Ducati Panigale 899 und Suzuki GSX-R 750 im Test

Rennstrecke

Tatort „Automotodrom Grobnik“ nahe Rijeka, Kroatien: Auf der geschichtsträchtigen Rennstrecke fordert die brandaktuelle Ducati 899 Panigale den kampferfahrenen Evergreen Suzuki GSX-R 750 zum Duell. Als kleiner Ableger des starken Superbikes 1199 Panigale erntete die 899er bei ihrer Premiere im Herbst viel Lob. Sehr gut fahr- und beherrschbar, mit viel Schliff und Benimm, grenzt sie sich deutlich von ihrer großen, raubauzigen Schwester ab. Eine wunderbare Analogie zur Suzuki, denn auch sie ist umgänglicher als ihr bären­starkes, Asphalt zerfetzendes Superbike-Pendant. Was also liegt näher als ein Vergleich

Später warten gut ausgebaute Küsten- und verschlungene Bergstraßen auf Ducati 899 Panigale und Suzuki GSX-R 750. Jetzt geht’s aber erst einmal auf die Piste. Also Rennsohlen aufziehen und los! Als Einheitsgummi dient der Pirelli Diablo Supercorsa in der härtesten Mischung (SC2). Die Schlappen (hinten in neumodischer 180/60-Dimension) sind gutmütig und funktionieren auch noch bei Außentemperaturen von knapp unter zehn Grad sehr ordentlich. Dass speziell der Vorderreifen nach rund zwei Stunden Fahrzeit an den Flanken aufreißt, geht aufs Konto der extrem griffigen, Reifen mordenden Piste. Tipp am Rande: Wer nicht an der letzten Zehntelsekunde feilt, ist in Rijeka mit guten, straßenzugelassenen Sportpneus bestens bedient.

Ducati 899 Panigale auf der Rennstrecke

Eine klasse Figur auf dem Rennkurs macht die Ducati 899 Panigale. Ein kurzer Lenkimpuls genügt und zack, schon biegt die Italienerin in die Ecken. Sie umrundet die Radien zielsicher und stabil, lediglich in großer Schräglage muss sie der Pilot mit leichtem Körpereinsatz auf Linie halten, da das Bike minimal nach außen drängt. Der mit 710 Millimetern für einen Supersportler ungewöhnlich breite Lenker unterstützt den Panigale-Treiber bei dieser Übung. Die Gabel spricht hervorragend an und verfügt über immense Dämpfungsreserven. Wegen des teilweise extrem narbigen Untergrunds drehen wir aber nur sachte an den Einstellschräubchen.

Das Federbein der Ducati 899 Panigale arbeitet zwar etwas weniger straff, ist jedoch auch für zügige Hobbyisten ausreichend gedämpft. Höchsten Ansprüchen genügen die Bremsen. Sie packen kräftig zu, sind hervorragend dosierbar und machen nie schlapp. Außerdem unterstützt das einstell- und abschaltbare ABS selbst ambitionierte Spätbremser. Auf der schärfsten von drei Stufen (eins) greift es nur beim Vorderrad ein, was Könnern prächtige Anbremsdrifts ermöglicht. Damit diese auch immer tadellos gelingen, fehlt jedoch eine Anti-Hopping-Kupplung. Wer ein ausbrechendes Hinterrad nicht mag, wählt Stufe zwei. Damit bleiben die Räder sauber in der Spur, Stoppies sind allerdings bedingt möglich. Auf Position drei regelt das ABS sehr früh und das Hinterrad bleibt am Boden – die perfekte Stufe für vorsichtige Zeitgenossen oder nasse Bedingungen. Außer dem Blockierverhinderer bietet die kleine Panigale noch weitere zeitgemäße Features: verschiedene Fahrmodi, eine einstellbare Traktionskontrolle (DTC), einen Schaltautomaten (DQS) und die ebenfalls regulier­bare Motorbremse EBC.

Suzuki GSX-R 750 kräftig an den Hörnern packen

All das sucht man an der Suzuki GSX-R 750 vergeblich. Überhaupt wirkt die Gixxe im Gegensatz zur Ducati Panigale 899 ziemlich antiquiert. Das fängt beim leicht pummeligen Outfit an, setzt sich bei der inaktiven Fahrerposition mit tiefem Sitz und vergleichsweise schmalem Lenker fort und gipfelt in den fehlenden Fahrassistenzen. Letztmals wurde sie fürs Modelljahr 2011 renoviert – gerade in Zeiten moderner elektronischer Steuerungssysteme eine kleine Ewigkeit.

