Fahrbericht: Aprilia RSV4R

Alles spricht für einen perfekten Tag. Aprilia veranstaltet den Fahrtermin der neuen RSV4 R im "Autodromo del Mugello", einer reizvollen WM-Rennstrecke nahe Florenz. Auch das Wetter spielt mit, über der toskanischen Hügellandschaft strahlt die Sonne. Gemäß Zeitplan stehen vormittags zwei Probefahrten an, am Nachmittag absolvieren die Tester einen weiteren Umlauf. Zu diesem kommt es jedoch nicht. Grund: Während der Vormittags-Session brach bei fünf Motoren jeweils ein Pleuel, weitere Motorschäden nicht ausgeschlossen. Für Aprilia ein Desaster. Romano ­Albesiano, technischer Direktor bei Aprilia, beschwichtigt: "Die schadhaften Pleuel stammen aus einer bestimmten Charge des Zulieferers, die nur in den Vorserienmotoren dieser speziell vorbereiteten Präsentationsmaschinen zum Einsatz kommen. Die Serienproduktion ist davon nicht betroffen." Vorserienmotoren? Speziell vorbereitet? Laut eigenen Angaben arbeitet in der RSV4 R, bis auf eine andere Programmierung der Zünd/Einspritzanlage sowie die starren Ansaugtrichter, der gleiche Antrieb wie in der RSV4 Factory. Und die steht bereits seit einigen Monaten bei den Händlern. Aus der Gerüchteküche dampft, dass die Italiener kürzlich aus Kosten­gründen den Zulieferer der Pleuel wechselten. Das klingt plausibel, Aprilia bestätigt dieses Gerücht jedoch nicht. Der genaue Sachverhalt lässt sich zu diesem Zeitpunkt nicht klären, über neue Erkenntnisse unterrichtet PS seine Leser natürlich. Zu einem erfreulicheren Thema: dem berauschenden Design der RSV4 R.

Auf den ersten Blick unterscheidet sich die „Erre“ von der exquisiten "Factory" lediglich durch eine andere Lackierung: Schwarz oder Weiß die Neue, Rot/Schwarz die Schwester. Sämtliche Verkleidungsteile bestehen bei der Standardvariante aus Kunststoff statt Carbon. Auch bei den Motordeckeln kommt günstigeres Material zum Einsatz: Alu anstelle von Magnesium. Wer genauer hinsieht, erkennt einige technische Modifikationen. So übernimmt eine Gabel von Showa die Führungsarbeit des Vorderrads, und im Heck prangt ein ­Federbein von Sachs. Bei der Edelvariante werkelt vorn und hinten Öhlins. Außerdem gestatten die Aufnahmepunkte von Schwinge und Motor im Rahmen keine Positionsänderung mehr, auch der Lenkkopfwinkel lässt sich nicht variieren.

Aprilia

Nur leichte Änderungen am Rahmen: fixe Aufnahmen für Motor und Schwinge, nicht einstellbarer Lenkkopfwinkel.

Weitere Unterschiede: nicht einstellbarer Lenkungsdämpfer, andere Serienbereifung (Metzeler Racetec Interact statt Pirelli Diablo Supercorsa SP), gegossene statt geschmiedete Felgen. Aprilia bietet das Superbike inklusive Nebenkosten für 15500 und damit über 4000 Euro günstiger an als die Edelvariante – ein echter Kampfpreis, der teils deutlich unter jenem der Konkurrenz liegt. Da lassen sich fünf Kilogramm Mehrgewicht im Vergleich zur Factory locker verschmerzen. Selbst wenn die RSV4 R gefühlsmäßig minimal schwerfälliger einlenkt als ihre Schwester. Nach wie vor begeistert die Stabilität in Kurven. Einzig die teils nervöse Front beim Beschleunigen sowie das etwas unruhige Heck beim Anbremsen beeinträchtigt die Fahrstabilität der RSV4 R etwas. Für eine kürzere Übersetzung montierte Aprilia ein um zwei Zähne größeres Kettenblatt.

Dadurch fällt ihr Radstand um einige Millimeter geringer aus. Gabel und Federbein verrichten ihre ­Arbeit sehr ordentlich. Lediglich Profis monieren fehlende Reserven beim Heizen auf der letzten Rille. Vorwiegend für die Landstraße abgestimmt, genügen die Federelemente für gelegentliche Abstecher auf die Renne jedoch allemal. Wie gehabt, fällt der Windschutz recht dürftig aus, eine höhere Verkleidungsscheibe gibt’s als Zubehör. Über die Performance des Antriebs berichtet PS, sobald echte Serienmotoren in den RSV4 R stecken. Dann verdient die Beziehung eine zweite Chance.

Fazit: In der RSV4 R schlummert riesiges Potenzial. Aufregendes Design, tolles Fahrwerk, sehr fairer Preis. Die Qualität der Pleuel bekommt Aprilia sicher in den Griff, spezielle Testmaschinen sind aber nicht die feine Art.

Ps-Daten

Aprilia

Gleiche Federrate wie beim Öhlins, aber softere Dämpfung: Sachs-Federbein.

Antrieb: Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 132 kW (180 PS) bei 12500/min*, 115 Nm bei 10000/min*, 1000 cm³,
Bohrung/Hub: 78,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 13:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 105 mm, Radstand: 1415 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabel-innenrohr: 43 mm, Federweg v./h.: 120/130 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.5 x 17“/6.0 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einscheibenbremse mit Zweikolben-Festsattel hinten

Gewicht vollgetankt: 209 kg*, Tankinhalt: 17 Liter Super

Grundpreis: 15500 Euro (inkl. Nk)