BMW HP2 Sport gegen BMW S 1000 RR im Vergleichstest

BMW gibt Gas. Das zeigen nicht zuletzt die jüngsten PS-Tests, in denen die S 1000 RR überlegene Siege einheimste. Mit diesem Performance-Gewinn geht ein sportlicheres Image für die Straße einher, das seinen Anfang bei einem der außergewöhnlichsten Motorräder dieses Jahrzehnts nimmt: der BMW HP2 Sport. Außergewöhnlich deshalb, da BMW mit großer Mühe und viel Detailverliebtheit ein Sportmotorrad erschuf, das mit Telelever und Boxer-Motor auf einer eigentlich sportuntauglichen Basis steht - und mit 22515 Euro im Erscheinungsjahr 2008 zudem noch kräftig an der Brieftasche zerrte. Was bewog die Münchner Motorradschmiede zu diesem ungewöhnlichen Schritt?

Image
BMW selbst begründet die aufwändige Konzeption und Konstruktion der HP-Modellreihe, zu der neben der Sport auch die Enduro und die Megamoto gehören, mit einer Annäherung des Images der Motorradsparte an den Automobilbereich. Dort vertritt das Marketing seit jeher die Maximen Dynamik und Sportlichkeit. Zwei Eigenschaften, die auf die Boxer-Modelle vor der HP-Reihe nur sehr bedingt zutrafen.

Mit dieser Image-Verschiebung erleichterte die HP2 Sport den späteren Einstieg ins Supersport-Segment mit der S 1000 RR, über deren Entwicklung die Bayern 2004 entschieden - ein Jahr vor der Einführung des Enduro-HP-Modells.

Doch während die HP2 Sport als fein aufgebautes Kleinserienbike eher den Sammler als den Racer anspricht, trifft man die überstarke S 1000 RR viel öfter auf der Rennstrecke an. Woher kommt dieser Paradigmenwechsel bei BMW? Was unterscheidet die beiden Motorräder, was haben sie gemeinsam?

Konzept

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BMW entwickelte die HP2 Sport, um das bis dato eher biedere Image der Motorradsparte an den Automobilbereich anzunähern.

Der Gedanke hinter der HP2 Sport ist einfach: Die Bayern wollten das Maximum aus dem Boxer-Konzept herausholen, den Fans einen technischen Leckerbissen hinwerfen und gleichzeitig ihr Know-how demonstrieren. Kosten? Nebensache!

Ganz anders bei der S 1000 RR. Angesichts der technischen und elektronischen Highlights fällt der Preis des neuen Superbike-Stars überraschend moderat aus. Inklusive aller technischer Spielereien und blau-weißer Sonderlackierung kostet die bayerische Sportlerin 17 555 Euro und reiht sich preislich in der Superbike-Horde zwischen Japan und Italien ein.

Mit dieser Taktik "High-End-Technik zu einem bezahlbaren Preis" versucht BMW erstmals, die breite Masse der Sportfahrer zu erreichen. Eine nachvollziehbare Entscheidung angesichts der Tatsache, dass die bisherigen Kernsegmente der Bayern - Tourer, Sporttourer und Enduro - kaum noch Wachstumspotenzial bieten.

Technik

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Mit Reihenvierzylinder, Upside-down-Gabel und Kette zielt die S 1000 RR als erste BMW auf die breite Masse der Sportfahrer ab.

Die S 1000 RR soll Kaufinteressenten locken, für die bislang eine BMW nicht in Frage kam. Auch deshalb setzte BMW auf die in Superbike-Kreisen übliche Kombination Reihenvierzylinder, Kettenantrieb und Upside-down-Gabel. Wer etwas genauer hinschaut, findet weitere Kaufanreize. Dazu zählt in der Kategorie Alltagstauglichkeit beispielsweise das Fahrwerk, dessen Einstellung sich anhand einer zehnstufigen Skala ablesen lässt und zu dessen Justierung - sollte kein Schraubenzieher zur Hand sein - der Pilot den Zündschlüssel einsetzen kann. Für den Einsatz auf der Rennstrecke hält die S 1000 RR eine lange Schwinge mit variablem Drehpunkt, eine Anti-Hopping-Kupplung und einen Schaltautomaten parat.

