Federelemente sind also überlagert vom enormen Stress der Reifen. Die sehr straffe Druckstufeneinstellung des Kawasaki-Federbeins zum Beispiel entsprach ziemlich genau den Werten von der Präsentation in der Hitze Sepangs, dennoch fühlte sich die Hinterhand der Kawasaki ZX-10R unter Last in Schräglage so an, als würde sie zu rasch einknicken. Die semiaktiven Dämpfungssysteme der BMW S 1000 RR und Yamaha YZF-R1M sind unter solch besonderen Bedingungen eine große Hilfe. Die Yamaha benahm sich im Automatikmodus zwei auf der Rennstrecke genauso tadellos wie zuvor auf der Landstraße. Kein Bedarf für Änderungen.

Wie gewohnt begann die Hinterradfederung der BMW beim scharfen Beschleunigen in Schräglage zu pumpen. Ein Verhalten, dem man normalerweise mit strafferer Dämpfung entgegenwirkt. Bei der BMW S 1000 RR ist das anders. Sie benimmt sich besser, wenn sowohl die Druck- als auch die Zugdämpfung hinten um vier Einheiten zurückgenommen werden (siehe Setup). Mithilfe des Handbuchs gelingt die dafür nötige kleine Reise durchs Einstellmenü problemlos.

Erster oder zweiter Gang?

Die tiefere Ursache des Phänomens ist noch nicht gefunden. Eine Theorie verdächtigt den bärenstarken Motor der BMW S 1000 RR. Durch die Überforderung des Hinterreifens würde ständig die Traktionskontrolle aktiviert und durch deren Regelintervalle das Pumpen induziert. Doch selbst wenn es so wäre – die Macht des BMW-Vierzylinders bringt auch auf der Rennstrecke mehr Vor- als Nachteile. Dazu folgendes Beispiel: In Aragon muss im Verlauf einer Runde sechsmal aus Geschwindigkeiten von deutlich unter 80 km/h beschleunigt werden. Nicht berücksichtigt wird der kleine Schubser vor der engen Linkskurve, die auf die Bergabgerade führt; er hat nur geringe Bedeutung für die Rundenzeit (siehe Data-Recording, der Bereich vor Punkt sieben).

In dieser engen Linkskurve vor der Bergabgeraden brauchen die Kawasaki ZX-10R und die Yamaha YZF-R1M unbedingt den ersten Gang, weil ihre Drehmomentkurven bei der dort anliegenden Drehzahl erst Anschluss an die Aprilia-Kurve finden. Die Aprilia RSV4 RF selbst ist dort ebenfalls besser im ersten Gang unterwegs, während es bei der BMW S 1000 RR auch der zweite tut. Klar, das gilt nicht für die ersten Meter nach dem Scheitelpunkt, wenn man in voller Schräglage unterwegs ist. Da haben alle fast zu viel Drehmoment. Ab dem Moment, in dem man voll aufzieht, lassen sich die Ver­hältnisse anhand der Drehmomentkurve auf Seite 28 nachvollziehen: Bei 100 km/h im ersten Gang drückt die Kawasaki bei 8850/min noch einen Tick weniger Drehmoment als die BMW bei derselben Geschwindigkeit im zweiten (7800/min). Aprilia (bei 9000/min) und BMW liegen etwa gleichauf, die höherdrehende Yamaha (9450/min) hat gegenüber der BMW im zweiten Gang einen Vorteil von fünf Newtonmetern. Dieser Vorteil ist dahin, sobald die Drehzahl der BMW über 8200/min steigt. Und das ist schnell passiert.

Wheeliekontrollen selbst auf den Bergabgeraden gefragt

Die BMW S 1000 RR lässt sich also schaltfauler fahren als die drei anderen, und das hilft nicht nur, wenn der Schaltassistent – wie an der Testmaschine – defekt ist. Eine große Hilfe sind auch die geschmeidigen Lastwechsel. Das wird im direkten Vergleich mit der sehr hart ans Gas gehenden Yamaha YZF-R1M besonders deutlich spürbar. Ab der oberen Mitte des Drehzahlbereichs herrscht auf allen vier Maschinen ohnehin Vollalarm. Die Wheeliekontrollen sind gefragt, selbst beim Hinausbeschleunigen auf die Bergabgerade mit Rückenwind.

