Sie hat für das Kribbeln im Bauch gesorgt, für jede Menge Emotionen. Sie hat tolle Momente beschert, aber auch etwas auf Trab gehalten. Nur kalt gelassen hat sie ihre Fahrer nie. So musste die Dauertest-Abschlussfahrt, für die der Chefredakteur persönlich in den Sattel stieg, fast zwangsläufig noch einmal zu ihrer Geburtsstätte führen.
Ducati
Eigentlich wollte ich eine Lanze für die Ducati 1098 brechen„. So beginnt bei Kilometerstand 48000 der Fahrtenbucheintrag des Test-Kollegen Volkmar Jacob. Was diesem ersten Satz folgt, ist eine beachtlich lange Laudatio auf superbes Fahrverhalten, Stabilität, Zielgenauigkeit. Auf den astrein am Gas hängenden Motor, der auch jetzt noch, kurz vor Testende, puncht wie die Hölle.
Bis hierhin also alles in Butter. Doch uneingeschränkt den Daumen heben wollte Kollege Jacob dann doch nicht. Die ausgerechnet nachts bei Regen streikende Elektrik der Frontpartie und ein Defekt am Regler trübten die Freude bei seiner Tour. Fahrtenbuch-Einträge über solche Auffälligkeiten mehrten sich in der zweiten Hälfte des Dauertests. Einigkeit herrschte dagegen in Bezug auf den prachtvollen Motor. Diesen Eindruck bestätigt nicht nur der Prüfstand bei der Abschlussmessung. Auch das Kompressionsdiagramm sieht ausgezeichnet aus. Ergo blieben die bösen Überraschungen beim Zerlegen aus. Hält man sich vor Augen, welches Hochleistungs-Triebwerk da über die Distanz gescheucht wurde, ist der Zustand des Aggregats beachtlich.
Natürlich gibt es sichtbare Spuren des Verschleißes. Gelitten hat vor allem die Kupplung. Rupfende oder zumindest kreischende Beläge waren oft anzutreffende Begleiter auf Ausfahrten. Und zwei verschlissene Kupplungskörbe sind deutlich mehr als üblich. Was jedoch die übrige Mechanik angeht, gibt es nur wenig Auf-fälliges zu vermelden. Aufgearbeitet sind, Analogie zum Dauertest der 999 (MOTORRAD 26/2005), die Pleuellager und -augen. Und das Kolbenlaufspiel nähert sich dem oberen Grenzwert. Wobei die Einbautoleranz ohnehin ab Werk schon reichlich bemessen ist. Insofern geht dieser Befund nach 50000 mit einigen Rennstreckeneinsätzen durchsetzten Kilometern durchaus in Ordnung. Ansonsten gibt es von der Mechanik nicht viel zu vermelden.
Die Ventile schließen samt und sonders dicht, Nockenwellen und die 16 Kipp- wie Schlepphebel der aufwändigen Desmodromik überstanden bis auf leichte Laufspuren an einer Nocke die Distanz unbeschadet. Gleiches lässt sich auch über das Getriebe sagen. Die geringen Pitting-Spuren am Zahnrad des 6. Ganges sind vernachlässigbar. Lediglich eine Schaltgabel hat von den 50000 Kilometern sichtbare Spuren zurück behalten. Einfluss auf die Funktion hatte dies jedoch keine. Es fügt sich ins Bild, dass der Ölverbrauch des Zweizylinders über die Distanz unter 0,1 Liter auf 100 Kilometern lag. Und in Verbindung mit dem ansonsten ansehnlichen Zustand von Fahrwerk, Lack und Anbauteilen unterstreicht das, was Kollege Jacob weiter notierte, nämlich “erfahrungsgemäß fühlt sich ein Bike mit diesem Kilometerstand viel ausgelutschter an und sieht auch viel abgenudelter aus„.
Und selbst das gnadenlos straffe Federbein arbeitete gegen Testende etwas geschmeidiger. So absolvierte die Duc die erste Hälfte der Testdistanz bis auf einen Ausfall wegen eines korrodierten Benzinpumpen-Relais auch weitgehend unauffällig. Das ist die eine Seite. Die andere notiert nach knapp 26000 Kilometern einen gebrochenen Kolben des liegenden Zylinders. Was laut Ducati auf eine kleine Charge fehlerhafter Kolben zurückzuführen war und kein generelles Problem der 1098 ist. Die betroffenen Maschinen waren schnell eingegrenzt und mit neuen Kolben versehen. Auch unter den Leserzuschriften fand sich kein solcher Defekt. Was unter dem Strich zeigt, dass der riesige V2 in seinen Grund-festen eine solide Konstruktion ist. Es waren vielmehr die ärgerlichen, im Alltag nervigen Kleinigkeiten, die vor allem in der zweiten Hälfte ihres Dauertestlebens am Lack der Ducati kratzten.