Immerhin werkelt in ihr ebenso wie in der Ducati Panigale 899 eine feine Big Piston-Gabel mit reichlich Dämpfung. Sie führt das Vorderrad sehr sicher und berichtet klar über den Fahrzustand. Etwas mehr Dämpfung könnte dagegen das Federbein vertragen. Beim Tanz auf der letzten Rille wirkt die Heckpartie leicht instabil, zudem vermisst der Jockey das letzte Quäntchen Transparenz. Beim Einlenken benötigt die hecklastige Suzi deutlich mehr Kraft als die Duc. Gegenmaßnahme: Front absenken, indem die Gabel fünf Millimeter nach oben durch die Brücken wandert. Nach dieser Kur winkelt die Gixxe zwar spürbar leichtfüßiger ab, dennoch möchte sie beim Einlenken noch immer kräftig bei den Hörnern gepackt werden. An ihrem Gewicht liegt das nicht – immerhin stemmt die Suzuki GSX-R 750 sechs Kilogramm weniger Speck auf die Waage als die kleine Ducati (194 zu 200 Kilo). Offenbar verteilt die Italienerin ihre Pfunde aber geschickter, weshalb sie bei den Fahreigenschaften kräftig punktet.

Auch beim Thema Ankern zieht die Suzuki GSX-R 750 den Kürzeren. Die reine Verzögerungsleistung geht zwar in Ordnung, doch für kurze Bremswege muss der Pilot zugreifen wie ein Schmied. Etwas aggressivere Beläge würden hier sicher Abhilfe schaffen. Hat die Japanerin fahrwerkseitig gegenüber ihrer Widersacherin überhaupt einen Vorteil? Ja, durchaus! Einmal auf Kurs, hält sie selbst in tiefsten Schräglagen sauber die Linie. Darüber hinaus ist sie mit einer Anti-Hopping-Kupplung ausgerüstet, was Bremsstempeln wirkungsvoll unterbindet. Verblüffte Gesichter beim Blick auf die Stoppuhr: Die betagte Gixxe büßt mit 1.40,9 Minuten lediglich zwei akademische Zehntel auf die fortschritt­liche Ducati Panigale 899 ein (1.40,7 min)! Wie ist das möglich?

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Rennstreckenwertung geht an kleine Panigale

Zum einen passt die Übersetzung der Ducati Panigale 899 nicht perfekt zum Rijeka-Rundkurs. In manchen Ecken ist der zweite Gang zu kurz, der dritte zu lang. Das führt dazu, dass die Italienerin nicht ständig in ihrem leistungs- und drehmomentstärksten Bereich arbeiten kann. Dieser beginnt erst ab rund 7000/min, darunter klafft ein spürbares Leistungsloch. Ähnlich wie ihre große Schwester 1199 Panigale, ist die 899 für einen Zweizylinder sehr kurzhubig ausgelegt.

Konzeptbedingt hat die Suzuki GSX-R 750 wesentlich mehr Drehzahlreserven, was ihr einige Schaltvorgänge erspart. Außerdem liegt die Spitzenleistung der Japanerin trotz eines deutlichen Hubraum-Nachteils mit gemessenen 138 PS lediglich vier PS unter jener der Ducati. Unterm Strich geht die Rennstreckenwertung trotzdem klar an die Duc – aus zwei Gründen: Erstens kann der Pilot dank ihres besseren Fahrwerks wesentlich stress­freier um den Kurs ballern, zweitens helfen ABS & Co. Abflüge zu verhindern, was den Stresspegel ebenfalls senkt.

Landstraße

Obwohl sie in öffentlichem Gefilde nicht so oft zum Einsatz kommen wie auf der Renne, bieten diese Systeme auch hier mehr Sicherheit und vermitteln ein besseres Gefühl. Feeling entsteht aber auch durch Sound. Egal, ob man auf heißes Vierzylinder-Kreischen steht oder dumpfes V2-Bollern liebt – die beiden Sportler liefern feinsten Hörgenuss für jeden Geschmack. Allerdings hämmert die Ducati Panigale 899 bereits im Stand so laut, dass die Lauscher glühen. Zudem benötigt der Zweizylinder auch auf der Landstraße recht hohe Drehzahlen, wenn der Pilot im Kampfmodus unterwegs ist. Mit ihrem seidenweichen Motorlauf und feinsten Manieren beim Gasanlegen gleicht die Panigale diese Unzulänglichkeiten aber teils wieder aus. Dazu macht das Hochschalten unter Last dank des Quickshifters unendlich viel Laune.

Klarer Sieg für das neuere Konzept

Obwohl sie keinen Schaltautomaten hat, gehen Gangwechsel auch bei der Suzuki GSX-R 750 sehr sanft vonstatten. Runterschalten beherrscht sie sogar etwas besser als die Panigale. In Sachen Gasannahme und Laufkultur erreicht der Vierling aber nicht ganz das Niveau des Ducati-Antriebs. Wegen seiner hohen Drehfreudigkeit übersetzten ihn die Japaner vergleichsweise kurz. Dadurch, und wegen der homogenen Leistungsabgabe sowie der hervorragend dosierbaren Kupplung brennt die Suzi ihrer Kontrahentin beim Spurt von null auf 200 km/h immerhin sechs Zehntel auf (8,6 s zu 9,2 s). Außerdem distanziert sie die Ducati Panigale 899 beim Durchzug im letzten Gang von 50 bis 150 km/h um eine knappe Sekunde (10,2 s zu 11,1 s). Auch wenn das Leistungsdiagramm etwas anderes sagt, lässt sich die Suzuki von der Panigale also nicht so leicht die Butter vom Brot nehmen.