Erst recht, wenn es aus einem langen, schnellen Linksbogen bergauf auf die Zielgerade geht. Nicht einmal Christian Kellner mochte darauf verzichten. Die BMW S 1000 RR wartet nahe dem Leistungszenit noch mit einer besonderen Spezialität auf: Bei etwa 11.500/min heben die Verlängerungen der Ansaugtrichter ab; das produziert einen steilen Anstieg der Leistung, der einen mit seiner schieren Gewalt anfangs fassungslos macht. Die Aprilia RSV4 RF nähert sich ihrer Höchstleistung ohne diesen Knalleffekt, erreicht aber dank ausge­zeichneter Aerodynamik fast die gleiche Höchstgeschwindigkeit.

Erste Anzeichen von Schwäche

Beim folgenden Bremsenglühen zeigten drei Testkandidaten erstmals Ansätze von Schwächen. Die Aprilia RSV4 RF war auf der Landstraße nicht aufgefallen, doch jetzt schockierte sie mit einem weichen Druckpunkt. Der Bremshebel ließ sich bis zum Lenker ziehen. Entlüften der Bremsanlage brachte tatsächlich einige Luftbläschen hervor sowie eine leichte Besserung.

Der Vergleich mit einer anderen Aprilia RSV4 RF aus dem Fundus der Metzeler-Tester ergab später, dass der Hebel der MOTORRAD-Testmaschine weiter zum Lenker hin gebogen war. Nach dem Tausch der Hebel blieb der Druckpunkt zwar konstant weiter vorn, doch begann die Bremse bei anhaltender starker Verzögerung zu rubbeln. Die Aprilia besitzt die dünnsten Bremsscheiben des ­Feldes und die Radialpumpe mit dem kleinsten Kolbendurchmesser. Dicker und größer wäre bei hoher Belastung besser.

Die BMW-Bremse verzögerte die meiste Zeit und unter den meisten Fahrern mit Macht und vorbildlicher Transparenz. Es war förmlich am Hebel zu spüren, bei welchem Druck sich die Beläge wie stark in die Scheiben krallen. Doch ausgerechnet bei der Zeitenjagd wanderte plötzlich der Druckpunkt; die zweite gezeitete Runde auf der BMW S 1000 RR war deshalb deutlich langsamer als die vorangegangene.

Während die Bremse der Kawasaki ZX-10R in Sepang bei abgestelltem ABS noch sehr herzhaft zugebissen hatte, fühlte sie sich in Aragon teigig an. Sie ließ auch die Präzision vermissen, mit der man zuvor in Schräglage die Bremskraft dosieren konnte. Da die Testmaschine aus dem Bestand der Sepang-Motorräder stammt, liegt die Vermutung nahe, dass selbst die dicken 330er-Bremsscheiben unter den dortigen Strapazen zu sehr gelitten haben.

Yamaha YZF-R1M gewinnt den Brems-Vergleich

So profilierte sich die Yamaha-Bremse als standfesteste unter Extrembedingungen. Druckpunkt und Reibwert blieben stets konstant. Abgesehen von der schon erwähnten Neigung, unter extremer Verzögerung das Heck etwas schneller zu lupfen als die Konkurrenz, profilierte sich die Yamaha YZF-R1M als Macht auf der Bremse.

Die Testergebnisse in Sachen Bremsen sind nicht allein der Hardware zuzuschreiben. Sie fordern auf, sich um jedes Detail einer Bremsanlage zu kümmern, bevor es auf die Rennstrecke geht. Typ und Alter der Bremsflüssigkeit, penibles Entlüften und vorsichtiges Einbremsen von Belägen und Scheiben können einen großen Unterschied machen. Nicht ohne Grund wer­den in der Superbike-WM bei jedem Rad­wechsel die sorgsam konditionierten Bremsscheiben aufs neue Rad umgesetzt.

Die schnellsten Serien-Superbikes aller Zeiten

Wer auch immer auf der Rennstrecke fährt, sei hiermit gebeten, mit sich selbst mindestens genauso achtsam umzugehen wie mit dem Motorrad. Die vier Maschinen Aprilia RSV4 RF, BMW S 1000 RR, Kawasaki ZX-10R und Yamaha YZF-R1M sind die schnellsten Serien-Superbikes aller Zeiten, aber sie schenken einem nichts.

