Die Ducati Panigale R bildet die Basis für die aktuellen WM-Superbikes und ist die jüngste Schöpfung dieser Baureihe. Technisch und preislich liegt sie zwischen der exklusiven 1199 Superleggera und der 1299 Panigale S. Das weckt Erwartungen.
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Zack, vorbei! Ducati-Werksfahrer Chaz Davies lässt den staunenden Autor gnadenlos stehen. Dabei jagt der Brite nicht einmal mit seinem Einsatzgerät um den Kurs von Imola, sondern sitzt ebenfalls auf der straßenzugelassenen Variante. Noch kurz die geniale Linie des Profis in den Kurvenkombinationen Tamburello und Villeneuve genießen, dann verschwindet er hinter der Tosa-Kurve auf Nimmerwiedersehen. Anlass der spannenden Begegnung ist die Präsentation der Ducati Panigale R. Zwei Tage nach den beiden WM-Läufen auf dem oberitalienischen Kurs stellt Ducati einer Handvoll Journalisten seinen jüngsten Supersportler vor, der den pfeilschnellen Werksbikes als Basis dient. Und der hat einiges zu bieten.
Beispielsweise werkelt in der Ducati Panigale R nahezu derselbe Antrieb wie in dem sündteuren und federleichten Edelrenner 1199 Superleggera: Kolben mit nur zwei Ringen und gefrästen Böden, gefräster Brennraum, Titanpleuel, Kurbelwelle mit Mini-Kurbelwangen und Ausgleichsgewichten aus superdichtem Wolfram. Im Gegensatz zur Superleggera verwenden die Italiener beim R-Motor aber keine Titan-Auslassventile. Einen größeren Aufwand betrieben die Konstrukteure dagegen bei den Ventilführungen. Dort schufen sie Platz für Nockenwellen mit mehr Hub. Diese rotieren bisher allerdings nur in den WM-Maschinen. Neu sind auch Verstrebungen an den Magnesium-Abdeckungen der Zylinderköpfe und der Kupplung. Sie sollen die Festigkeit erhöhen. Den Vergleich zur vorherigen R-Version aus dem Jahr 2013 zieht Ducati erst gar nicht: „Die Unterschiede sind generell sehr groß, die aktuelle R ist ein ganz anderes Motorrad“, erklärt ein Sprecher. Damit keine Verwechslungen entstehen, ließen die Italiener bei der Bezeichnung der neuen einfach die Hubraumangabe weg.
Das sind 2 PS und 2 Nm mehr als in der Superleggera. Wie viele davon tatsächlich den Weg zum Leistungsprüfstand finden, muss ein späterer Test zeigen. Klar ist jedoch: Auch der Antrieb der Ducati Panigale R liefert seine maximale Leistung bei für Big-Bore-Zweizylindern ungewöhnlich hohen Nenndrehzahlen von 11.500/min. Dazu liegt das höchste Drehmoment mit 10.250/min ebenfalls sehr spät an. Dadurch unterscheidet sich das Triebwerk trotz identischer Spitzenleistung deutlich von der hubraumstärkeren 1299 Panigale (S), die ja auch erst seit diesem Jahr über die Straßen räubert. Die weiteren Unterschiede der beiden Motoren finden Sie auf einer der folgenden Unterseiten. Doch was hat die R in der Praxis drauf?
Starterknopf drücken. Schlagartig dröhnt ein zorniger V2-Sound durch die Boxengasse. In Sachen Lautstärke ist man von Bologna-Superbikes ja einiges gewöhnt, doch dieser Donnerhall hat eine ganz eigene Qualität. „Die Testmaschinen sind mit Racing-Auspuffen bestückt“, sagt Baureihenleiter Cristian Gasparri. „Mit entsprechendem Mapping sind die Motoren in der Mitte bis zu 20 Prozent kräftiger, und auch die Spitzenleistung steigt um zirka 6 bis 8 PS.“ Für den Ritt auf der Rennstrecke haben die Techniker zudem das Schaltschema umgedreht: erster Gang oben, Rest unten. Dazu passt perfekt der Schaltautomat der Ducati Panigale R. Er gestattet rennmäßiges Hoch- und Runterschalten ohne Kupplung.
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Derart aufgerüstet schiebt die rote Diva mächtig aus den Ecken. Das gilt selbst für die beiden engen Schikanen „Variante Alta“ und „Variante Bassa“, die langsamsten Passagen der Strecke. Der zweite Gang genügt, und schwupp, schon feuert die Italienerin auf und davon. Auch den Spurt durchs Drehzahlband meistert sie bravourös: kein spürbarer Einbruch, keine Schwächephase, nur schiere Kraft. Ob sich die Ducati Panigale R mit Serienauspuff und Standardmapping ähnlich tapfer schlägt? Die Antwort darauf bleibt sie erst einmal schuldig.
