Supersportler Ducati 899 Panigale, Honda Fireblade SP Triumph Daytona 675 im Test

Nagelneue Sportler gibt es gerade nicht. Manche klagen deshalb, es bewege sich nichts mehr. Falsch! Im emotionslos als Neufahrzeug-Markt betitelten Fach mag tote Hose herrschen. Aber wir bewegen uns doch! Lass uns einfach mal fahren!

Keine Notwendigkeit, bis in die Spitzen der Ingenieurskunst und Fahrdynamik der nächsten Supersport-Generation zu kriechen. Krallen wir uns ein paar Repräsentanten der Supersport-Klasse und tun damit, was sie so großartig macht: Wir gehen ballern!

Reize gibt es in Hülle und Fülle. Schließlich bieten sich im Supersport-Segment mehr Hubraumvarianten und Zylinderkombinationen als jemals zuvor an – und dazu noch auf grandiosem Niveau. Die Motivation vieler Hersteller sind endlich auch jene Kunden, denen Homologationen für internationale Rennserien am Anpress-Körperteil ­ihrer Sitzbank vorbeigehen – wie im Falle der Ducati 899 Panigale.

Damit muss keine Supersport-, ­Superbike- oder Sonstwie-WM gewonnen werden. Sie ist für Leute gebaut, die auf Stummel-Wummen schwören, deren Dynamik lieben, die Power der Antriebe schätzen und einen moderaten Preis spürbar unterhalb der echten Superbikes gern mitnehmen. Ein bisschen erinnert das an die Anfangszeit der 1000er, die erste R1 zum Beispiel. Irgendwie muss man sich an dieser Stelle vor Suzuki verneigen, die mit der 750er allen Renn-Reglements zum Trotz diese Klasse am Leben gehalten haben.

Rasierklinge feinster britischer Schmiedekunst

Neuheiten-Fetischisten mag eine Triumph Daytona 675 schon angestaubt vorkommen, aber das Ding ist nach wie vor eine Rasierklinge feinster britischer Schmiedekunst. Sie bekam zwar eine WM-Homologation, hat aber im internationalen Rennsport nie eine echte Rolle gespielt. Dafür bei Sportfahrern auf und abseits der Piste. Gerade, weil sie so „unsportlich“ ist und dem Drehorgel-Charakter der Vierzylinder-600er mehr Punch in der Mitte entgegensetzt, damit auch Alltag drauf- hat und trotzdem ganz schön aggressiv daherpfeilt. Dass die Leute das mögen, hat neben MV Agusta mit der kleinen F3 schließlich auch Kawasaki wiederentdeckt und die Ninja 636 reanimiert. Das Gefühl ist eben berauschend: kleines, leichtes, wuseliges Bike mit passablem Punch.

Aber das Gros der Leute, die gern tief nach dem Stummel greifen und sich von Kurve zu Kurve werfen, fährt nun mal 1000er. Statistisch belegbar – ist nun mal so. Ist auch nichts dagegen einzuwenden, oder? Punch sollte hier nie ein Thema sein, den gibt es im Überfluss. Egal ob BMW, Kawasakis ZX-10R, die Yamaha R1 oder auch die guten alten Gixxer: Die Dinger drücken immer und überall. Und das allein sorgt schon für Hormonausschüttungen im Gigabyte-Bereich.

Gibt es also nichts Schöneres als 1000er? Wenn man alle Sportler-Fans über einen Kamm scheren würde, könnte man zu diesem Ergebnis kommen. Doch auch diese Gruppe ist so heterogen wie Moslems, das Wahlvolk oder die Geschmacksrichtungen von Zahnpasta – oder eben das Mind-Set der PS-Redaktion. Wir haben‘s einfach ausprobiert: drei Mann, drei Bikes, Rennstrecke, Landstraße. Spaß haben und Benzin quatschen. Das Leben kann so schön sein.