Letzterer findet sich auch an der HP2. Mit dem Einsatz eines Schaltassistenten in einem Serienmotorrad leistete BMW bei der HP2 Sport Pionierarbeit. Obwohl das Bauteil für die S 1000 RR neu entwickelt wurde, überzeugt im Praxistest schon die Ur-Variante der HP2 Sport. Egal, ob auf der Rennstrecke oder beim Landstraßenbrennen: Das kupplungsfreie Schalten sorgt neben einem gewissen Race-Feeling vor allem für Komfort und unterstreicht das abgesehen von Lastwechseln für einen Boxer geschmeidige Fahrverhalten. Ihre Mehrleistung gegenüber dem Serienboxer verdankt die HP2 dem optimierten Motoraufbau: Zwei obenliegende Nockenwellen öffnen über Schlepphebel vier radial angeordnete Ventile und ermöglichen Drehzahlen von bis zu 9500/min sowie 133 PS Spitzenleistung. Boxerrekord.

Wie viel Aufwand BMW bei der Entwicklung der HP2 Sport betrieb, zeigen neben dem Motor auch nahezu alle anderen Bauteile. Allein die Karbon-Kennzeichenhalterung ist ein optisches Sahnestück. Heck und Frontverkleidung der HP2-Sport, beide ebenfalls aus Karbon, konstruierte BMW als selbsttragende Bauteile. Das 2D-Dashboard liefert alle wissenswerten Informationen. Im Rennstreckenmodus gehören dazu außer Höchstgeschwindigkeit und Rundenzeit auch Brems- und Vollgasanteil. Mit dieser Informationsfülle kann selbst das umfangreich ausgestattete Cockpit der S 1000 RR nicht mithalten.

Unterschiede

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Der sportliche Vorreiter HP2 Sport unterscheidet sich zwar total von der Überflieger S 1000 RR, doch überragend sind beide in Sachen Innovation und Eigenständigkeit.

Überhaupt fällt das Vierzylinder-Superbike in technischer Hinsicht hinter der HP in einigen Punkten zurück. Gründe dafür sind der hohe Preisdruck und die Großserienfertigung. Probleme, die BMW bei der HP2 Sport bewusst überging. Diese Unterscheidung zwischen bezahlbaren, aber hochwertigen S 1000 RR-Komponenten und exklusiven HP2-Leckerbissen zieht sich durch alle Bereiche. So stammen zwar beide Bremsen von Brembo, jedoch verzögern im Edelboxer teure Monoblocs, während das Superbike mit geteilten Bremsbelägen Vorlieb nehmen muss. Weitere Unterschiede betreffen die Fußrastenanlage der S 1000 RR, die sich zwar einstellen lässt, aber nicht die Eleganz der per Exzenter justierbaren HP2-Anlage erreicht. Am deutlichsten unterscheidet sich die S 1000 RR jedoch durch die Abkehr von Boxer, Kardan und Telelever zugunsten eines modernen, kompakten Vierzylinderkonzepts. Die Entscheidung zugunsten einer Upside-down-Gabel an der S 1000 RR begründet BMW entsprechend damit, dass aufgrund des knapp bemessenen Layouts kein Platz für den Telelever gewesen sei. Nicht unbedingt ein Nachteil. Ebensowenig nachteilig wirkt sich die Anti-Hopping-Kupplung der S 1000 RR aus, die im Slick-Modus wunderbare Anbremsdrifts erlaubt, während das Hinterrad des Sport-Boxers ohne Rutschkupplung früh zu trampeln beginnt.

Darüber hinaus distanziert sich das Superbike mit innovativen technischen Lösungen wie der Traktionskontrolle, verschiedenen Mappings und variablen Ansaugtrichterlängen von seinem sportlichen Wegbereiter.