Gleiches gilt auch fürs Fahrwerk. Auf Landstraßen ist das Suzi-Federbein ausreichend straff gedämpft, dazu verfügt es über eine getrennte High- und Lowspeed-Druckstufe. Mit dem richtigen Setup glättet der Monoshock speziell harte Kanten besser als jener der Ducati Panigale 899, der auf sehr miesem Geläuf etwas holprig arbeitet. Dazu biegt die Suzuki GSX-R 750 mit der Serienbereifung Bridgestone BT 016 in Sonderspezifikation „G“ spürbar handlicher in die Ecken als auf den Rennschlappen. Der Haken: Bei Schräglagen um geschätzte 40 Grad vermittelt die Pelle dem Piloten das Gefühl, dass die Fuhre bald übers Vorderrad rutscht – eindeutig zu früh! Der Pirelli Diablo Rosso Corsa der Ducati ist zwar nicht so handlich, bietet dafür aber satten Halt in jeder Lebenslage. Klarer Sieg also für das modernere Konzept? Ja! Doch bezogen auf die reine Performance liegen die beiden dichter beieinander als gedacht. Und das ist eine echte Überraschung.

Ducati 899 Panigale

Antrieb
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 109 kW (148 PS) bei 10 750/min*, 99 Nm bei 9000/min*, 898 cm³, Bohrung/Hub: 100,0/57,2 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 62-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle.

Fahrwerk
Tragender Motor mit Leichtmetall-Hilfsrahmen, Lenkkopfwinkel: 66 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1426 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm.

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/60 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben Festsattel hinten.

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2075/820/1100 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 825/860 mm, Lenkerbreite: 710 mm, 200 kg vollgetankt, v./h.: 52,4/47,6 %.

Hinterradleistung im letzten Gang: 96 kW (131 PS) bei 248 km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts­testverbrauch: 6,9 Liter/100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 246 km

Grundpreis: 15.490 Euro (zzgl. Nebenkosten)

*Herstellerangaben

PS-Setup Rennstrecke (Landstraße)

Suzuki GSX-R 750

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 110 kW (150 PS) bei 13.200/min*, 86 Nm bei 11 200/min*, 750 cm³, Bohrung/Hub: 70,0/48,7 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 42-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette.

Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1395 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm.

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 016 „G“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten.

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2040/820/1140 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 805/845 mm, Lenkerbreite: 635 mm, 194 kg vollgetankt, v./h.: 52,6/47,4 %.

Hinterradleistung im letzten Gang: 95 kW (129 PS) bei 251km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts­testverbrauch: 7,3 Liter/100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 232 km

Grundpreis: 11.490 Euro (zzgl. Nebenkosten)

PS-Setup Rennstrecke (Landstraße)

PS-Messwerte

Messwerte

Das Leistungsdiagramm verdeutlicht den Hubraum- unterschied von 898 (Ducati) zu 750 (Suzuki) Kubikzentimetern – die Ducati 899 Panigale überflügelt die Suzuki GSX-R 750 bei jeder Drehzahl. In der Praxis ist bloße Power jedoch nur die halbe Wahrheit. Für die Performance hängt viel von der Übersetzung, dem Leistungsverlauf und dem nutzbaren Drehzahlband ab. Die Panigale fällt zwischen 4000/min und rund 7000/min in ein spürbares Drehmomentloch, weshalb sie bei flotter Gangart recht hochtourig gefahren werden muss. Die Leistungsentfaltung der GSX-R ist wesentlich homogener, was sie schön berechenbar macht. Die gestrichelte rote Linie zeigt den leistungsreduzierten Wet-Modus der Panigale.

Fahrleistungen

Bewertung

PS-Fazit

1. Platz: Ducati 899 Panigale
Mit ABS, Traktionskontrolle und weiteren nützlichen Elektronik-Features erbeutet die Panigale einen deutlichen Punktevorsprung. Darüber hinaus ist sie prima ausbalanciert, handlich, fahrstabil und hat top Bremsen. Einen kleinen Wermutstropfen bildet der Leistungseinbruch bei mittleren Drehzahlen.

2. Platz: Suzuki GSX-R 750
Die Suzi schlägt sich tapfer und lässt sich weder auf der Rennstrecke noch auf der Landstraße abhängen. Dennoch: Ihr Konzept ist deutlich angegraut, Modernisierung dringend nötig. Wann reagiert Suzuki?