MOTORRAD-Markt: Gebrauchte Triumph Daytona 675

Messwerte

Logischerweise überflügelt die Honda Fireblade SP die beiden „Kleinen“ leistungsmäßig. De facto heißt das, dass man mit einer Blade nicht sauber fahren muss. Denn wer mit ihr auf der Geraden den Hahn spannt, hängt Ducati 899 Panigale und Triumph Daytona 675 ab. Feinfühliger geht die 675er zur Sache. Ihr Schub kann bereits in tiefer Schräglage abgerufen werden, weil er nicht gleich das Hinterrad zum Durchdrehen bringt. Schön abrufbar mit breitem Drehzahlband macht der Triple immer Spaß. Die 899 dagegen geht nur zwischen 7000 und 10.000 Touren richtig fett zur Sache. Seine kurzhubige Auslegung kostet den Twin Power im Drehzahlkeller.

Kraft (am) Rad von Robert Glück

Kein normaler Mensch bezeichnet sein Lieblingsspielzeug als Kraftrad. Viel gängiger sind Kosenamen wie Bock, Ofen, Eisen, Feile, Semmel, Brenner oder Stuhl. Dafür haben Formalisten aber nichts übrig und bezeichnen unsere Untersätze als Krad, Kraftrad oder Motorrad. Und verdammt, diese humorlosen Ordnungsfanatiker haben sogar recht! Denn der Quell der Freude an der motorisierten Fortbewegung ist nun einmal die Kraftmaschine. Ohne Motor nämlich kämen wir auf unseren Böcken deutlich stärker ins Schwitzen als mit.

Ein Blick ins Haifischbecken der Sportmotorräder zeigt uns, wie vielfältig die Antriebskonzepte sind. Auf der einen Seite die Masse der Vierzylinder-Reihenmotoren mit unterschiedlichsten Hubräumen, auf der anderen die Außenseiter der Zwei-, Drei- und Vierzylinder in V- oder Reihenbauweise. Picken wir uns also drei unterschied­liche Vertreter heraus und haben Spaß mit ihnen. Triumph steuert mit der Daytona 675 schon seit geraumer Zeit einen extravaganten Sportler der Szene bei. Ducati lebt seit Urzeiten das V2-Konzept und legte mit der 899er-Panigale eine kleine Schwester des 1199er-Superbikes auf Kiel. Und Honda hält mit der Fireblade SP die Fahne der allgegenwärtigen Vierzylinder-Superbikes hoch.

Ab zum Montagstraining nach Hockenheim

Es geht los, wir blasen zum Montagstraining nach Hockenheim, um dort endlich mal wieder die Sau rauszulassen! Davor darf man auf einer unbegrenzten Autobahn den Hahn voll spannen und richtig durchladen! Hab ich seit Jahren nicht mehr gemacht und ist auf der ­einen Seite assi, macht andererseits aber auch heftig Spaß. Wenn so eine Fireblade bei 273 km/h auf dem ­Tacho im vierten Gang in den Begrenzer dreht, dann freust du dich einfach, dass du noch Power satt und zwei weitere Fahrstufen zur Verfügung hast. Ökobilanz – egal! Reifenverschleiß – egal!

Die dicken Vertreter in ihren TDI-Kutschen vor oder hinter dir, die dir sonst tagtäglich auf die Nerven gehen – egal! Die Macht der 180 PS einer Feuerklinge sorgen für Hochgenuss, lassen die nervigen Vibrationen zwischen 5000 und 7000 Touren hinten anstehen und wischen die harten Lastschläge vom Tisch. Eine Tausender fährt man nicht aus Vernunft, sondern wegen ihrer Leistung und der überlegenen Fahrdynamik. Und eine 1000er-Honda fährt man nicht wegen der Topend-Leistung, sondern wegen ihrem nahezu ewigen Leben. Emotionen darf man von ihrem Antrieb nicht erwarten. Nur treue Pflichterfüllung zu wirklich jeder Zeit.

Kleine Panigale ist deutlich zu laut

Ganz anders dagegen Triumph Daytona 675 und Ducati 899 Panigale. Sie kauft man sich nicht wegen der Dauerhaltbarkeit. Nein, sie kauft man fast ausschließlich, um dem japanischen Allerweltsgrau zu entkommen. Dreizylinder-Röhren oder V2-Hämmern statt Vierlingsgejaule, Hörgenuss statt Lärmbelästigung. Wobei: Die Panigale übertreibt es bei diesem Thema wirklich. Im Alltagsbetrieb ist die 899 deutlich zu laut, auf der Renne muss man Angst haben, wegen der immer heftiger werdenden Lärm-Limits ausgeschlossen zu werden. Da genießt man wirklich den britischen Triple. Sonor und akustisch präsent, unterstreicht er das ­genussvolle Fahren ohne zu aufdringlich zu sein. Morgendliches Wegfahren gelingt, ohne die komplette Nachbarschaft zu wecken. Einmal unterwegs, beeindruckt der geschmeidige Antritt des 675ers, der immer schön anschiebt, ­jedoch in den fünfstelligen Drehzahl­regionen etwas heftiger kicken könnte.