Der mit durchschnittlich 7,2 Litern Super auf 100 Kilometer zweithöchste Verbrauch aller Dauertest-Maschinen – laut Ducati mit bedingt durch das effiziente Kühlsystem und die damit vor allem bei kühler Witterung ausgesprochen niedrigen Wassertemperaturen – in Verbindung mit dem kleinen Tank und der mickrigen Reserve-Reichweite machten sie zum häufigen Gast an der Zapfsäule. Und zum ebenso häufig gemiedenen Untersatz, wenn ausgedehnte Touren oder Ausfahrten anstanden.
Die Nickeligkeiten, mit denen sie ihre Fahrer bisweilen forderte und die sie so häufig wie noch keine andere Dauertest-Maschine in der Werkstatt weilen ließen, reichten vom Ausfall des Tachos, was mit einem neuen Sensor behoben wurde, über eine hin und wieder aufleuchtende Motor-Warnleuchte, den gerissenen Krümmer, Ausfall der Beleuchtung, einen defekten Batteriekasten bis zum kurz vor Testende kollabierten Lichtmaschinen-Regler. Letzterer war offenbar ohnehin Gegenstand einer Rückrufaktion und wurde auf Garantie getauscht. Und hatte man sich auch mit den hohen Handkräften für die Trockenkupplung letztlich arrangiert, das Rupfen und Kreischen beim Anfahren war permanenter Begleiter. Der Verschleiß sei, so Ducati, bauartbedingt, häufigere Kontrolle daher nötig. Dennoch ist es eher ungewöhnlich, dass am Ende der Testdistanz der Kupplungskorb bereits zum zweiten Mal austauschreif war. Das waren bereits kurz nach Halbzeit die rubbelnden Bremsscheiben ebenfalls, was allerdings unter Garantie abgewickelt wurde. Dass die Maschine kurz danach wegen Ölverlusts aus einer gelockerten Ölkühlerleitung liegen blieb und im Transporter die Heimreise antrat, fällt dagegen eher in die Rubrik “Pech„.
Auf der einen Seite die klangstarke, genial stabile und dabei mechanisch solide, mächtige Fahrmaschine, auf der anderen Seite der von nervigen Kleinigkeiten getrübte Alltag – dies spiegeln auch die Leserzuschriften wider. Denn obwohl in den Zuschriften Begeisterung und Zufriedenheit klar überwogen, gab es auch Klagen. Über beschlagene Scheinwerfer und Tachoeinheiten sowie Absterben im Leerlauf. Die Elektrik im Allgemeinen, über verschlissene Bremsscheiben und rupfende Kupplungen. Weitgehend Einigkeit herrschte dagegen beim Thema Fahrwerksabstimmung. Sie mag ja einer nicht ganz durchschaubaren hauseigenen Philosophie entsprechen, mit der weichen Gabel und dem knochigen Federbein mochten sich dennoch die wenigsten anfreunden. Fahrwerksumbauten standen entsprechend häufig auf dem Programm. Leser Rudi Schmandt formuliert gar: “Der Fahrwerksumbau ist ein Muss .„ Lässt sich das Setup noch nach Belieben ändern, muss man dagegen trotz 12000er-Inter-vallen mit den happigen Inspektions-kosten leben. Angesichts dessen und des hohen Einstandspreises sollte Ducati jedoch der Peripherie noch etwas mehr Augen-merk schenken. Denn vom Motor und vom Chassis her hat die Duc alles, was es für eine lange, anregende Beziehung braucht. Und lange Strecken kann sie durchaus auch meistern. Die Abschlussfahrt des Chefredakteurs verlief jedenfalls ungestört.
ZUSTAND
Zylinderkopf: Die Kompression hat nur geringfügig nachgelassen, die Auslassventilsitze sind etwas ungleichmäßig, aber noch innerhalb der Toleranz verbreitert. Die Auslassventilführungen sind konisch aufgeweitet. An einer Nocke zeigt sich leichte Pittingbildung, ebenso an einem Kipphebel.
