Fahrbericht Bimota SB 8 K

Nach unzähligen, aber vergeblichen Anläufen der Edelschmiede aus Rimini, an die glorreichen Zeiten Ende der 80er Jahre anzuschließen, droht der Firma nun das Aus. Seit 30. Juni ist sie in Liquidation. Doch bekanntlich sind die Italiener nicht so schnell unterzukriegen. Und gerade ihr jüngst vorgestelltes Modell wäre mal wieder für einen Erfolg gut.
Weiß-rot, mit feinen goldenen Zierlinien umrahmt, rollt die Neuauflage der Suzuki-Bimota Nummer 8, Kürzel SB 8 K, auf den Hof der legendären Rahmenschmiede an der italienischen Adria. Doch mit historischer Kriegsbemalung allein ist die Bimota-Fangemeinde nicht mehr zufrieden. Sie will mehr als teure Kohlefaserkleider in schwülstigen Formen. Kurven und Kürvchen, wie es die Bimota-Designer die letzten Jahre pflegten, gehören an der SB 8 K der Vergangenheit an. Endlich wieder das Flair waschechter Rennmaschinen, die ihre Geschichte auf der Piste und nicht vor dem Straßencafé schreiben. Die neue Bimota weckt Assoziationen an die bildschöne YB 4 von 1987, unter dem forschen Virginio Ferarri immerhin TT-F1-Weltmeister, danach leider an den kapriziösen Einspritzanlagen aus eigener Produktion gescheitert.
In diesem Sinne: schlank eingezogene Verkleidungstaille, funktionelle Abluftschlitze, eine schmal gehaltene, brettharte Sitzgarnitur für den Jockey. Die ausladenden Ram-Air-Kanäle am Tank sind verschwunden, der ehemals quadratmetergroße Kühlluftschacht ist für einen optimalen Luftwiderstand jetzt nur noch unwesentlich breiter als die in riesigen Pratzen geklemmten Gabelstandrohre. Die Frischluft schnorchelt der nominell 1XX PS starke Twin zwischen der aufwendigen Kühlerfront und dem Lenkkopf an. Form follows function – ohne die italienische Raffinesse der elegant modellierten Skulptur zu verlieren, steht sie da, die SB 8 K. Wir sind vom Fleck weg verliebt.
Nicht nur die Liebe macht blind, auch die Bimota-typischen Details. Schnöde CNC-Frästeile verwandeln die Italiener in leidenschaftlich vollendete Kunstwerke. Das hat der Bimota-Mechaniker an der Fräsmaschine die letzten Jahre nicht verlernt. Der muss über beide Ohren verliebt sein. Hochstimmung auch in der Abteilung Form und Design: Kohlefaserteile wie gemalt. Ob Ansaugtrichter oder die verschraubten und verklebten Rahmensegmente der Schwingenlagerung – einfach genial. Schön, dass Bimota zudem auf die Kritik an den zu instabilen Radabdeckungen reagierte und die Kotflügel durch umlaufende Profile stabilisiert hat.
Schluss mit dem schwärmerischen Geträller und aufgesattelt. Mit Starten und innerstädtischem Verkehrsgerangel tut sich der fett abgestimmte Motor etwas schwer, ruselt leicht verstimmt durch die Gegend. Von den Briketts im Drehzahlkeller, beim Serienmotor der TL 1000 R bis an die Decke gestapelt, sind bei der SB 8 K ein paar den unverschämt großen 59er-Ansaugrohren (Serienmotor XX Millimeter) der Weber-Marelli-Einspritzung zum Opfer gefallen. Von Durchzugsschwäche zu reden wäre übertrieben, denn ab 4000/min ist das Loch gestopft, steht ein massiges Angebot an Power und Schubkraft zur freien Verfügung. Bimota-Mann Pierpaolo Catani sieht die Motorabstimmung auch erst am Anfang, für die Serienmaschinen soll ein optimiertes Zünd-Einspritz-Programm nachgeschoben werden.
Rüttelte die alte SB 8-Variante noch mit ätzenden Vibrationen an Motorverschraubungen und Nervenkostüm, poltert die aktuelle Bimota deutlich sanfter daher, obwohl sich am grundlegenden Rahmenkonzept aus Alu-/Kohlefaser-Verbund laut Auskunft der Erbauer nichts geändert hat. Das höhere Vibrationsaufkommen gegenüber der TL 1000 R hat seine Ursache vermutlich im leichten Rahmenverbund, das den Motorschwingungen weniger Masse entgegensetzt, und der nicht genutzten Motorbefestigung am hinteren Zylinder.
Grundlegend besser, zielgenauer und verlässlicher als das alte SB 8-Schlachtschiff kurvt die abgemagerte Bimota hoch über der tiefblauen Adria die Küstenstraße entlang. Einen wesentlichen Beitrag zum Thema Fahrspaß leistet die neue Sitzposition, die den Piloten ergonomisch anstandslos und mit genügend Freiraum in die Maschine integriert.
Nur in engen Kehren und undurchsichtigen Kurvenkombinationen flackert gelegentlich ein Fragezeichen auf, weil sich die gedachte Ideallinie nicht ganz mit der Realität deckt. Kleines Tune-up am Streckenrand: Den zu strammen Lenkungsdämpfer abgebaut, die Druckstufendämpfung als Gegenmittel zu den weichen Federn angehoben, den Druck in den Michelin Pilot Sport auf 2,5 bar vorn sowie hinten erhöht und schwups, gibt sich die SB 8 K gleich noch einen Tick stabiler und handlicher. Was aber nicht darüber hinweg täuschen kann, dass sie mit zunehmendem Tempo unverhältnismäßig mehr Lenkkraft benötigt. Der Verdacht: die hohen Kreiselkräfte der nicht ganz so leichten Sechsspeichen-Aluminiumräder.
Trotzdem: Auf so eine Bimota hat man lange gewartet. Das Superbike-Team um Vizeweltmeister Virginio Ferarri hat mit der neuen SB 8 K den richtigen Weg vorgezeichnet. Weg vom Lifestyle-Bike, zurück zur ehrlichen, kompromisslosen Fahrmaschine. Ob sie jemals in großem Stil gebaut wird, steht derzeit in den Sternen. Schade.