Die Ducati 899 Panigale dagegen lässt es untenherum an Druck vermissen. Kommt man mit ihr auf der Landstraße noch gut über die Runden, ist ihr schubstarkes Leistungsband auf der Renne zu eng. Fett andrücken tut sie nur zwischen 7000 und 10.000 Touren. Darüber wird es zäh, darunter killt die recht lange ­Sekundärübersetzung den Vorwärtsdrang. Völlig unverständlich ist die viel zu hohe Handkraft der Ducati-Kupplung. Nur mit Bärenkräften lassen sich die Scheiben trennen, was den Stadtbetrieb zur Hölle werden lässt.

Fazit

Wer auf die Brutalität einer Tausender verzichten kann, darf sich gerne nach charakterstärkeren Motoren umsehen. Schließlich macht ja auch der Ton die Musik.

Handling & Co von Volkmar Jacob

Komplett verschiedene Motorenkonzepte, riesige Unterschiede bei den Bremsen und teils auch bei der Elektronik – herrscht bei den Brennern denn zumindest beim Fahrwerk Einigkeit? Eindeutig: nein! Was Gabel und Federbein angeht, zeigt die Triumph Daytona 675 die klarste Linie. Das Grund-Setup geriet vorn und hinten ultrastraff. Auf der Renne ist das super, da pfeilt die Daytona sehr stabil um die Radien und liefert fantastischen Grip. Außerdem sticht sie präzise wie ein Laser in die Ecken und hält in Schräg­lage millimetergenau die Spur – Wahnsinn auf Rädern!

Die Kehrseite der Medaille präsentiert sich auf unebenem Geläuf, wie Kollege Glück angesäuert berichtet: „Auf einem Autobahn-Brückenabsatz fängt das Ding trotz Lenkungsdämpfer plötzlich an, heftig mit dem Lenker zu schlagen! Dabei läuft vor dem geistigen Auge automatisch der Youtube-Clip von der Isle of Man-TT ab, wo es einem Racer den Lenker aus der Hand reißt und er brutal zu Boden geht – kein Spaß!“ Zur Ehrenrettung der Triumph Daytona 675 sei gesagt, dass sie da noch mit dem Rennstrecken-Setup unterwegs war. Abseits von Pisten ist es daher sehr wichtig, die Dämpfung weit zu öffnen. Einstelltipps für die Renne wie für die Straße stehen in den jeweiligen Datenkästen der drei Bikes.

Honda Fireblade SP ist nicht aus der Ruhe zu bringen

Kickback ist für die Honda Fireblade SP kein Thema. Das Superbike brilliert seit dem Vorgängermodell (SC 57, ab 2004) mit einem elektronischen Lenkungsdämpfer, der damals wie heute übles Lenkerschlagen wirkungsvoll unterbindet. Ein echter Meilenstein, wie ich finde. Außerdem geriet das Setup der Japanerin vorn wie hinten längst nicht so extrem wie bei der Britin. Dennoch gibt die für dieses Jahr überarbeitete Blade, die als Edelvariante stolz das Kürzel „SP“ im Namen trägt, Anlass zu Kritik. Zwar spricht die feine Öhlins-Gabel klasse an, doch beim scharfen Ankern taucht die Front schnell und tief ab. Die Dämpfung weiter zu schließen hilft nur bedingt, hier sind härtere Federn oder ein kleineres Luftpolster gefragt.

Beim Federbein überrascht die lasche Zugstufendämpfung, die komplett geschlossen gerade so ausreicht – Reserven Fehlanzeige. Dafür gefällt das Teil mit einem weiten Einstellbereich der Druckstufe, der sowohl beim Kreiseln auf der Piste als auch auf der Landstraße die passende Einstellung bietet. Außerdem weist die Honda die Konkurrenz bei der Fahrstabilität in die Schranken – sie bringt absolut nichts aus der Ruhe. In Sachen Handling, Zielgenauigkeit und Kurvenstabilität bildet sie dagegen nur guten Durchschnitt. Letztlich hätte ich fahrwerksseitig von der Honda Fireblade SP nach der Überarbeitung deutlich mehr erwartet.

