Fahrbericht Ducati 996 R

Alles klingt ganz vertraut. Ein bisschen lauter zwar, wegen der offenen Termignoni-Schalldämpfer, aber eben vertraut, nach Ducati-Desmo-Twin. Eigentlich ein eher banales Geräusch: die Aneinanderreihung von Explosionen im Takt eines 90-Grad-V2. Sozusagen eine regelmäßige Unregelmäßigkeit im Zündabstand von 270 zu 450 Grad, bubumm, bubumm, bubumm. Aber irgendwie schaffen es gerade Ducati, diesen als Lärm geborenen Schalldruck in einen Klang zu verwandeln, den viele harmonischer als jede Symphonie und eindrucksvoller als Donnergrollen empfinden. Auf den einen oder die andere soll der Klang gar erotisierend wirken.
Der von Grund auf erneuerte Testa-Stretta-Motor des nagelneuen Ducati-Topmodells 996 R schließt sich da nahtlos an. Und es lohnt sich sogar, ihn bis in neue Höhen jubeln zu lassen, denn anders als etwa die normale 996 füllt er sein Drehzahlband bis zum Begrenzer bei 10700/min mit schöner, fetter Leistung. Die bei der Präsentation auf dem Circuito Ricardo Tormo im spanischen Valencia ganz ungehemmt laut vorgetragen werden durfte. Weil die eingangs erwähnten Rennschalldämpfer zum Lieferumfang gehören und man sich ja auf der Rennstrecke befindet. Und dort wolle man ja wohl die Leistungsentfaltung des neuen Prachtstücks in voller Blüte erleben.
Tatsächlich ist die gegenüber der SPS um sieben Kilogramm abgemagerte 996 R in dieser offenen Form nicht nur atemberaubend stark, sondern auch atemberaubend schnell. 265 km/h stehen am Ende der Start-Zielgeraden auf der Uhr, bevor die Vernunft den Blick in die Bremszone lenkt. Angesichts der Tacho-Abweichung normaler 996 dürften das über 250 echte km/h sein. Und das ist verdammt fix, gemessen am kurzen Anlauf und auch an den nicht gerade windschlüpfigen Abmessungen des Autors. Da hilft, dass die 996 R geschliffener durch den Wind pfeilt als ihre Schwestern, deren Luftwiderstandsbeiwert sie, mit geschlossener CFK-Verkleidung, um fünf Prozent unterschreitet. Die heiße Abluft findet dabei hinter den Fahrerbeinen ihren Weg aus dem Motorraum.
Schon aus niedrigen Drehzahlen geht die Duc so vehement, dass viele Schaltvorgänge überflüssig werden. Das harte Anbremsen am Ende der Start-Ziel-Geraden etwa verführt zunächst dazu, drei Gänge herunterzuschalten, um dem schnellen Linksbogen mit gutem Anschluss zu enteilen. Schneller geht’s indes bei nur zweimaligem Downshift, denn einerseits spart dies zwei Schaltvorgänge, andererseits steht auch dann mehr als genug Punch zur Verfügung, um die 996 R in Richtung der nächsten Kurve zu katapultieren. Ebenfalls aufschlussreich, die Strecke versuchsweise im sechsten Gang zu umrunden. Die Duc beschleunigt dabei selbst aus den engsten Ecken, wo vielleicht noch 3000/min anliegen, mit Vehemenz. Und am Ende der Zielgeraden vermeldet der Tacho dann immer noch 230 km/h, nach einer Beschleunigungsstrecke von vielleicht 600 Metern und einer Eingangsdrehzahl um die 4500/min. Herrlich. Kraft in allen Lebenslagen, über ein breites Drehzahlband verfügbar.