Gemeinsamkeiten

Wobei auch dieser nicht an Innovationen spart. So finden sich mit dem Schaltautomaten und dem Renn-ABS an der HP2 Sport zwei technische Highlights, die auch in der S 1000 RR Verwendung finden. Die größte Gemeinsamkeit der beiden Bikes liegt jedoch im riesigen Aufwand, den BMW bei der Entwicklung und der Produktion betrieb. Auf die Frage, was schwieriger gewesen sei, einen Boxer auf Sport zu trimmen oder ein 200-PS-Superbike aus dem Boden zu stampfen, weiß selbst BMW keine Antwort. Eines steht jedoch fest: BMW wird auch weiterhin Gas geben.

Fazit: Auch wenn BMW die HP2 Sport als sportlichen Vorreiter der S 1000 RR sieht, unterscheiden sich die Bayerinnen technisch in nahezu jeder Hinsicht. Auf höherer Ebene finden sich dennoch einige Gemeinsamkeiten: Beide Motorräder zeichnen sich durch ein hohes Maß an Eigenständigkeit, Innovation und Zielgruppenorientierung aus. Und an Emotionalität.

Technische Daten

Zeichnung: Archiv

Das Leistungsdiagramm der beiden BMW.

Das unterschiedliche Motorenkonzept der beiden BMW-Sportler spiegelt sich in den Leistungskurven wider. Die HP gibt ihre Leistung früher und welliger ab als die kurzhubig ausgelegte S 1000 RR. Obwohl BMW mit Drehzahlen bis 9500/min und 133 PS das Maximum aus dem 1170 cm³-Triebwerk der HP2 Sport herausholte, geht der Boxer im Vergleich mit dem starken Superbike unter. Beim Drehmoment herrscht dagegen Gleichstand. Beide Bayerinnen drücken maximal 118 Nm auf die Prüfstandsrolle. Allerdings fällt auch hier der recht wellige Anstieg der HP2-Kurve auf, die bei knapp 6000/min plötzlich kräftig zulegt. Dafür hält der Boxer ab 3500/min permanent über 100 Nm parat, was vor allem auf der Landstraße richtig Spaß macht. Die S 1000 RR erreicht die 100er-Marke erst bei knapp 8000/min.

BMW HP2 Sport

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Die Dämpfung überlässt der Edel-Boxer feinen Öhlins-Komponenten.

Antrieb:
Zweizylinder-Boxermotor, 4 Ventile/Zylinder, 97,3 kW (133 PS) bei 8750/min*, 115 Nm bei 6000/min*, 1170 cm³, Bohrung/Hub: 101,0/73,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan

Fahrwerk:
Tragender Motor-Getriebe-Verbund mit Stahl-Gitterrohr-Hilfsrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 86 mm, Radstand: 1487 mm, Lenkungsdämpfer, längslenkergeführte Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 105/120 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erstbereifung: Metzeler Racetec K3, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 265-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2120/720/190 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 830/910 mm, Lenkerbreite: 710 mm, 206 kg vollgetankt, v./h: 52,0/48,0 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 93,4 kW (127 PS) bei 247 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,1 s/5,4 s/9,3 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,8 s/5,1 s

Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h*

Kraftstoff: Super Plus bleifrei. Tankinhalt/davon Reserve: 16/4 Liter

Grundpreis: 21 600 Euro (zzgl. NK, Race-ABS 915 Euro, Sonderlackierung 600 Euro

BMW S 1000 RR

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Praktisch: Die Einstellung des Federbeins lässt sich direkt ablesen.

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 142 kW (193 PS) bei 13 000/min*, 112 Nm bei 9750/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtungs-verhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,1 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1432 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (high/low), Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Metzeler Racetec Interact K3, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2080/785/1110 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/865 mm, Lenkerbreite: 660 mm, 208 kg vollgetankt, v./h.: 52,0/48,0 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 137,5 kW (187 PS) bei 282 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,1/5,0/7,0 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,3/4,1 s

Höchstgeschwindigkeit: 299 km/h*

Kraftstoff: Super bleifrei. Tankinhalt/davon Reserve: 17,5/4 Liter

Grundpreis: 15 500 Euro (zzgl. Nk, Schaltassistent 360 Euro, Race-ABS+DTC 1220 Euro)