Was schiefgehen kann, wird schiefgehen. Diese oft zitierte Lebensweisheit des amerikanischen Ingenieurs Edward A. Murphy scheint sich im MOTORRAD-Fuhrpark einmal mehr zu bewahrheiten. Nachdem die Dauertester über längere Zeit von größeren Katastrophen verschont blieben, hat der Defektteufel nun gleich dreimal zugeschlagen.
Sdun
Ducati 1098
Bis vor kurzem hatte der feuerrote Supersportler im Dauertest (siehe Zwischenbilanz in MOTORRAD 19/2008) ein deutlich besseres Bild als seine Vorgängerin hinterlassen. Die 999 war zwar mechanisch ziemlich gesund, kränkelte jedoch an permanenten Elektrikproblemen. Bei Testfahrten auf dem Nürburgring fiel die 1098 dann wie berichtet plötzlich durch unrunden Motorlauf und mahlende Geräusche aus dem Inneren des V2 auf. Vorsichtshalber musste sie die Heimreise im Transporter antreten. Und das war gut so, denn der Ducati-Händler fand nach Abnahme der Zylinderköpfe einen gravierenden Schaden: Der Kolben des liegenden Zylinders hatte tiefe Risse, in der Mitte drohte ein kleines Teilchen herauszubrechen. Glücklicherweise war dieser Brocken noch nicht ins Motor-innere gefalle. Wenige weitere Sekunden unter voller Last, und der Motor wäre wahrscheinlich kollabiert. So bleibt es bei einer überschaubaren Reparatur: nur der defekte Kolben muss getauscht werden.
Gerüchten zufolge waren bereits bei der Entwicklung der 1098 ab und an ähnliche Risse aufgetreten. Ebenso sind aus dem Rennsport solche Kolbenschäden bekannt, vor allem bei erhöhter Maximaldrehzahl. Nach Einschätzung von MOTORRAD handelt es sich bei der Testmaschine um einen Dauerbruch infolge hoher Belastung des dünnwandigen Kolbenbodens. Ein so starkes Aggregat baut einen hohen Verbrennungsdruck auf, der die große Kolbenoberfläche stark belastet. Die Frage ist, ob das in der Praxis häufiger auftreten kann. Laut Ducati Deutschland handelt es sich um einen Einzelfall. Wobei anzumerken ist, dass noch nicht viele Exemplare eine so hohe Laufleistung erreicht haben dürften. Man darf also gespannt verfolgen, ob der zweite Kolben die weiteren 25000 Kilometer aushält.
Seltsamerweise ereilte die parallel zur Duc am Ring bewegte KTM 1190 RC8 fast in der gleichen Minute ebenfalls ein motorischer Defekt. Besorgnis erregende Geräusche aus dem Motorinneren ließen es angeraten erscheinen, auch den Alpensportler per Transporter in die Redaktion zurückzubringen. Dort fanden sich jede Menge messingfarbene Späne im Öl. Im Beisein von MOTORRAD wurde die RC8 daraufhin beim deutschen Importeur zerlegt. Zum Vorschein kam ein aufgeriebenes unteres Pleuellager im vorderen Zylinder. Die Lagerschale hatte sich bereits mitgedreht, von ihr stammten die Späne. Weitere Schäden waren nicht erkennbar.
Nach der Untersuchung von Pleuel und Kurbelwelle im Werk sind laut KTM Spezifikationsabweichungen bei der Bearbeitung des Pleuels die Ursache. In der ersten Serie wurde der Lagersitz im Pleuel beim Lieferanten nur feingedreht, dadurch kam es in Einzelfällen zu ungünstigen Passungen, die offensichtlich durch die Qualitätskontrolle rutschten. Inzwischen werden die Pleuel nach dem Drehen in einem zusätzlichen Bearbeitungsschritt gehont, um eine exakte Maßhaltigkeit und eine höhere Oberflächengüte zu bekommen.
Weil die Testmaschine erst knapp 2000 Kilometer auf der Uhr hatte und außerdem nicht klar war, ob durch die vielen Metallteilchen im Motor bereits weiteres Unheil programmiert war, entschied sich MOTORRAD für einen Neustart. Eine Ersatzmaschine mit Tachostand null Kilometer hat mittlerweile den Dienst aufgenommen.
Zu guter Letzt beunruhigte der dritte große V2 im Dauertest-Fuhrpark, die Suzuki M 1800 R, die Fahrer zunehmend mit unguten Geräuschen. Schade, viele Kilometer bis zum Ende des Dauertests haben nicht mehr gefehlt. Doch auch im Fall der Intruder musste der Händler beim Zerlegen einen ernsten Motorschaden diagnostizieren. Der Kolben des vorderen Zylinders zeigte sich ziemlich angefressen, ebenso die Beschichtung der Laufbahn, die bereits unter regelrechtem Lochfraß litt.