Die lange Entwicklung am neuen Motor mit seinem kürzeren Hub und seiner entsprechend höheren Kolbenfläche sowie vor allem seinen anders gezeichneten Köpfen (siehe auch MOTORRAD 1/2001) hat sich also gelohnt. Im Serienzustand mit leisen ABE-Schalldämpfern bleiben laut Ducati von den offen etwa 141 Maximal-Pferden 135 übrig. Allerdings soll dann die etwas ruppige Gasannahme beim Übergang vom Schiebe- in den Lastbetrieb gezähmt sein. Auch ein Verdienst des viel leichteren wie viel kleineren, dabei jedoch deutlich leistungsfähigeren Zentralrechners, die bei der Steuerung von Zündung und Einspritzung (mit je einer Ferndüse in Einlasskanäle mit nunmehr 54 Millimeter Drosselklappendurchmesser) ein Vielfaches an Daten verarbeitet und dementsprechend ihren Beitrag zur guten Performance des Motors leistet – und jetzt kabelsparend hinter der Gelbatterie platziert ist, wo sie dankenswerterweise noch Platz zum Öl einfüllen lässt.
Ein Antrieb, der den Auftritt der 996 R im Einklang mit dem enggestuften SPS-Getriebe dominiert. Doch die R hat natürlich noch mehr zu bieten. Etwa dieses so altbekannte und dabei so gute Chassis. Natürlich federt und dämpft die Superbike-Basis mit herrlichen Öhlins-Federelementen, die nicht nur für jeden Geschmack und Fahrstil die passende Abstimmungseinstellung parat halten, sondern bei aller Straffheit auch supersensibel ansprechen und so jederzeit maximalen Grip aus den Reifen herausholen. Die an sich hervorragenden Michelin Pilot Sport sind in diesem Falle wohl das schwächste Glied in der Chassis-Kette, denn ihre Haftungsreserven reichten zwar zu äußerst respektablen Rundenzeiten, aber keinesfalls, um ein Chassis wie das der 996 R in Verlegenheit zu bringen. Umso bemerkenswerter, dass Schreckmomente, wie sie Straßensportreifen auf der Rennstrecke schon mal verursachen, dank der Qualitäten der Ducati komplett ausblieben.
In einem superschnellen, dazu über eine Kuppe bergab zielenden Linksbogen etwa zeigte sich die Haftgrenze des Hinterreifens als so sanft ertastbar, dass es sich geradezu wonnig per Gasgriff daran entlang balancieren ließ. Derart eröffnet dieses Paket aus Motor und Chassis auch normalen Sportfahrern die unbekannte Welt der schwarzen Striche. Ebenso die des Spätbremsens: Die Brembo-Bremsanlage mit jeweils vier Einzelbelägen pro Sattel durfte ihre Referenz-verdächtige Leistungsfähigkeit ja bereits an den neuen Aprilia RSV mille unter Beweis stellen. Und sie verzögern auch die 996 R bei niedriger Handkraft im Ansatz sanft, dann absolut gleichmäßig zulegend. Eine Bremsanlage, würdig einem Top-Boliden wie der 996 R. Einzig der Vorderreifen (in formstabilerer D-Sonderspezifikation) sollte immer genügend Luft enthalten, um dem gewaltigen Mix aus Gabel- und Bremspotenzial genügend Stabilität entgegenzusetzen.
Thema Stabilität: Auch die R bleibt, obwohl mittels leichter SPS-Räder und Bremsscheiben in puncto Kreiselträgheit optimiert, der bekannten Ducati-Unerschütterlichkeit treu. Zählt also nicht zu den Handlichkeitswundern, brilliert dafür mit beispielloser Stabilität in Schräglage, was hie und da Kurskorrekturen erschwert. So sind die 996: Rund und präzise gefahren wollen sie sein, dann belohnen sie ihren Piloten mit fantastischer Performance.
Bleiben nur noch die etwas erschwinglicheren Serienableger abzuwarten, denn die R ist mit 26 200 Euro nicht gerade ein Sonderangebot, zudem ist die auf 500 limitierte Stückzahl bereits ausverkauft – zumindest an die Händler, wo leidende Begehrer noch das eine oder andere Exemplar finden dürften. Begehrenswert ist sie in jedem Fall, vereint sie doch die Fahrwerksherrlichkeit und kontrollierbare Leistungsabgabe eines sportlichen Twins mit der brachialen Leistung eines Big Bikes. Und darauf haben wir doch alle gewartet, oder?