Fahrbericht Benelli Tornado 1130

Da kann jemand noch so erfahren und abgebrüht sein: Es bleibt etwas Spannendes, ein Motorrad zu fahren, von dem nur ein Exemplar existiert. Ehre und Verpflichtung zugleich. So wie jüngst an einem kalten Donnerstag im Motodrom von Hockenheim, als der Autor mit dem einzigen fahrbereiten Exemplar der Benelli Tornado 1130 einige Runden drehen durfte. Als erster Jounalist überhaupt.

Seit Erscheinen der TnT 1130 hatten die Fans den Traum, statt der Hochdrehzahl-Charakteristik des 900er-Tornado-Dreizylinders richtigen 1130er-Druck in der Mitte zu erleben. Als Alternative nicht nur zu den hauseigenen, sondern auch zu anderen Sportlern. Doch so einfach wollte es sich Benelli nicht machen. Und wie sich bei Tests zeigte, brachte das simple Einpflanzen des TnT-Motors in die Tornado auch kein befriedigendes Ergebnis. ýÿSelbst mit langer Übersetzung rauscht man auf der Rennstrecke ständig in den Begrenzerýÿ, beschreibt Rennfahrer, Tester und Pressesprecher Gianluca Galasso das Problem.

Nach zwei Jahren Erfahrung mit dem 1130er war die Zeit reif, den recht lang-
hubigen Motor auf Touren zu bringen. Mit dem Ziel, oben viel zu gewinnen und dabei unten möglichst wenig zu verlieren. Fast das gesamte klassische Repertoire spielten die Techniker dabei aus: weitere Kanäle, größere Ventile, schärfere Steuerzeiten und mehr Ventilhub, andere Kolben und Pleuel. Sie gingen auch gleich daran, die Ab-
stimmung von Zündung und Einspritzung möglichst nahe an den endgültigen Stand heranzubringen. Noch vor den kombinierten Dauer- und Härtetests mit voller Last und Drehzahl, die demnächst beginnen.
Ins kernige Nageln des warmlaufenden Dreizylinders und das Rasseln der Trockenkupplung hinein ermuntert Galasso den
etwas angespannten MOTORRAD-Redakteur: ýÿDu musst den Motor nicht schonen. Im Gegenteil. Je eher eventuelle Schwachstellen auftauchen, desto besser. Aber wenn du die Maschine wegfeuerst, werde ich dich hassen.ýÿ ýÿDas wäre dann mein kleinstes Problemýÿ, denkt sich der Fahrer und beginnt, umwölkt von einer beein-
druckenden Klangkulisse die nagelneuen Dunlops trotz zwei Grad Asphalttemperatur auf so etwas Ähnliches wie Betriebs-
temperatur zu kneten. Bei haftungsarmen Bedingungen vermitteln alle Motorräder
einen besonders plastischen Eindruck davon, wie sie steuern. Ob sie in Schräglage kippen oder sich störrisch aufstellen, ob sie übers Vorderrad schieben oder über die Hinterhand. Die Benelli gibt sich un-
problematisch, lenkt willig ein, rollt ziel-
genau durch die Kurven und gibt ehrliche Rückmeldung über den Grip der Reifen und die Dämpfungsarbeit der Federelemente. Nach vier Umläufen beginnen die Sektionen, zu flüssig gefahrenen Runden zu verschmelzen, als Ersatz für Sonne und Wärme blüht der Fahrspaß auf.
Beim energischen Bremsen aus höherem Tempo spielt sich dann die durch den weit vorn eingebauten Motor bedingte, hohe Vorderradlast der Tornado etwas mehr in den Vordergrund. Rasch beginnt der Hinterreifen über dem Asphalt zu tanzen, und es reift die banale Erkenntnis, dass die relativ komfortable Landstraßeneinstellung der Gabel fürs knackige Rennstreckenfahren deutlich gestrafft werden muss. Was dank ihrer reichlichen Reserven einfach sein wird. Auch die Hinterradfederung bietet einen weiten Einstellbereich und ist mit getrennter Druckstufeneinstellung für High- und Lowspeed-Bereich ausgestattet ýÿ bezogen auf die Geschwindigkeit des Dämpferkolbens, nicht die des Motorrads ýÿ, so dass die Anpassung an unterschiedliche Gegebenheiten hier ebenfalls leicht möglich wird. Zu wünschen ist freilich, dass Benelli den Kunden eine umfangreiche Einstellanleitung mit einigen Set-up-Mustern an die Hand gibt. Für diesen Fahrbericht wäre das Spielen an den Einstellknöpfen angesichts der widrigen Bedingungen sinnlos gewesen. Die Hauptsache ist, dass die Tornado auf nichts, was der Fahrer anstellt, überzogen reagiert.
Dies ist auch ein Verdienst ihres Motors, der bei Lastwechseln nicht zu ruppig oder stark verzögert anspricht. Weder bei niedrigen Drehzahlen in der engen Schi-
kane, noch im höheren Bereich zwischen 6000 und 8000/min, wie er im Scheitelpunkt der Sachskurve oder der Zieleingangskurve ansteht. Mit Nachdruck schiebt das große Triebwerk aus den Kurven, und wie die
TnT läuft die Tornado dabei auch akustisch zu großer Form auf. Beschleunigung plus kehliges Ansaugröcheln addieren sich zu einem zündenden Erlebnis. Beim gefühlvollen Aufziehen in Schräglage gibt es einen kleinen Haken oberhalb von 8000/min, dann jedoch bis zum Drehzahlbegrenzer bei echten 10800 Touren kein Halten mehr ýÿ die Nadel des Drehzahlmessers steht dabei über 11000.
Tags darauf gefällt der mächtige Motor selbst im Stadtverkehr auf dem Weg zum MOTORRAD-Prüfstand mit guten Manieren, zeigt nur geringes Konstantfahrruckeln. Und malt auf dem Prüfstand beeindruckende Kurven. Zwischen 4000/min und dem Begrenzer drückt er immer mehr als 100 Nm, in der Spitze 117 Nm bei 8300/min. Genauso viel wie der TnT-Motor, nur eben 1000 Touren später, wobei die Verluste im unteren Drehzahlbereich gering bleiben. Die an der Kupplung gemessenen 152 PS als Gipfel einer fast perfekt linearen Kurve entsprechen etwa 155 PS an der Kurbelwelle. Das sind 22 mehr, als die TnT und 19 mehr als die Tornado 900 bringen. Damit steht der 1130er-Sportler in der hauseigenen Rangliste weit vorn, seine Drehmomentstärke verleiht ihm sogar im Vergleich mit den besten 1000er-Sportmotoren aus Japan einen ganz eigenen Reiz.

Technische Daten - Benelli Tornado 1130

Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 53 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 550 W, Batterie
12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 88,0 x 62,0 mm
Hubraum 1131 cm3

Leistung* 111,8 kW (152 PS) bei 10400/min

Max. Drehmoment* 117 Nm bei 8300/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl und Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit
Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkol-
ben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Maße und Gewichte
Radstand 1419 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Federweg v/h 120/115 mm, Sitzhöhe 840 mm, Gewicht vollgetankt zirka 210 kg, Tankinhalt/Reserve 20,5/3,5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Preis inkl. Nebenkosten 14990 Euro