Dafür zeigt sie heute schon ihr Talent beim Kurvenwetzen. Die Duc brennt wunderbar leichtfüßig um die Radien und trifft die gewünschte Linie millimetergenau. Außerdem ermöglicht ihre ausgezeichnete Stabilität in Schräglage hohe Kurvenspeeds. Einen großen Anteil an dieser Darbietung hat sicher das sensationell niedrige Gewicht. 184 Kilogramm vollgetankt gibt Ducati an. Damit liegt die Ducati Panigale R ungefähr mittig zwischen der Superleggera (177 Kilo) und der 1299 Panigale S (190 Kilo).
Am besten funktioniert ein Fahrstil mit viel Hanging-off. Dennoch gelangt mit steigendem Tempo immer mehr Unruhe ins Fahrwerk. Zackig durchgesteppte Gangwechsel bei weit geöffneten Drosselklappen genügen, um die Ducati Panigale R um die Längsachse rühren zu lassen. Gleiches gilt beim Beschleunigen über Bodenwellen. Im Extremfall hilft nur, das Gas zuzudrehen. Andernfalls geraten die Ausschläge zu heftig. Was tun?
Setup checken. Im Stand lassen sich Gabel und Federbein (beide arbeiten konventionell) nur wenig komprimieren, die Abstimmung geriet extrem hart. Je weiter die Fahrwerkstechniker die Dämpfung öffnen, desto besser absorbieren die Federelemente die eingeleiteten Impulse und desto ruhiger liegt die Ducati Panigale R. Außerdem hilft es, den Lenkungsdämpfer etwas weiter zu schließen. Doch komplett beruhigen lässt sich die Italienerin nicht. Zumindest nicht auf dieser Strecke.
Imola fordert das Fahrwerk wegen seiner vielen Bodenwellen, Kuppen, Bergauf- und Bergab-Passagen wie kaum eine andere Piste. Außerdem stimmte Ducatis Testfahrer Alessandro Valia das Bike offenbar für Racing-Profis ab, die das Fahrwerk stärker fordern als Normalsterbliche. „Die Ducati Panigale R ist eine reinrassige Rennmaschine“, bestätigt der deutsche Importeur. „Für Hobby-Rennstreckenfahrer sind sicher die 1299 Panigale und die 1299 Panigale S die bessere Wahl.“
Genau von diesen hat die Ducati Panigale R die Geometrie übernommen. Lenkkopfwinkel und Nachlauf sind identisch, lediglich der Radstand wuchs um fünf Millimeter. Hierfür versetzten die Techniker die Lenkkopflager etwas weiter nach vorn. Auch das Monocoque besteht wie bei den 1299ern aus Alu, Magnesium bleibt der Superleggera vorbehalten. Dennoch ist die Panigale R ein exklusives Motorrad. Dafür spricht allein schon der Preis. Rund 33.000 Euro ruft Ducati für die in der Stückzahl unlimitierte R auf. Auch in dieser Kategorie liegt sie zwischen den Welten – jenen von Superleggera und 1299 Panigale S.
Den Anfang machte 2012 die 1199 Panigale. In ihr arbeitet ein von Grund auf neu konstruierter Motor, den Ducati wegen seines extremen Bohrung/Hub-Verhältnisses (112,0 zu 60,8 Millimeter) „Superquadro“, also „Überquadrat“, taufte. Auf Basis dieses Antriebs entwickelten die Italiener den Motor der Superleggera, die letztes Jahr in limitierter Auflage von 500 Exemplaren erschien. Die wichtigsten Unterschiede stehen schon im Haupttext und sind weiter unten nochmals aufgeführt. Der Superleggera-Motor treibt im Wesentlichen auch die neue Ducati Panigale R an. Abweichungen: keine Titanschrauben, Auslassventile aus Stahl, modifizierte Ventilführung, stabilisierende Verstrebungen an Zylinderkopf- und Kupplungsdeckel.
Doch welche Unterschiede bestehen zwischen diesem Antrieb und jenem der ebenfalls dieses Jahr vorgestellten 1299 Panigale (S)? Bei der Nennleistung zunächst einmal keine. Beide sind mit 205 PS angegeben. Wichtigstes Merkmal der 1299er ist ihr größerer Hubraum. Dank 116er-Bohrung bei identischem Hub wuchs er von 1198 auf 1285 Kubikzentimeter. Ansonsten verzichtet das 1299er-Triebwerk auf die feinen Zutaten wie leichte Kolben mit nur zwei Ringen, gefräste Kolbenböden und Brennräume, Titanpleuel und Kurbelwelle mit kleinen Kurbelwangen. Auch die Verdichtung ist anders: 12,6:1 beim 1299er, 13,2:1 bei der Ducati Panigale R. Außerdem entfaltet der 1299er seine Kraft früher, und natürlich liefert er auch mehr Drehmoment: 145 Nm bei 8750/min zu 136 Nm bei 10.250/min. Auch die Spitzenleistung liegt früher an. Beim 1299er bei 10.500/min, bei der R bei 11.500/min (alles Werksangaben).