Denn schneller bedeutet immer auch ­anstrengender. Der Eintritt ins Reich des schnellen Schwebens wird also nur Fahrern mit ordentlicher Fitness gelingen.

Data-Recording

Data-Recording ist faszinierend, aber ziemlich komplex. Deshalb zeigen wir hier nur die Kurven der schnellsten und der langsamsten Maschine.Über eine Sekunde war Christian „Kelle“ Kellner mit der Aprilia RSV4 RF schneller als mit der Kawasaki ZX-10R. Das klingt nach viel. Wie die Aufzeichnungen beweisen, resultiert dieser Vorsprung aber aus dem emsigen Sparen von Hundertstelsekunden. Etliche davon verlor die Kawasaki kurveneingangs, was Kelle auf die teigige Bremse zurückführt. Unwillkürlich ließ er sich auf der ZX-10R ­etwas mehr Sicherheitsreserve beim Hineinbremsen in Kurven.

Auch beim Beschleunigen war die Aprilia RSV4 RF besser, dank des höheren Drehmoments im unteren und mittleren Bereich. Wer die Kawasaki ZX-10R optimieren möchte, konnte mit einer etwas kürzeren Übersetzung spürbare Fortschritte machen. Im Anflug auf Punkt Nummer sieben, dem Bremspunkt am Ende der Bergabgeraden, bringen der Leistungsvorteil der Aprilia und ihre bessere Aerodynamik sichtlich mehr Topspeed.

BMW und Yamaha beinahe so schnell wie die Aprilia

Was die schon mehrfach gelobte Vorderradführung der Kawasaki ZX-10R bringt, zeigt der Vergleich an Punkt fünf. Der Kurvenradius wird zum Scheitelpunkt hin enger, zusätzlich geht es bergab. Hier gibt einem die Kawa ein Gefühl unbedingter Sicherheit, das man sofort in ein höheres Tempo umsetzt.

Zu den anderen beiden Maschinen ist anzumerken, dass sie kaum langsamer sind als die Aprilia RSV4 RF. Nur um vier Hundertstelsekunden liegt die BMW S 1000 RR zurück, die Yamaha YZF-R1M um zwei Zehntel.

Setup

Technische Daten

Leistungsmessungen

Schon vom Landstraßentest bekannt, doch genauso relevant für die Rennstrecke sind die Leistungs- und Drehmomentkurven. Dieses Mal ist allerdings der Bereich über 8000/min der wichtigere, und hier sehen wir die grüne Kurve gegenüber den anderen durchhängen. Erst sehr spät findet die Kawasaki ZX-10R Anschluss an die Yamaha YZF-R1M und die Aprilia RSV4 RF.

Die Aprilia RSV4 RF zeigt über den gesamten nutzbaren Drehzahlbereich einen ­linearen Anstieg der Leistung, die sich sehr präzise dosieren lässt. Für die Yamaha YZF-R1M gilt dasselbe Lob, wenngleich erst oberhalb von 8000/min. Über allen anderen schwebt die BMW S 1000 RR.

MOTORRAD-Rennstreckenwertung

MOTORRAD-Testergebnis

1. Aprilia RSV4 RF

Für die Rennstrecke bietet die Aprilia RSV4 RF ein ausgewogenes Gesamtpaket. Fahrwerk und Motor glänzen mit hervorragenden Einzelleistungen und harmonischem Zusammenspiel.

2. BMW S 1000 RR

Die BMW S 1000 RR macht’s mit dem überaus starken Motor und ihren nicht minder starken Bremsen. Auch die Handlichkeit ist top, Ergonomie und Hinterradfederung überzeugen weniger.

3. Yamaha YZF-R1M

Fahrwerk und Bremsen der Yamaha YZF-R1M sind ausgezeichnet, auf der Rennstrecke überzeugt auch die Motorcharakteristik im
höheren Drehzahlbereich. Wenn sie nur nicht so hart ans Gas ginge.

4. Kawasaki ZX-10R

Das Mysterium der stumpfen Bremse harrt noch der Klärung, die Drehmomentschwäche verlangt für die Rennstrecke eine kürzere Übersetzung. Ansonsten bietet die Kawasaki ZX-10R am meisten Motorrad fürs Geld.