Ducati 899 Panigale etwas stur und eigensinnig

Wie die Triumph Daytona 675 brennt die kleine Ducati 899 Panigale äußerst stabil durch die Ecken und lenkt sehr präzise ein – der absolute Hammer! In tiefen Schräglagen möchte sie allerdings mit leichtem Druck auf Kurs gehalten werden, da sie dort zu weiten Linien neigt. Typisch Italienerin: etwas stur und eigensinnig, aber sehr reizvoll. Eigenheiten zeigt die 899 auch beim Setup der Federelemente. Ähnlich wie bei der Honda taucht die Gabel bei Bremsattacken weit ein. Andererseits glänzt das Teil mit feinem Ansprechverhalten und weitem Einstellbereich. Ambivalenz herrscht auch beim Federbein. Dämpft der Monoshock die Ausfederbewegung noch vorbildlich, muss die Druckstufe auf der Renne komplett geschlossen werden.

Außerdem holpert die Ducati 899 Panigale mit dem Heck unsensibel über harte Kanten hinweg – eindeutiges Zeichen für zu viel Highspeed-Dämpfung. Ausschließlich Erfreuliches gibt’s dagegen vom Handling zu berichten. Wie ein Wirbelwind prescht die Duc um Radien aller Art und es bereitet tierisch Laune, die Rote durchs Geläuf zu scheuchen.

Fazit

Bemerkenswert: Fahrwerksseitig hat jedes der drei Bikes große Qualitäten – aber auch ein paar Schwächen. Unterm Strich
gefällt mir die Triumph Daytona 675 am besten. Zwar nervt sie abseits von Rennstrecken bisweilen wegen ihres straffen Setups, doch die Vorteile überwiegen klar. Platz zwei bei meinem Ranking teilen sich die Honda Fireblade SP und die Ducati 899 Panigale. Die Blade fasziniert mit ihrer stoischen Ruhe und Ausgewogenheit, die Panigale mit ihrem tollen Einlenkverhalten und großartiger Kurvenstabilität.

Jekyll & Hyde von Uwe Seitz

Wir wollen gar nicht erst mit dem Argument kommen, dass nur der schnell sein kann, der Herr einer guten Bremse ist. Trotzdem zeigen gerade ­unsere drei Kandidaten, wie wichtig ­entsprechende Stopper für supersportliches Fahrvergnügen sind. Und auch hier sind Landstraße und Rennstrecke zwei Seiten einer Medaille.

Krassestes Beispiel dafür ist die Honda Fireblade SP. Auf der Landstraße machen ihre Stopper so gut wie alles richtig. Die Dosierbarkeit stimmt, die Wirkung passt, das ABS entschärft gefährliche Momente. Auf der Piste herrschen dagegen verschärftere Gesetze, und die Spitzkehre in Hockenheim wird zum Bermuda-Dreieck für die Fireblade. Dort wirkt die Bremse etwas zu zahnlos, auch die Dosierbarkeit ist unter Attacke-Ansprüchen schwammiger. Regelrecht fatal dagegen ist aber die Funktionsweise des Combined-ABS. Hinten sollte man als Blade-Fahrer mit dem ABS auf der Rennstrecke auf keinen Fall mitbremsen, denn die bevormundende Elektronik erkennt Gefahren schon in Momenten, in denen noch nicht mal richtig Ernst gemacht wird. Aber auch bei engagierter Front-Verzögerung ist das ABS viel zu konservativ. Abschalten lässt es sich nicht – das ist heutzu­tage leider Old School und einer SP völlig unwürdig. Deshalb unser Tipp: Wer auf der Piste hart ankern möchte, sollte die Sicherung besser ziehen.