Zylinder/Kolben: Die Kolben haben ein gleichmäßiges Laufbild und nur geringe Ablagerungen, der vordere Zylinder zeigt etwas stärkere Laufspuren. Das Kolbenspiel bewegt sich kurz vor der Verschleißgrenze.
Kurbeltrieb: Die Pleuellager zeigen deutliche, ungleichmäßige Verschleißspuren, das Radialspiel bewegt sich knapp vor der Verschleißgrenze. Die Pleuelaugen haben sichtbare Laufspuren und sind leicht oval aufgeweitet.
Kraftübertragung: Die Reib- sowie Stahlscheiben der Trockenkupplung sind verschlissen, Kupplungskorb- und Nabe weisen starke Ratter-marken auf. Eine Schaltgabel hat starke Anlaufspuren und ein erhöhtes Spiel in der Nut. Einige Getrieberäder zeigen leichtes Pitting.
Rahmen/Fahrwerk: Die Lackierung des Rahmens befindet sich in gutem Zustand, auch die übrige Verarbeitung macht einen guten Eindruck. Die hintere Bremsscheibe ist verschlissen.
FAHRLEISTUNGEN
Anfangs-/Abschlussmessung 4464 Km
49300 Km
Beschleunigung 0-100 km/h
sek 3,1 3,2 0-140 km/h
sek 4,7 4,7 0-200 km/h
sek 8,1 8,2 Durchzug 60-100 km/h
sek 3,3 3,4 100-140 km/h
sek 3,5 3,7 140-180 km/h
sek 3,8 4,0 Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch
über 50000 km
Kraftstoff (Super)
l/100 km 7,2 Motoröl l/1000 km
0,1
Betriebskosten auf 50 000 Kilometer
17,5 Öl à 18,48 Euro
323,40 Euro
5 Ölfilter à 10,23 Euro
51,15 Euro
3 Luftfilter à 56,90 Euro
170,70 Euro
2 Zündkerzen à 27,76 Euro
55,52 Euro
2 Satz Bremsbeläge hinten à 30,55 Euro
61,10 Euro
4 Satz Bremsbeläge vorne à 107,50 Euro
430,00 Euro
4 Zahnriemen à 45,53 Euro
182,12 Euro
1 Kupplung komplett
493,09 Euro
1 Geschwindigkeitssensor
127,98 Euro
1 Gaszugsatz
44,30 Euro
1 Lenkkopflager
77,89 Euro
2 Kettensätze
750,71 Euro
Gabelöl
13,89 Euro
Bremsflüssigkeit
10,90 Euro
Kühlflüssigkeit
44,15 Euro
Kleinteile, Schmierstoffe
144,78 Euro
Inspektionen und Reparaturen 2284,65 Euro
Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen) 3060,36 Euro
Kraftstoff 4889,61 Euro
Gesamtkosten 13216,30 Euro
Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust) 26,4 Cent
Kosten pro Kilometer (mit Wertverlust) 42,3 Cent
Kosten pro Kilometer ohne Benzin 16,7 Cent
Anschaffungskosten 17450,00 Euro
Wertverlust 7950,00 Euro
Schätzpreis (Händlerverkaufspreis) 9500,00 Euro
Wertverlust in Prozent 45,6%
Wartung und Reparaturkosten
Kilometerstand
Reifen hinten erneuert
Pirelli Diablo Corsa III
3663
Reifen vorn und hinten erneuert
Michelin Pilot Power 2CT
6683
Reifen vorn und hinten erneuert
Conti Race Attack
11451
Termignoni Endtöpfe montiert,
Kennzeichenbeleuchtung repariert
11614
Ausfall der Elektrik
12674
Bremsbeläge vorn erneuert
12880
Reifen vorn und hinten erneuert
Pirelli Diablo Corsa III
13898
Defektes Benzinpumpenrelais erneuert (Garantie)
17061
Bremsbeläge hinten und Reifen vorn
und hinten erneuert Pirelli Corsa III
17496
Kettensatz und Lufttemperatursensor (Garantie) erneuert,
neues Softwareupdate
21465
Reifen vorn und hinten erneuert
Conti Race Attack (angefahrener Satz von km 11451)
22230
Gerissenen Batteriekasten geklebt
24926
Vorderen Kolben nach Rissbildung sowie mittleres Auspuffrohr,
Lambdasonde und gerissenen Batteriehalter erneuert (Garantie)
25952
Reifen hinten erneuert
Pirelli Diablo Rosso
27004
Bremsscheiben vorn (Garantie)
und Kupplungslamellenpaket erneuert
30316
Reifen vorn und hinten erneuert
Dunlop Qualifier RR
32694
Verschraubung Ölleitung an Ölkühler gelockert,
dadurch Ölverlust
33763
Kupplungskorb und -nabe, Bremsbeläge hinten
und Kraftstoffleitung erneuert
36204
Reifen vorn und hinten erneuert
Dunlop Sportmax GP Racer (M)
38991
Lenkkopflager, Tachosensor und Kettengleitschuh erneuert
40555
Gaszüge, Kettensatz und Schwingenschleifschutz erneuert
42684
Reifen vorn und hinten erneuert
Avon AV 61/62 Viper Extreme
44658
Lichtmaschinenregler erneuert (Garantie)
48138
...zu den rubbelnden Bremsscheiben.