Schwer zu sagen, worauf dieser Schaden zurückzuführen ist. Wohl kaum auf den Ölverlust vor gut 20000 Kilometern, als die Ölablassschraube sich nach einer schlampigen Inspektion auf der Autobahn gelöst hatte. Seinerzeit hatte der Fahrer die aufleuchtende Ölkontrolllampe sofort bemerkt und so schnell reagiert, dass selbst im Stand noch Öl aus dem Motor floss. Akuter Schmierstoffmangel kann folglich nicht das Problem gewesen sein, darauf deuten auch die ansonsten guten Lager und der einwandfreie hintere Zylinder hin.
Immerhin kann der Dauertest wie bei der Ducati mit frischem Zylinder und neuem Kolben fortgesetzt werden wenn denn die benötigten Ersatzteile endlich lieferbar sind. Bereits seit einigen Wochen wartet die Suzi auf die Ersatzteile, um dann die letzten 5000 Kilometer hinter sich zu bringen. Übrigens: Einen Riesen-Huber gibt es im Fuhrpark, der überhaupt keine Probleme macht die Harley-Davidson Road King hat ihre 50000 Kilometer problemlos abgespult. Die Endbilanz folgt in MOTORRAD 22/2008.
Bis vor kurzem hatte der feuerrote Supersportler im Dauertest (siehe Zwischenbilanz in MOTORRAD 19/2008) ein deutlich besseres Bild als seine Vorgängerin hinterlassen. Die 999 war zwar mechanisch ziemlich gesund, kränkelte jedoch an permanenten Elektrikproblemen. Bei Testfahrten auf dem Nürburgring fiel die 1098 dann wie berichtet plötzlich durch unrunden Motorlauf und mahlende Geräusche aus dem Inneren des V2 auf. Vorsichtshal-ber musste sie die Heimreise im Transporter antreten. Und das war gut so, denn der Ducati-Händler fand nach Abnahme der Zylinderköpfe einen gravierenden Schaden: Der Kolben des liegenden Zylinders hatte tiefe Risse, in der Mitte drohte ein kleines Teilchen herauszubrechen. Glücklicherweise war dieser Brocken noch nicht ins Motor-innere gefalle. Wenige weitere Sekunden unter voller Last, und der Motor wäre wahrscheinlich kollabiert. So bleibt es bei einer überschaubaren Reparatur: nur derdefekte Kolben muss getauscht werden.
Gerüchten zufolge waren bereits bei der Entwicklung der 1098 ab und an ähnliche Risse aufgetreten. Ebenso sind aus dem Rennsport solche Kolbenschä-den bekannt, vor allem bei erhöhter Maxi-maldrehzahl. Nach Einschätzung von MOTORRAD handelt es sich bei der Test-maschine um einen Dauerbruch infolge hoher Belastung des dünnwandigen Kolbenbodens. Ein so starkes Aggregat baut einen hohen Verbrennungsdruck auf, der die große Kolbenoberfläche stark belastet. Die Frage ist, ob das in der Praxis häufiger auftreten kann. Laut Ducati Deutschland handelt es sich um einen Einzelfall. Wobei anzumerken ist, dass noch nicht viele Exemplare eine so hohe Laufleistung erreicht haben dürften. Man darf aslso gespannt verfolgen, ob der zweite Kolben die weiteren 25000 Kilometer aushält.
Seltsamerweise ereilte die parallel zur Duc am Ring bewegte KTM 1190 RC8 fast in der gleichen Minute ebenfalls ein motorischer Defekt. Besorgnis erregende Geräusche aus dem Motorinneren ließen es angeraten erscheinen, auch den Alpensportler per Transporter in die Redaktion zurückzubringen. Dort fanden sich jede Menge messingfarbene Späne im Öl. Im Beisein von MOTORRAD wurde die RC8 daraufhin beim deutschen Importeur zerlegt. Zum Vorschein kam ein aufgeriebenes unteres Pleuellager im vorderen Zylinder. Die Lagerschale hatte sich bereits mitgedreht, von ihr stammten die Späne. Weitere Schäden waren nicht erkennbar.
Nach der Untersuchung von Pleuel und Kurbelwelle im Werk sind laut KTM Spezifikationsabweichungen bei der Bearbeitung des Pleuels die Ursache. In der ersten Serie wurde der Lagersitz im Pleuel beim Lieferanten nur feingedreht, dadurch kam es in Einzelfällen zu ungünstigen Passungen, die offensichtlich durch die Qualitätskon-trolle rutschten. Inzwischen werden die Pleuel nach dem Drehen in einem zusätzlichen Bearbeitungsschritt gehont, um eine exakte Maßhaltigkeit und eine höhere Oberflächengüte zu bekommen.
Weil die Testmaschine erst knapp 2000 Kilometer auf der Uhr hatte und außerdem nicht klar war, ob durch die vielen Metallteilchen im Motor bereits weiteres Unheil programmiert war, entschied sich MOTORRAD für einen Neustart. Eine Ersatzmaschine mit Tachostand null Kilometer hat mittlerweile den Dienst aufgenommen.
