Hoppla. Völlig unbemerkt hat sich die Suzuki GSX-R 1000 an der Halbzeit- Bilanz des Dauertests vorbei bis zum Kilometerstand 34071 gemogelt. Kein Wunder. So problemlos, wie bis jetzt alles lief, war sie einfach viel zu beschäftigt, um fürs Protokoll mal eine kurze Pause einzulegen.
Eisenschink
Ob das gut geht? Diese Frage dürften sich am 11. August 2005 einige gestellt haben, als die Suzuki GSX-R 1000, kurz K5, in der Redaktionstiefgarage zum Dauertest antrat. Schließlich war sie ganz unbescheiden das stärkste Superbike auf dem Markt. Und ein ziemlich radikaler Brocken dazu. Mit Titan-Ventilen und -Auspuff und allem Pipapo. Entsprechend radikal ging sie in Vergleichstests mit ihren Konkurrentinnen um indem sie sie einfach aus dem Feld schlug. Dass ein solches
Kaliber beweisen muss, ob es auch Steherqualitäten hat, ist da nur logisch.
Und so beginnt der Dienstantritt in der Redaktion nach einer kurzen Einfahrphase mit dem obligatorischen Gang auf den Prüfstand. Das Ergebnis: 168 PS an der Kurbelwelle. Zwar ein gutes Stück von
den bescheinigten 178 PS entfernt, Klagen über Leistungsmangel finden sich im Fahrtenbuch über die gesamte Distanz trotzdem keine. Im Gegenteil. Die ersten Kontaktaufnahmen hinterlassen ausschließlich Spuren der Begeisterung.
»Klasse Motorrad«, »nur toll«, »sehr, sehr beeindruckend« oder schlicht »das beste Motorrad, das ich kenne« ist im Fahrtenbuch zu lesen. Und das Lob kommt nicht nur von der Vollgasfraktion, sondern überraschenderweise auch aus dem Reise-Ressort. Die ersten 7000 Kilometer sind bis auf einen peinlichen High-sider beim Abbiegen in der Stadt frei von unliebsamen Vorkommnissen. Tanken, Ketteschmieren und ab und zu nach dem Öl schauen, das wars.
Kurz darauf taucht dann der erste Eintrag über ein leichtes Rubbeln der Kupplung im Fahrtenbuch auf. Doch ansonsten: Business as usual. Wenig später muss die GSX-R noch mal zu Boden, wodurch unter anderem ein neuer Auspuff fällig wird, der mit rund 1340 Euro ein beachtliches Loch in die Kasse reißt. Da kommt der Auspuff-Test der Schwesterzeitschrift PS, für den die GSX-R herhalten muss, zum rechten Zeitpunkt. Vorher darf sie noch zur Inspektion. Mit knapp 8000 Kilometern auf der Uhr zwar etwas später als eigentlich vorgesehen immerhin muss die Sportskanone alle 6000 Kilometer zur Wartung , doch dafür wird das erst bei 24000 Kilometer fällige Einstellen der Ventile vorgezogen, um sie für den anstehenden Prüfstandsstress fit zu machen.
Eine weise Entscheidung, denn während des Prüfstandsmarathons prasseln 171 Leistungsmessungen für die maximal halb so teuren Austausch-Schalldämpfer auf die Suzuki ein, die sie klaglos durchsteht. Der Preis-Hit Hurric RAC 1 kostet weniger als ein Viertel des Originals bei sogar minimal höherer Leistung.
Nach diesem Nebenjob als Messdiener ist abermals dröger Alltag angesagt, der lediglich durch ein quietschendes hinteres Radlager und die immer öfter rutschende Kupplung unterbrochen wird. Winterbetrieb und Messarie haben offenbar Spuren hinterlassen. Die werden bei der zweiten Inspektion beseitigt. Neue Radlager vorne wie hinten, neue Kupplung, und ab die Post. Doch einen Fernweh-Sessel sieht bis dato in ihr immer noch niemand. Denn den Weg bis zur dritten Inspektion, die bei 18000 Kilometern ansteht, muss die GSX-R in erster Linie mit niederen Tätigkeiten wie dem Redakteurstransport von und zum Arbeitsplatz verbringen. Und prompt findet zaghaft ein wenig Gemecker über die Komfort-Qualitäten des Serien-Federbeins Eingang ins Fahrtenbuch. Ihr an-
gestammtes Terrain, die Rennstrecke, bekommt die GSX-R in dieser Zeit so gut wie nicht zu Gesicht. Vielleicht rastet deshalb kurz darauf ein wenig eingeschnappt das Lenkkopflager in der Mittelstellung ein, anstatt sauber zu führen. Worauf es bei der Inspektion ersetzt wird. In der Zwischenzeit hat der Motor auch mit einem schwankenden Leerlauf auf sich aufmerksam gemacht. Nach dem Justieren von Drosselklappensensor und Leerlauf ist dieser Schönheitsfehler wieder behoben.