Im Zuge der Abnutzung kann es zu Dickenunterschieden an den Bremsscheiben kommen, was sich in Form von Rubbeln bemerkbar macht. Dieses Problem tritt gelegentlich bei thermisch und mechanisch hoher Beanspruchung, z. B. durch Rennstreckeneinsatz, auf. Auch wenn es sich bei Bremsscheiben um Verschleißteile handelt, bemühen wir uns, ein solches Problem innerhalb der ersten zwei Jahre kulant zu regeln.
...zum Verschleiß der Pleuellager und -augen.
Die Laufspuren haben während des Dauertests zu keinerlei Auffälligkeiten hinsichtlich Motorlauf oder Geräuschentwicklung geführt. Da der Motor zerlegt ist, würden beim erneuten Zusammenbau die Pleuellager ohnehin getauscht. Was die Pleuel selbst anbelangt, halten wir trotz der Laufspuren in den Pleuelaugen deren weitere Verwendung für unbedenklich.
...den beschlagenen Scheinwerfern/Display.
Ungünstige klimatische Bedingungen können zu hoher Luftfeuchtigkeit in beiden Bauteilen und dann zum Beschlagen durch Kondenswasserbildung führen. In der Regel kann dieses Problem durch eine Modifikation der Entlüftungsbohrungen an beiden Bauteilen minimiert werden. Hierzu gab es ein Händler-Rundschreiben.
...zum Verschleiß des Kupplungskorbes und der Beläge.
Der Verschleiß von Kupplungskorb und -belägen ist nutzungsabhängig. Das Dauertest-Motorrad wurde über die Distanz hauptsächlich im Kurzstreckenbetrieb genutzt, was einen weit überdurchschnittlichen Verschleiß durch die wesentlich häufigeren Gangwechsel bei Kurzstreckenbetrieb zur Folge hat.
...zu den Störungen der Elektrik (Lichtausfall).
Der Grund der Störungen lässt sich zweifelsfrei zurückführen auf Korrosion in der betreffenden Steckverbindung, die durch Reinigen und Einsprühen mit Kontaktspray beseitigt werden konnte. Dieses Problem wurde sicherlich dadurch begünstigt, dass das Dauertest-Motorrad ganzjährig und auch bei salzigen Straßenverhältnissen gefahren wurde.
...zu den Anlaufspuren an der Nockenwelle.
Abgesehen von diesen Anlaufspuren an einer einzelnen Nocke liegt die Nockenwelle be-züglich Maßhaltigkeit nicht annähernd an der Verschleißgrenze. Unserer Meinung nach kann die Nockenwelle daher bedenkenlos weiter verwendet werden.
...der Pittingbildung auf dem Getriebezahnrad.
Uns sind keine ähnlichen Fälle aus dem Markt bekannt. Die wirklich minimalen Pittingspuren am Zahnrad haben bis Dauertestende zu keinerlei Auffälligkeiten geführt.
