Du musst tanken!« sagt Mini Koch, als er mir die Maschine in die Hand drückt. Wer ihn kennt, weiß, dass dann noch etwa für 480 Meter Sprit an Bord sind. Also mit zart angehauchtem Gasgriff zur nächsten Tanke stottern.
Die RC8 fährt tatsächlich kaum ein halbes Jahr nach der ersten Bleistiftskizze des Rahmens ist der Prototyp fertig. Eine Meisterleistung. 15 Liter Hochoktaniges fülle ich nun in das seltsame Unikum, dessen frickelbudenhafter Charme sich aus einer Mischung von Honda NSR 500-Verkleidung ohne Lackierung, einem grotesk verlegtem Auspuffgewürm im Ofenrohrformat und einem Zyklopenauge zusammensetzt, das nicht mal mittig angebracht ist, sondern auch noch seitlich aus der Verkleidungsnase glotzt.
Der Vorteil: Jeder denkt, hier hat Karl Napf seinen Buell-Umbau aber böse in den Sand gesetzt. Keiner schaut genau hin die perfekte Tarnung. Und das ist gut so, denn die Testfahrt findet lange, bevor KTM auf der Tokyo Motor Show den Schleier von seinem Projekt RC8
lüftet, statt. »Verkehrte Welt«, denke ich, als mir der freundliche Mann an der Kasse 17 Euro und 47 Cent abnimmt. Normalerweise sind wir Journalisten darauf erpicht, Prototypen der Hersteller zu entdecken. Heute wollen wir selber nicht entdeckt werden. Mit einem leicht mulmigen Gefühl steige ich auf die Maschine und rolle zügig aus der Stadt.
Die Bedienung der RC8 gibt keine Rätsel auf. Die Sitzposition gelang betont sportlich, ohne unbequem zu sein. Angenehm gekröpfte Lenkerstummel und nicht zu hohe Fußrasten lassen den Piloten versammelt und vorderradorientiert agieren. Der 950er-V2 aus der
950 Adventure ist kein sanfter Geselle. Doch schon in der schweren und hochbeinigen Abenteuer-Enduro besticht er mit unvergleichlicher Spritzigkeit und einer extrem lebendigen Leistungsentfaltung.
Im Straßenfahrwerk wird er zum Tier, reißt vor lauter Kraft in den unteren Gängen das Vorderrad vom Asphalt, dass es eine wahre Pracht ist. Wohlgemerkt mit nur knapp 100 PS. In der Serie sollen es einmal 136 werden. Warum geht die RC8 subjektiv so teuflisch? Hat Mini dem Chefe vorne das ganz kleine Ritzel draufmontiert, um ihn mal so richtig das Fürchten zu lehren? Nein, der 75-Grad-V2 muss 50 Kilo weniger ziehen als im Offroad-Kleid. Lediglich 178 Kilogramm wiegt die RC8 in diesem Stadium, vollgetankt. Das ist ein Wort. Und das Verdienst des mit 56 Kilogramm leichtesten Serien-Zweizylinders im Motorradbau.
Diese Leichtigkeit unterstützt ein ausgeprägt handliches Fahrverhalten. Kurven werden nur noch gedacht, nicht mehr
gesteuert, wie ein heißes Messer durch die Butter schneidet sich die Maschine hindurch. So muss das sein, ein wahrer Sportler für die Landstraße. Trotz aller Handlichkeit ist Nervosität der KTM fremd. Hinzu kommt eine glasklare Rückmeldung über die Fahrbahnbeschaffenheit durch straff gedämpfte Federelemente, wie sie sich der Sportfahrer wünscht wenn auch von der Hinterhand durch ein noch nicht optimal ausgelegtes Federbein zu viel Härte ins Spiel kommt. Allerdings steht die Feinabstimmung erst noch an.
Vibrationen sind deutlich wahrnehmbar. Der sehr steife Gitterrohrrahmen könnte diese verstärken, ein Effekt, wie ihn auch leidvoll BMW R 1100 S-Fahrer kennen. In der KTM lassen sich die Schwingungen noch als Äußerungen pulsierender Lebenslust verbuchen, die aber sehr ausgeprägt sind.
Erwartungsvoll nimmt mich Mini wieder in Empfang. »Was meinst?« »Geil!« Testaussagen können so einfach sein.
Wie soll man diese Maschine einordnen? Ist es eine wirklich leichte Ducati? Dazu ist der Sound zu böse und der Motor zu spritzig, zu agil. Eher schon eine ultraleichte Aprilia mille, die klingt ähnlich. Obwohl deren Motor wirkt schwerfälliger. Japaner? Passt vom Konzept her nur die Honda VTR 1000 SP-2, wirkt jedoch doppelt so groß. Eine Renn-Buell? Streckt schon bei Drehzahlen die Pleuel aus dem Gehäuse, bei denen die KTM erst richtig loslegt. Was also dann? Mit einem Mal fällt es mir ein. Es ist eine Aprilia RS 250 mit doppelt so starkem,
indes mindestens ebenso wildem Viertaktmotor. Alles klar?
Technische Daten - KTM 990 RC8 Prototyp von Werner Koch
KTM RC8 Prototyp
Daten
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, eine Ausgleichswelle, je zwei oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, zwei Gleichdruckvergaser, Ø 48 mm, Transistorzündung, E-Starter, Batterie 12 V/12 Ah.
Bohrung x Hub 100,0 x 60,0 mm
Hubraum 942 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung
72 kW (98 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment
95 Nm (9,7 kpm) bei 6000/min
Kraftübertragung
Primärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 38:17.
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 290 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 210 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alugussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Fahrwerksdaten
Radstand 1390 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 88100 mm, Federweg v/h 120/125 mm.
Maße und Gewichte
Sitzhöhe 825 mm, Gewicht vollgetankt 178 kg, Tankinhalt 17 Liter.