Und weiterhin finden sich Einträge wie »klasse Bike«, »kerniger Sound« oder »was für ein Motorrad« und »einfach geil«. Ein Kollege notiert sogar: »Man ist echt von den Socken, wenn man länger nicht damit gefahren ist. Sollte man kaufen, das Teil.« Ein Gedanke, mit dem sich nach dem direkten Vergleich mit der aktuellen K7 (MOTORRAD 6/2007) inzwischen insgeheim tatsächlich einige Kollegen befassen.
Die Tage plätschern weiter so dahin. Möglicherweise verhindert der sportlich-aggressive Auftritt der Suzuki oder ihr Nimbus als lupenreine Sportfeile, dass sich öfters jemand ein Herz fasst und die GSX-R zu einer ausgedehnten Urlaubstour ausfasst. Es vergehen über drei Monate, bis die Suzuki zur nächsten Inspektion in die Werkstatt rollt. Dort werden nach 24000 Kilometern erstmals die vorderen Bremsbeläge getauscht und die Bremskolben gereinigt. Probleme mit dem Druckpunkt der Bremsanlage, wie sie auf der Rennstrecke manche Fahrer heimsuchen, plagten die Dauertestmaschine übrigens nicht. Als Abhilfe schwören manche Piloten neben peniblem Entlüften auf Bremskolben aus Edelstahl, die es auch noch Kohlenstoff- oder Titannitrid-beschichtet gibt (Speer Racing, Telefon 07121/959350, HH Racetech, Telefon 07472/281706, ab zirka 100 Euro/Satz). Das Einstellen des Ventilspiels wird um eine Inspektion hinausgeschoben, da es ja bereits bei der ersten außerplanmäßig erledigt wurde.
Das nächste halbe Jahr und damit über zehntausend Kilometer passiert nichts. Gar nichts. Null, nada, niente. Fahrzeug gewaschen und Kette geschmiert, das sind die Highlights im Fahrtenbuch. Mal davon abgesehen, dass der Kilo-Gixxer für einen Hochofen seiner Leistungsklasse mit knapp fünfeinhalb Litern Super auf hundert Kilometer im Alltag durchaus sparsam am Raffinat nippt. Und so langsam hatte sich herumgesprochen, welche Langstrecken-Qualitäten in der Supersport-Granate stecken vor allem, wenn sie mit einer wirksameren Verkleidungsscheibe bestückt ist. Dazu ein Satz Fußrasten, der die Füße weiter hinten erwartet als die Original-
Teile, so lassen sich ausgedehnte Touren erstaunlich entspannt angehen. Was auch Unterwegs-Ressortleiterin Annette Johann während einer einwöchigen Elsass-Tour erfreut feststellt. Und Service-Kollege Jörg Lohse nutzt den Geheimtipp für schnelle Kilometerfresser für einen Trip zur serbischen Auspuff-Schmiede von Akrapovic nebst kurzem Abstecher in die Alpen.
Doch nach und nach scheint der Zahn der Zeit an der Substanz der Suzuki zu nagen. Der morgendliche Kaltstart geht nicht mehr mit der gewohnten Geschmeidigkeit über die Bühne, dazu gesellt sich erneut ein schwankender Leerlauf und raspelnde, rasselnde Motorgeräusche im Stand. Manch einer fühlt sich an alte Vergaser-Kawas erinnert. Neuheiten-Spezialist Ralf Schneider tippt auf eine gelängte Steuerkette. »Sonst immer noch ein schweinsgeiles Motorrad«, endet sein Eintrag. Dessen Faszination auch von einem hin und wieder hakenden Zündschloss nicht gemindert wird.
Zwischen Weihnachten und Neujahr ist dann unter Kollege Mini Koch endlich ein Rennstrecken-Trip fällig. Calafat in Spanien heißt das Ziel, Federbein-Test, Runden knallen bis zum Abwinken. Vorher noch schnell in die Werkstatt, 30000er-Inspektion abholen, Leerlauf einstellen, Ventile kontrollieren und weiter. Halt, eine neue Glühlampe war außerdem fällig. Und MOTORRAD-Werkstatt-Capo Gerry Wagner befand den Kettensatz nunmehr endgültig reif für die Tonne. Es war noch immer der erste, wohlgemerkt.
Für die Tests in Calafat hatte Kollege Koch einen Verbesserungsvorschlag im Gepäck: ein von Speer-Racing umgearbeitetes Sitzpolster, das beim Beschleunigen auf der Rennstrecke wesentlich besseren Halt bietet und daneben die Sitzhöhe leicht absenkt. Der Komfort des Serienpolsters allerdings ist besser.
