Fahrbericht Buell 1125 R

Man sieht nicht die Bohne, wo es hingeht. Kann den Streckenverlauf nicht mal erahnen. Vollkommen blind wirft man sich in die Corkscrew, die wasser­fallartig bergab stürzende Korkenzieher-Kurve von Laguna Seca, hinab. Dann fällt mit einem mal die Straße unter einem weg, als hätte jemand den Teppich unter den Rädern weggezogen. Hat der Einlenkpunkt optimal gepasst, fängt die Straße den Piloten einen atemlosen Wimpernschlag später punktgenau am Scheitel der folgen­den Rechtskurve wieder auf.

Laguna Seca ist eine enorm anspruchs­volle Berg-und-Tal-Bahn. Ihre vertrackten Kurven, Kompressionen und uneinseh­-ba­ren Kuppen wie etwa jene Ende Start/Ziel, wo es Vollgas und blind mit veritabler Schräglage, ganz leichtem Vorderrad und mächtigem Herzklopfen über eine Kuppe geht, fordern volles Vertrauen in das Motor­rad. Es zeugt von Selbstbewusstsein, dass Buell ausgerechnet diese Strecke für die Präsentation der 1125 R gewählt hat. Und wie ernst man ihre sportliche Attitude meint, zeigt die Verpflichtung von MotoGP-Pilot Jeremy McWilliams als Testfahrer für die Fahrwerksabstimmung.

Innere Größe

Der bei Rotax komplett neu entwickelte Twin ist eine ebenso kompakte wie moderne Konstruktion. Und kräftig. 148 PS und 111 Nm Dreh­moment sind ein Wort. Glaubt man den Prospektdaten, geriet die 1125 R gar vier Kilogramm leichter als die luftgekühlte XB12S, von der auf den ersten Blick das Chassis zu stammen scheint. Tatsächlich handelt es sich um eine Neukonstruktion, die steifer und 4,5 Kilogramm leichter ist. Die Innenseiten der Rahmenprofile dienen als Luftleitelemente, an denen entlang die seitlich montierten Kühler ihre Wärme nach hinten ableiten. Die Schwinge fungiert nicht mehr als Ölreservoir, weil der Öl­tank der Trockensumpf-Schmierung nun im Motor integriert ist.

Der erste der beiden Testtage führte die 1125 R allerdings nicht schnurstracks auf die Rennstrecke, sondern auf dem High­way Number One an der West-Küste entlang. Klingt toll, hieß aber zunächst quä­lender Kolonnenverkehr, endloses Über­hol­verbot, Wohnmobile. Und stets gegängelt von Speed-Limits. 35, 40, 45 Meilen, bes­ten­falls 50. Bei solchen Bummeltouren entpuppt sich die sportliche Sitzhaltung mit relativ engen Kniewinkeln auf Dauer als mäßig komfortabel. Zumal die heiße Motorabluft genau auf den rechten Fuß zielt. Und auch der Rotax-V2 protestierte gegen diese unwürdigen Bedingungen mit Konstantfahrruckeln, das erst oberhalb von 4000/min verschwindet.

Und ruppigem Rundlauf unterhalb von 3000/min. Das ist halt der Preis, den man mit geringen Schwungmassen und großen Drosselklappen- und Ventildurchmessern für eine spritzige, drehfreudige Charakteristik bezahlt. Dazu rasten die Gänge zwar exakt, aber geräuschvoll ein. Nein, zum Bummeln ist dieser Antrieb nicht gemacht. Wer das niedertourige Brummen bevorzugt, ist wohl mit den schwungmassenreichen, luftgekühlten Buells besser bedient. Dieser Motor will leben, drehen, gefordert werden.

The American Way

Also flugs die Richtung geändert und ab ins verlassene Hinterland, auf eine verschlungene, aufgewühlte Nebenstraße. Mit steilen 69 Grad Lenkkopfwinkel und sehr kurzen 84 Millimeter Nachlauf besitzt die 1125 R die gleiche extreme Fahrwerks­geometrie wie die XB12S. Ähnelt ergo im Fahrverhalten der luftgekühlten Schwester. So will auch sie mit etwas Nachdruck zum Einlenken bewogen werden und stellt sich beim Bremsen sowie auf Bodenwellen auf. Wenngleich in deutlich geringerer Aus­prägung als bei der XB12S. Der um satte 60 Millimeter längere Radstand dürfte da lindernd wirken. Beim Ritt über die zernarbte kalifornische Landstraße agierte das Federbein straff, auf harten Kanten bisweilen etwas unnachgiebig. Die neue, mit 47-Millimeter-Tauchrohren bestückte Showa-Gabel da­ge­gen – wie das Federbein des gleichen Herstellers voll einstellbar – bügelte Asphalt-Runzeln tadellos weg.