Zu guter Letzt beunruhigte der dritte große V2 im Dauertest-Fuhrpark, die Suzuki M 1800 R, die Fahrer zunehmend mit unguten Geräuschen. Schade, viele Kilometer bis zum Ende des Dauertests haben nicht mehr gefehlt. Doch auch im Fall der Intruder musste der Händler beim Zerlegen einen ernsten Motorschaden diagnostizieren. Der Kolben des vorderen Zylinders zeigte sich ziemlich angefressen, ebenso die Beschichtung der Laufbahn, die bereits unter regelrechtem Lochfraß litt.
Schwer zu sagen, worauf dieser Schaden zurückzuführen ist. Wohl kaum auf den Ölverlust vor gut 20000 Kilometern, als die Ölablassschraube sich nach einer schlampigen Inspektion auf der Autobahn gelöst hatte. Seinerzeit hatte der Fahrer die aufleuchtende Ölkontrolllampe sofort bemerkt und so schnell reagiert, dass selbst im Stand noch Öl aus dem Motor floss. Akuter Schmierstoffmangel kann folglich nicht das Problem gewesen sein, darauf deuten auch die ansonsten guten Lager und der einwandfreie hintere Zylinder hin.
Immerhin kann der Dauertest wie bei der Ducati mit frischem Zylinder und neuem Kolben fortgesetzt werden - wenn denn die benötigten Ersatzteile endlich lieferbar sind. Bereits seit einigen Wochen wartet die Suzi auf die Ersatz-teile, um dann die letzten 5000 Kilometer hinter sich zu bringen.
Übrigens: Einen Riesen-Huber gibt es im Fuhrpark, der überhaupt keine Probleme macht - die Harley-Davidson Road King hat ihre 50000 Kilometer problemlos abgespult (siehe Leseraufruf auf Seite 17). Die End-bilanz folgt in MOTORRAD 22/2008.
Das Thema Langstreckentest hat in MOTORRAD eine lange Tradition. Beließ man es zunächst bei vereinzelten speziellen Härtetests, begann die testmannschaft bereits in den Siebzigern, die Haltbarkeit über 25000 Kilometer systematisch zu überprüfen. Mitte der Achtziger, als das Material allmählich besser wurde, mussten die Testmaschinen auf 40000 Kilometern ihre Zuverlässigkeit beweisen. Seit 1991 sind 50000 Kilometer Pflicht. BMWs K1 war die erste Maschine, welche die noch heute aktuelle Distanz zuücklegte. Insgesamt 114 Motorräder hat MOTORRAD in den letzten zwei Jahrzehnten im Dauertest auf Herz und Nieren geprüft, dabei haben die Tester mehr als 5300000 Kilometer zurückgelegt.
Mehr oder weniger große Zwischenfälle und Vorkommnisse gab es immer wieder, wobei die Zuverlässigkeit im Großen und Ganzen bereits in früheren Jahren schon recht ordentlich war. Einzelne Modelle schickte MOTORRAD daher sogar in eine Verlängerung: Honda ST 1100 Pan European, Yamaha XJ 900 S Diversion und FJR 1300 A sowie die BMW K 1200 RS absolvierten einen 100000-Kilometer-Marathon,den alle ohne größere Reparaturen überstanden. Hin und wieder kam es allerdings auch zu gravierenden Schäden innerhalb der üblichen Distanz. Suzukis XF 650 Freewind, die VX 800 wie auch die Hayabusa mussten wegen Defekten im Zylinderkopf den Dauertest vorzeitig beenden. Yamahas Zweitakt-Rakete TZR 250 erhielt zweimal einen Satz neuer Zylinder und Kolben, an der Ducati ST4 gaben Kipp- und Schlepphebel den Geist auf. Außerdem blieb ein Getriebeschaden an der Kawasaki ZX-12R nicht ohne Folgen: Nach 44212 Kilometern wurde der Langstreckentest 2001 abgebrochen. Noch härter hatte es 1994 BMW mit der R 1100 RS getroffen. Nach diversen kleineren Gebrechen endete der Langstreckentest mit einem kapitalen Motorschaden. Nach gut 27000 Kilometern mussten die Münchener das komplette Motorrad austauschen.
Tendenziell ging die Zahl gravierender Schäden in den letzten Jahren jedoch zurück. Ausnahmen bildeten einzelne eher exotische Maschinen, namentlich MV Agusta F4 1000 S und Hyosung GT 125 R, bei denen ernsthafte Motorschäden zu vermelden waren. Ansonsten bewiesen die Maschinen, ob in Italien, Japan oder in den USA gefertigt, zuletzt einen hohen Qualitätsstandard. Umso überraschender der Kollaps bei den drei aktuellen Zweizylindern.