Wenig später rücken Suzi und Mini nochmals in Richtung Rennstrecke aus, Ziel diesmal: Lédenon/Frankreich. Fahrwerkstest, zweiter Teil. Welche Federbeine Mini Koch Sportfahrern besonders ans Herz legt, steht auf Seite 61. Im Anschluss pilotiert der Autor die Suzuki durch den sommerlichsten Winter der jüngeren Geschichte von Südfrankreich zurück. Dabei zeigt sich, dass der Ganzjahreseinsatz seine Spuren hinterlassen hat. Wassereinbruch im Kabelstrang des Blinkerschalters legt die Blinker lahm. Und was sich zunächst nach einem schwergängigen Lenkungsdämpfer angefühlt hat, entpuppt sich in der heimischen Werkstatt erneut als eingelaufenes Lenkkopflager, das getauscht werden muss. Ein eher untypischer Defekt für die zuverlässige Suzuki, wie eine kurze Anfrage in der Händlerschaft ergibt.
Schließlich glänzte unsere GSX-R ebenfalls in erster Linie durch ziemlich problemlose und enorm verlässliche Fahrbereitschaft. Weshalb sie bislang meistens im Einsatz war, wenn auch anfangs häufig nur auf Kurzstrecke. Und auch jetzt ist sie bereits wieder unterwegs. Falls Sie sich schon gefragt haben, weshalb hier mit keinem Wort das Thema Reifen erwähnt ist: Wahrscheinlich hobelt just in diesem Moment Kollege Werner Koch mit ihr die aktuellen Sportpellen herunter. Das Ergebnis folgt in MOTORRAD 12/2007. Lassen Sie sich überraschen.
Eine harte Nuss für die Zubehörindustrie, die GSX-R 1000. Denn wirklich viel ist es nicht, was an ihr zu verbessern wäre. Doch die kleinen Schwachpunkte sollten gezielt angegangen werden. Einer davon ist der zähgängige Lenkungsdämpfer. Ein anderer die nicht optimal platzierten Fußrasten. In beiden Fällen bietet der Zubehörmarkt günstige wie hochpreisige Alternativen. Ebenso, wenn der Wunsch nach mehr Windschutz oder einem anderen Auspuff aufkommt.
Eigentlich präsentierte sich die Suzuki bislang über die Distanz als Musterknabe. Relativ oft, nämlich alle 6000 Kilometer, steht allerdings eine Wartung auf dem Plan, wobei das Ventilspiel erstmals nach 24000 Kilometern kontrolliert werden soll. Zündkerzen sind bereits alle 12000 Kilometer fällig. Der Luftfilter darf immerhin unter normalen Umständen 18000 Kilometer drin bleiben. Was unterm Strich die kurzen Wartungsintervalle relativiert.
Ob es die ständige Lust der GSX-R auf ein kleines Wheelie war, die dem Lenkkopflager zweimal ein frühes Aus beschert hat, wird sich nicht klären lassen. Symptomatisch ist dieser hohe Verschleiß jedenfalls nicht.
Möglicherweise waren Ganzjahreseinsatz und der daraus resultierende verstärkte Gang zur Waschbox Schuld, dass vorzeitig die hinteren Radlager gewechselt werden mussten.
Auch die GSX-R altert. Erkennbar an Kleinigkeiten wie in die Kabelhülle eingedrungenes Spritzwasser, das die Blinker lahmlegte.
Natürlich ist die Kupplung ein Verschleißteil. Für den vorzeitigen Austausch machen wir allerdings mildernde Umstände in Form von massivem Prüfstandsstress geltend.
Trotz ihrer rennsportlichen Qualitäten fasziniert mich die GSX-R 1000 besonders auf der Landstraße. Was sie dort kann, hat sie den Sportlern voraus, die sich nur durch schnelle Rundenzeiten definieren. Leichtigkeit, Souveränität der Kraftentfaltung sowie unverblümte Rückmeldung vom Fahrwerk schaffen sofort Vertrauen. Und Freude am Fahren auch auf holprigen, zusammengeflickten Fahrbahnbelägen und weit unterhalb von 170 PS.
Ein Gixxer zum Reisen? Freiwillig? Früher undenkbar. Doch dieser tolle letzte Jahrgang bietet volle Wunscherfüllung: ein Motorrad, das alles kann. Ob 12-stündige Gebirgstouren oder der allabendliche Heimwegstau alles macht Spaß. Klar, man muss sportliches Sitzen mögen und größere Gepäckmöblierung ablehnen dann aber entschädigt die GSX-R mit so viel Dynamik, Sound und Charisma, dass sie mein absoluter Fuhrpark-Favorit ist.
Der Kilo-Gixxer begeisterte mich von Anfang an. Schon beim ersten Ausritt wurde ich süchtig nach seinem Sound, Druck und seiner Kraft. Spielerisches Handling, das vertraute Gefühl auf den ersten Metern. Für mich perfekt. Ob mit Anti-Hopping-Kupplung sowie besten Bremsen im Anbremsdrift auf der Rennstrecke oder beim sonntäglichen Brötchenholen: Dieses Motorrad macht jede Fahrt zu einem besonderen Erlebnis.