“Klingt wie ein Sack voll Schrauben„, “Werkstattmoped„, “Hast du dir auch einen Hänger zum Abschleppen mitbestellt?„ Solche und ähnliche Sprüche gehören (fast) zum Alltag bei der standardmäßigen Feierabendtour zum gemütlichen Motorradtreff um die Ecke. Und einmal musste ich den Italo-Kritikern in punkto Zuverlässigkeit Recht geben. Gott sei Dank am wärmsten Sommertag 2008 in der wärmsten Stadt Deutschlands, Freiburg. Nach einer schönen Schwarzwaldtour leuchtete ein (gelbes) Lämpchen auf dem wegen Beschlagens bei ca. 12000 km ausgewechselten Dashboard. Kurze Zeit später kochte das Maschinchen. Konsequenz: abschleppen und dank Ducati-Owner-Card mit 1.-Klasse-Fahrkarte zurück in die schöne Schweiz. Eine Woche später war der Ärger vergessen, das aufgescheuerte Kabel ersetzt und die Diva wieder startklar für die Alpen. Inzwischen habe ich rund 26000 km abgespult und mich an die unbrauchbaren Schminkspiegel sowie die nach wie vor beschlagene Scheinwerfer- und Tachoeinheit gewöhnt. Nachdem mein Händler diesen Sommer noch den Kupplungsnehmerzylinder ersetzt hat, konnte ich mich auch vom fast schon liebgewonnenen “Alltausendkilometer-Entlüftungs-Ritual„ verabschieden. Und trotz der oben beschriebenen Macken: Ich lieb sie noch genauso, wie am ersten Tag. Draufsitzen, Startknopf drücken und wohl fühlen. Sicherlich mag es das eine oder andere stärkere, schnellere oder besser abgestimmte Superbike geben. Bei mir sorgt das nach wie vor konkurrenzlos geile Design gepaart mit dem kraftvollen V2-Triebwerk immer noch für Gänsehaut und Nonstop-Flow-Erlebnis. Möglicherweise hilft das ganz gut darüber hin-weg, wenn beim nächsten Ausritt wieder mal ein Lämpchen anfängt, gelb zu leuchten...
Johannes Eisenhardt, CH
Seit 2008 fahre ich eine 1098, habe sie neu gekauft und bin seitdem 24000 herrliche Kilometer mit ihr unterwegs gewesen ohne die geringsten Probleme. Nichts , aber auch gar nichts ist ausgefallen. Die Maschine macht riesig Spaß. Ich setze sie im Alltag wie auch in der Freizeit fast täglich ein. Außer den vorgegebenen Inspektionen alle 12000 km hat sie die Werkstatt nicht ein einziges Mal gesehen. Ich hoffe, dass sie mir noch viele weitere tausend km problemlos läuft, wie auch meine alte 996, mit der ich 100000 Kilometer ohne die geringsten Probleme gefahren bin.
Radbert Werner, Bremerhaven
Meine 1098 S habe ich im September 2007 gekauft. Auf dem Tacho stehen jetzt knapp 17000 km. Wie alle Supersportler von Ducati für Neueinsteiger der Marke etwas zickig. Jedoch habe ich nach einem Jahr den Charakter meiner Madonna verstanden und schätzen gelernt. Somit ist sie mir jetzt in Fleisch und Blut übergegangen. Ein Traum in Rot. Habe außer Kundendienst und einer Rückrufaktion wegen Überhitzung im Batteriekasten bei Stadt- oder Staufahrten keinen anderen Werkstattbesuch gebraucht. Einzig die Erstbereifung war für mich fraglich. Da meine Madonna auch für Touren und das mit Sozius hergenommen wird. Meine Wahl Pirelli Diablo Corsa 3. Bin seitdem begeistert. Unterm Strich ein großes Lob nach Bologna.
Jens Hübner, Eggenthal
Ich fahre seit Juli 2007 eine 1098, mittlerweile ca. 12500 km. Für mich ist die 1098 nach diversen Vierzylinder-Supersportlern (Honda CBR 600, Yamaha R1) die erste Duc, und ich kann wirklich sagen, dass ich dieses Motorrad als das beste empfinde, das ich je hatte. Klang, Drehmoment- und Leistungsentfaltung sind super, und auch das Fahrwerk stimmt für meinen Landstraßeneinsatz. Das Design fasziniert mich immer wieder. Probleme (neben den bekannten Rückrufen für Kettenrad und Spannungsregler) traten nur mit heftig beschlagenen Scheinwerfern und Display auf, hier hat Ducati aus meiner Sicht (mit den zusätzlichen Lüftungsbohrungen) keine 100-prozentige Lösung. Fazit: die 1098 hat Suchtpotenzial!