Ebener Asphalt ist dennoch schon eher die Domäne des US-Sportlers. Kaum wurden die Radien der Kurven weitläufiger, ihr Belag glatter und das Tempo flotter, zog die 1125 R geschmeidiger ihre Bahn und ließ erahnen, dass mehr in ihr steckt. Denn auch der Twin lebte hier spürbar auf. Bereits ab 3000/min stemmt sich das starr im Rahmen verschraubte Triebwerk ordentlich aus den Startblöcken. Und sind erst mal 5000 Touren passiert, schnalzt der V2 befreit vorwärts. Wobei die Gasannahme unterhalb dieser Marke noch merklich verfeinert werden könnte. Dafür läuft das Kraftwerk darunter recht kultiviert. Weil jedoch die Aussicht auf eine Nacht im County-Gefängnis wenig reizvoll ist, musste das Ausloten des motorischen Potenzials bis zum nächsten Tag warten. So stieg die Spannung vor dem zweiten Fahr­tag in Laguna Seca.

Der begann zunächst mit Nebel. So dicht, dass er an der höchsten Stelle der Strecke, der Corkscrew, in kleinen Tröpfchen am Visier abperlte. Genug Zeit folglich, im ersten Turn die Pirelli Diablo Corsa III langsam warm zu kneten und in Ruhe die Strecke kennenzulernen. Das Set-up hatten die Techniker für den Tag auf der Renn­strecke in Richtung straff geändert. Was Lenkverhalten, Rückmeldung und Balance angeht, präsentierte sich die 1125 R durch die geänderte Fahrwerks­einstellung damit deutlich aufgeräumter. Die meisten der Test-Maschinen – alle­samt noch Vorserien-Exemplare – trugen Gabelfedern mit einer Federrate von 10 kg/cm. Zwei Buells dagegen waren mit 9,5er-Federn und straffer ausgelegter Druckstufe bestückt, was später dem Serienstand entsprechen soll. Und mit solch einem Exemplar geht es nun weiter. Die Sonne hat den Nebel inzwischen beiseite gewischt. Strecke und Reifen sind an­geheizt, Zeit, den Rotax-V2 richtig von der Leine zu lassen. Attacke.

Kurvendiskussion

Und holla, ab 5000/min marschiert der Twin zünftig los, zieht ebenso leichtfüßig wie energisch an. Dreht dank geringer Schwungmassen quirlig bis in höchste Lagen. Vibrationen? In wohl dosiertem Maß vorhanden. Ab 7000/min ändert sich der Ton des mit 12,3 zu eins hoch verdichteten Zweizylinders in ein zorniges und hartes, fast aggres­sives Hämmern. Dabei gibt er seine Leistung aber völlig gleich­mäßig ab, lässt bis zum roten Bereich bei 10500/min nicht locker. Zeitig schalten, Kurven einen Gang höher nehmen und dann ab dem Scheitel aus mittleren Lagen mächtig lospowern – das liegt diesem V2 mit seiner gleichmäßigen, drehmoment­star­ken Leistungscharakteristik. Die am Vortag im ersten Drittel des Drehzahlbands noch als hart gerügte Gasannahme gelingt ab dem mittleren Drehzahlbereich einwandfrei. Sauber und spontan hängt der V2 am Gas. Probleme, die Kraft am Kurvenausgang auf den Boden zu bringen, hat die 1125 R keine. Zum einen hält sie beim Herausbeschleunigen akkurat die Linie.

Und dank der gegenüber der XB12S rund 60 Millimeter längeren Schwinge und der klebrigen Pirellis ist beim Beschleunigen in Schräglage satter Grip vorhanden. Beim Einlenken und Brem­sen in Schräglage war zwar noch immer ein Aufstellmoment spürbar und etwas Körper­einsatz nötig. Doch Stabilität und Rückmeldung profitierten deutlich von den weicheren Gabelfedern. Und: Das Buell-­Fahrwerk reagierte prompt auf Einstel­lungsänderungen. Was umso erfreulicher ist, da die feine Gabel einen gut nutzbaren Einstellbereich besitzt. Das zur Gewichtsersparnis nicht via Umlenkung, sondern direkt angelenkte Federbein spielte daneben seinen Part ebenso unauffällig wie gut. So pflügt die Buell recht souverän durch die mächtigen Kompressionen wie bei der Zufahrt zur Corkscrew. An manchen Stellen, wie der eingangs erwähnten Kuppe Ende Start-Ziel allerdings signalisieren zuckende Lenkerenden, dass ein Lenkungsdämpfer eine sinnvolle Option sein könnte. Ob die seitlich montierten Kühler genug Reserven für heiße Tage besitzen, muss sich zeigen.