ABS muss abschaltbar sein

Da bieten die Konkurrentinnen elegantere Lösungen. Das Triumph-ABS kann nicht nur abgeschaltet, sondern auch mit dem „Circuit“-Modus auf die Rennstrecke angepasst werden. Damit hat uns das ABS recht gut gefallen, auch wenn Benutzer der Hinterradbremse auf Anbremsdrifts verzichten müssen – die Triumph Daytona 675 regelt bei solchen Manövern zu früh. Exklusiv über den Handhebel lässt sie sich aber prima einfangen und weniger versierte Bremser können sich schön ans Limit herantasten. Die Triumph-Stopper wirken zudem etwas bissiger als die Pendants der Honda Fireblade SP.

Bei der Dosierbarkeit schenken sich beide dagegen nichts: richtig gut, aber nicht überragend. Auf der Landstraße herrscht dagegen völlige Einigkeit, liegt die Triumph Daytona 675 auf Niveau der Honda Fireblade SP. Ebenfalls erfreulich: Mit der Erstbereifung Pirelli Supercorsa verharren beide auf der Bremse in Schräglage und stellen sich nicht auf.

Das ist eine echte Bremse!

Was eine echte Hammer-Bremse ist, zeigt ganz klar die Ducati 899 Panigale. Sie ist sowohl auf als auch abseits der Rennpiste das Maß aller Dinge – volle Punktzahl, was Dosierung und Wirksamkeit angeht. Aber es geht noch mehr, nämlich beim ABS. Das lässt sich bei der 899 Panigale für jeden Geschmack in drei Stufen abstimmen. Selbst Anbremsdrifts sind auf der Könner-Stufe 1 drin. Dann verzögert nur die Vorderradbremse ABS-unterstützt hart entlang des Blockierbereichs. Wer dazu noch den Motorbremsmoment feinjustiert, wird sich an Freund und Feind gar weltmeisterlich punktgenau vorbeibremsen können. Die Ducati 899 Panigale macht hier deutlich das Rennen vor der Triumph Daytona 675. Die Honda Fireblade SP liegt knapp hinter der Engländerin.

Und wie sieht es generell mit dem Fahrspaß aus? Da spielt neben unseren drei Schwerpunkten Motor, Fahrwerk und Bremsen auch bei den Supersportlern logisch das Gesamtgefühl eine große Rolle und ist somit vom Fahrer abhängig. Genau aus diesem Grund entspann sich unter uns drei Testern eine kontroverse Diskussion, während wir uns bei den genannten drei Kriterien völlig einig waren.

Während für den einen die sehr sportliche Sitzposition der Ducati 899 Panigale mit den arg nach außen gestellten Stummeln auf der Landstraße absolut inakzeptabel ist, er aber diese Ergonomie auf der Rennstrecke als besonders gelungen empfand, plagten mich die sehr hoch und weit vorn sitzenden Fußrasten der Honda Fireblade SP sowohl auf längeren Überlandfahrten als auch beim Angriff auf der Piste. Statt SP-Aufpreis wäre für mich deshalb eine andere, verstellbare Fußrastenanlage oberste Pflicht. Der Windschutz ist dagegen auf der Blade akzeptabel, wie auch auf der Triumph. Die Triumph Daytona 675 verlangt dafür auf der Landstraße deutlich mehr Leidensfähigkeit vom Fahrer als auf der Rennstrecke – da passt die Ergonomie hervorragend. Die Ducati ist etwas für Ducatisti, denn ein Faible für Zweizylinder aus Bologna muss man vom Motor über das Fahrwerk bis zum Sitz- und Fahrgefühl einfach mitbringen, dann allerdings ist sie ein Goldstück.

Rennstrecken-Trainings mit dem MOTORRAD action team

Fazit

Mit Supersportlern unterwegs zu sein, erfordert ein absolutes Bekenntnis zu dieser Art Fahrzeuge. Auf der Rennstrecke ist das selbstverständlich, auf der Landstraße spielt neben der reinen Performance auch der persönliche Geschmack eine große Rolle. Mein Liebling ist die Triumph Daytona – denn Punch ist nicht immer alles.

Ducati 899 Panigale

Antrieb

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 109 kW (148 PS) bei 10 750/min, 99 Nm bei 9000/min, 898 cm³, ­Bohrung/Hub: 100,0/57,2 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 62-mm-Drosselklappen, hydraulisch be­tätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Trak­tionskontrolle.

Chassis & Bremsen

Tragender Motor mit Leichtmetall-Hilfsrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1426 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/60 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS.