Jochen Münzinger, Rösrath
Beim Kauf der 1098 S im August 2007 freute ich mich sehr auf dieses Motorrad, formschöne Kurven, satter V2 Klang, mit beachtlicher Leistung und dann diese Emotionen. Aber die Freude währte nicht lange. Häufiges Absterben des Motors im Leerlauf war an der Tagesordnung, wurde später durch ein Update behoben. Dann verlor meine 1098 S das schwarze Luftgitter am Heck. Ducati hat sage und schreibe nach fünf Monaten das Luftgitter liefern können. Auch die Spiegelgläser fielen nach kurzer Zeit ab. Bei ca. 8000 Kilometern fingen die Bremsscheiben an zu rubbeln, sollten doch eigentlich länger halten. Auch der Urlaub sollte mir Kopfzerbrechen machen, diverse Elektrikprobleme führten zum totalen Stillstand. Auch Scheinwerfer und Tacho mögen es nicht kalt, neigen zum Beschlagen und die Hitzeschutzbleche zum Abfallen. Die Krönung war ein Getriebeschaden bei 8500 Kilometern! Was war passiert, keiner konnte Erklärungen liefen. Meine 1098 S wurde aber weiterhin nicht verschont, auch die Simmerringe an der teuren Öhlinsgabel wurden mit der Zeit undicht. Nun gab ich Ducati die zweite Chance und kaufte mir im Mai 2009 eine 1198 S, auch da wurde mir wieder die Freude am Ducatifahren genommen. Bei 3500 Kilometern fielen wieder die Bremsscheiben auf mit massivem Rubbeln. Auch der zweite Satz war nach 6500 Kilometern wieder soweit. Bremsscheiben kosten laut Ducati ca. 800 Euro. Aber auch dies war nicht das Ende. Bei 6700 Kilometern fiel wiederholt das Getriebe aus. Wieder ein massiver Getriebeschaden. Ich habe schon an mir selber gezweifelt, aber warum ist meine Z 750 damals über 30000 Kilometer ohne Probleme gelaufen. Und im Monat August sollte eine Ducati nicht kaputt gehen. Da kann es schon mal passieren, dass nichts beim Händler ankommt. Die Ersatzteilversorgung kann sich hinziehen! Der Preis für solch ein Bike ist sehr hoch, wenn man ein Superbike von Troy Bayliss fahren möchte.
Marc Choritz
Nach reiflicher Überlegung, meine Honda VTR SP2 gegen eine Ducati 1098 zu tauschen, war es dann im April 2008 so weit. Ich gab die SP2 schweren Herzens ab und kaufte eine1098 S. Habe inzwischen 10000 km mit ihr abgespult ohne technische Probleme. Das ab und an beschlagene Dashboard ist das einzige Problem, das bis jetzt bei mir auftrat. Gelegentliches Absterben an der Kreuzung wurde durch exaktes Einstellen des CO-Werts behoben. Nach Umbau auf die 70er-Krümmeranlage mit Endtöpfen von Termignoni in Titan, dem Racing-ECU und dem Luftfilter ist das Bike nicht wiederzuerkennen. Kein Leistungsloch, klasse Durchzug und Power ohne Ende. Nach jeder Fahrt steige ich ab und freue mich, alles richtig gemacht zu haben. Trauere der SP2 nicht mehr nach.
Udo Fischer, Freiburg i. Br.
Die Wertungstabelle gibt einen Überblick der MOTORRAD-Dauertestmaschinen der letzten Jahre. 100 Punkte können maximal eingefahren werden, eingeteilt in fünf Abschnitte. Zu den Kosten pro Kilometer zählen Ausgaben für Inspektionen, Ersatz- und Verschleißteile, Reifen und Kettensätze. Grundlage für die Bewertung des Benzinverbrauchs ist der Durchschnittsverbrauch über die gesamten Testkilometer.
Der Wertverlust basiert auf einer DAT-Schätzung. Bewertet wird die Relation zum Listenpreis bei Beginn des Tests. Außerordentliche Werkstattbesuche führen zum Abzug von jeweils einem Punkt. Pannen, bei denen das Motorrad nicht weiterfahren konnte, werden mit fünf Punkten Abzug bestraft. Beim technischen Zustand fließen die Verschleißmaße sowie der optische Zustand der Einzelteile ein.