Auf der Strecke bewegte sich die Wassertemperatur bereits um 100 Grad. Das fetzige Vergnügen, die Buell unheimlich schräg um den Kurs fliegen zu lassen und mit ihr dank der unterdruckunterstützten Anti-Hopping-Kupplung sanfte Anbrems-Drifts hinzulegen, schmälert das nicht. Zumal auch die mächtige Einscheibenbremse mit dem aus dem Buell-Racer XBRR entlehnten Achtkolben-Sattel zumindest auf diesem Kurs jederzeit Herr der Lage ist. Ihre latente Lust auf Stoppies dürfte dagegen eher dem kurzen Radstand und der hohen Vorderrad-Last zu­zuschreiben sein. So ist die 1125 R motorenseitig auf Augen­höhe zur arrivierten Twin-Elite und dennoch weit genug entfernt vom Mainstream und unverkennbar Buell. Was es sehr spannend macht, wo sie sich im Vergleich zur Konkurrenz einordnen wird.

Der Motor

Der 1125-cm³-V2 wurde völlig neu konstruiert, ist also kein Derivat des ebenfalls bei Rotax gebauten Aprilia RSV 1000-Motors. Entwicklungsvorgabe von Buell war nicht etwa der Hubraum, sondern eine bestimmte Spitzenleistung und Charakteristik. Ausgehend davon berechneten die Motorenentwickler den Hubraum und welche Mindestgröße Getriebe und Kupplung haben müssen. Heraus kamen eben jene 1125 cm³.

Der Hub ist mit 67,5 Millimeter gleich wie bei der Aprilia RSV 1000, was eine Bohrung von 103 Millimetern verlangt. Daraus ergaben sich 72 Grad als engstmöglicher Zylinder­winkel. Die große Bohrung erlaubt trotz engen 14 Grad Ventilwinkels leistungsfördernd große Ventildurchmesser mit 41,3 Millimetern auf der Einlass- und 35,0 Millimetern auf der Auslassseite. Motorenentwickler Stefan Leiber strebte möglichst geradlinige Fallkanäle auf der Einlassseite an. Der Drosselklappendurchmesser misst gewaltige 61 Millimeter. Die Ventile werden nicht direkt über Tassenstößel, wie bei der Aprilia, sondern über kurze Schlepphebel gesteuert, was laut Leiber die be­-wegten Massen im Ventiltrieb um 30 Prozent reduziert. Dadurch verringert sich die Ventilfederkraft von 1050 auf 880 Newton.

Die Trockensumpfschmierung arbeitet mit zwei Pum­pen, ihr Öltank sitzt vorne unten im Motorgehäuse. Dennoch baut das hoch wirkende Aggregat kompakter und gleichzeitig ein Quäntchen leichter als der Mille-Motor. So wurde der Abstand von Kurbel- und Getriebeausgangswelle dank der versetzt übereinander an­geordneten Getriebewellen um 25 Millimeter verkürzt.

Um den Massenausgleich kümmern sich drei Ausgleichswellen. Wobei als dritte Welle die der Wasserpumpe dient. Ihr Antriebsritzel ist mit einer Unwucht versehen, die das Massen­moment, das durch den Pleuelversatz entsteht, ausgleichen soll. Großen Wert legte Leiber auch auf möglichst geringe Schwungmassen, um dem doch sehr großvolumigen Motor Drehfreude anzuerziehen, welche immerhin erst bei 10500/min endet. Die per Unterdruck aus den Ansaug­-kanälen unterstützte Anti-Hopping-Kupplung wird über einen in den Kupplungsdeckel integrierten Nehmerzylinder betätigt. Interessant nebenbei: Das Ventilspiel muss nur alle 20000 Kilometer justiert werden.

Technische Daten

Motor:
wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-72-Grad-V-Motor, Einspritzung, Ø 61 mm, geregelter Katalysator, hydrau­lisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsgang­-getriebe, Zahnriemen.
Bohrung x Hub103,0 x 67,5 mm
Hubraum1125 cm³
Verdichtungsverhältnis12,3:1
Nennleistung 109,0 kW (148 PS) bei 9800/min
Max. Drehmoment 111 Nm bei 8000/min

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 47 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck­stufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zen­-tralfederbein, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck­-stufen­dämpfung, innenumfassende Scheiben­bremse vorn, Ø 375 mm, Achtkolben-Festsättel, Scheiben­bremse hinten, Ø 240 mm, Doppel­kol­ben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße und Gewichte:
Radstand 1387 mm, Lenkkopfwinkel 69,0 Grad, Nachlauf 84 mm, Federweg v/h 120/127 mm, Sitz­höhe 775 mm, Gewicht vollgetankt 207 kg, Tankinhalt/Reserve 21,2/3,0 Liter.

Garantie zwei Jahre
Farben Blau, Schwarz
Preis 12499 Euro
Nebenkosten 350 Euro