Performance

Max. Hinterradleistung: 96 kW (131 PS) bei 248 km/h

Beschleunigung
0 –100 km/h: 3,6 s
0 –150 km/h: 5,9 s
0 –200 km/h: 9,2 s   

Durchzug
50 –100 km/h: 5,6 s
100 –150 km/h: 5,5 s

Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2075/820/1100 mm
Sitz-/Lenkerhöhe: 825/860 mm
Lenkerbreite: 710 mm
200 kg vollgetankt
v./h.: 52,4/47,6 %.

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei
Durchschnitts­testverbrauch: 6,8 Liter/100 km
Tankinhalt: 17 Liter
Reichweite: 246 km

Setup

Setup Gabel
stat.neg. Federweg:  30 mm, Druckstufe: 4 U (2 U) offen, Zugstufe: 6 U (5 U) offen, Niveau: Standard.

Setup Federbein
stat.neg. Federweg: 8 mm, Druckstufe: 0,5 U (0,25 U) offen, Zugstufe: 10 K (2 K ) offen, Niveau: Standard.

Grundpreis
15490 Euro zzgl. Neben­kosten

Honda Fireblade SP

Antrieb

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 133 kW (181 PS) bei 12 000/min*, 114 Nm bei 10 500/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 76,0/55,1 mm, Verdichtungs­verhältnis: 12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch ­betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette.

Chassis & Bremsen

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,7 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1410 mm, Upside-down-Gabel,
Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/138 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Supercorsa SP, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit
radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS.

Performance

Max. Hinterradleistung: 124 kW (169 PS) bei 256 km/h

Beschleunigung
0 –100 km/h: 3,2 s
0 –150 km/h: 5,1 s
0 –200 km/h: 7,4 s

Durchzug
50 –100 km/h: 5,3 s
100 –150 km/h: 4,0 s

Höchstgeschwindigkeit: 293 km/h

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2090/840/1140 mm
Sitz-/Lenkerhöhe: 820/860 mm
Lenkerbreite: 680 mm
212 kg vollgetankt
v./h.: 52,2/47,8 %

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei
Durchschnitts­testverbrauch: 6,6 Liter/100 km
Tankinhalt: 17,7 Liter
Reichweite: 268 km

Setup

Setup Gabel
stat.neg. Federweg:  32 mm, Druckstufe: 22 K (16 K) offen, Zugstufe: 18 K (16 K) offen, Niveau: Standard.

Setup Federbein
stat.neg. Federweg: 20 mm, Druckstufe: 20 K (3 K) offen, Zugstufe: ganz geschlossen, Niveau: Standard.

Grundpreis
18290 Euro zzgl. Neben­kosten

Triumph 675 Daytona

Antrieb

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/­Zylinder, 94 kW (128 PS) bei 12 500/min*, 74 Nm bei 11 900/min*, 675 cm³, Bohrung/Hub: 76,0/49,6 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,1:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch ­betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-­Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette.

Chassis & Bremsen

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 67,0 Grad, Nachlauf: 87 mm, Radstand: 1375 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (high/low). Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (high/low). Federweg vorn/hinten: 110/129 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Supercorsa SP, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS.

Performance

Max. Hinterradleistung: 88 kW (120 PS) bei 222 km/h

Beschleunigung
0 –100 km/h: 3,4 s
0 –150 km/h: 5,3 s
0 –200 km/h: 9,4 s

Durchzug
50 –100 km/h: 4,3 s
100 –150 km/h: 4,5 s

Höchstgeschwindigkeit: 258 km/h

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2080/820/1130 mm
Sitz-/Lenkerhöhe: 820/855 mm
Lenkerbreite: 670 mm
191 kg vollgetankt
v./h.: 52,6/47,4 %

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei
Durchschnitts­testverbrauch: 6,7 Liter/100 km
Tankinhalt: 17,4 Liter
Reichweite: 259 km

Setup

Setup Gabel
stat.neg. Federweg:  25 mm, Druckstufe high/low: beide ganz offen, Zugstufe: ganz offen, Niveau: Standard.

Setup Federbein
stat.neg. Federweg: 10 mm, Druckstufe high/low: 4 U/17 K (4 U/13 K offen), Zugstufe: 9 K (9 K) offen, Niveau: Standard.

Grundpreis
11890 Euro zzgl. Neben­kosten