Die dritte Auflage der Honda CBR 600 RR ist leichter, stärker und kompakter als alle ihre Vorgänger. Macht sie das zum kompromisslosen Heizeisen, oder meistert sie erneut mit ausgewogenem Charakter den Spagat zwischen Rennstrecke und Straße?
Da kommt sie wieder. Diese fiese kleine Bergab-Schikane, in deren Folge sich die Strecke in einem langen, nach Vollgas lechzenden Rechtsbogen den Hang hinunterstürzt. Hier gilt es, hart auf der Bremse lange innen zu bleiben, um für maximales Beschleunigen optimal platziert zu sein. Klingt leichter, als es ist, denn mit dem Schwung aus der Schikane verliert sich die Linie allzu leicht in einem weiten Bogen. Die CBR 600 RR jedoch bleibt stur innen, ganz innen. Und sorgt nicht zum ersten Mal auf dieser Piste für ein breites Grinsen beim Piloten.
Die Piste, das ist der Barber Motorsports Park. Eine kleine Berg-und-Tal-Bahn mitten in Alabama/USA. Verwinkelt, technisch anspruchsvoll, mit verzwickten Schikanen, deftigen Kompressionen und uneinsehbaren Kurven und Kuppen. Dieser vertrackte Kurs verlangt nach einer äußerst exakten Linienwahl. Und die CBR präsentiert sich als das nötige Präzisionsinstrument. Nicht kapriziös, nicht flatterhaft. Sondern souverän, zielsicher, spielerisch erleichtert sie dem anfangs noch stümperhaft durch die Kurven stochernden Piloten, den richtigen Strich zu finden.
Bisher eine der Schwersten ihrer Klasse, soll die Doppel-R rund acht Kilogramm abgespeckt haben. Viereinhalb an den Fahrwerkskomponenten, davon 700 Gramm am neuen Rahmen. Und die Innereien des vergrößerten Edelstahl-Schalldämpfers bestehen nun aus Titan. Gut fürs Handling. Ebenso wie der mit 66,5 um ein halbes Grad steilere Lenkkopfwinkel. Dazu wuchs der Nachlauf von 95 auf 98 Millimeter, der Radstand schrumpfte dagegen um 15 Millimeter.
Ganz so radikal, wie diese Eckdaten und die aggressiv gestylte, zerklüfte Verkleidung wirken mögen, ist die neue Honda aber gar nicht. Im Gegenteil: Der Fahrer rastet ins Motorrad ein wie ein Skistiefel in die Bindung. Schmalerer Tank, zehn Millimeter höherer Lenker und eine um 15 Millimeter nach hinten versetzte Sitzposition ermöglichen einen innigen Kontakt zur Maschine und gleichzeitig eine entspannte Haltung mit weniger Druck auf den Handgelenken. Genau das, was man braucht, um unverkrampft um die Piste zu jagen.
Denn locker schnell zu sein ist auch die Stärke der jüngsten CBR. Sie harmoniert gut mit den neuen Bridgestone BT 015 in Sonderspezifikation »E«. Die besitzen zwar ein spürbares Aufstellmoment, gefallen dafür aber mit ordentlicher Rückmeldung und erstaunlichem Grip, der zu enormen Schräglagen beflügelt und auch dann nicht blitzartig abreißt, wenn der neu konstruierte Vierzylinder die Reifen am Kurvenausgang ordentlich durchknetet.
Das Aggregat hat lediglich noch das Bohrung/Hub-Verhältnis mit dem Vorgänger gemeinsam. Überarbeitete Kanäle und Nockenwellen sorgen zusammen mit einem neuen Mapping für effizientere Zylinderfüllung und Verbrennung. Neu an Bord: Ein Klopfsensor, denn das CBR-Triebwerk verlangt nach Superbenzin. Fließt niedrigoktaniger Sprit, regelt das System automatisch die Zündung zurück.
Insbesondere jedoch geriet der Kraftwürfel wesentlich kompakter als der Vorgänger, weil Kurbelwelle und die übereinander angeordneten Getriebewellen zu einem engeren Dreiecksverbund zusammenrückten. Das schuf Platz für eine längere Schwinge, die nun steiler angelenkt ist. Außerdem wanderte der Vierzylinder dichter an den Fahrzeugschwerpunkt heran. Er schlürft seine Atemluft durch eine mittig in der Verkleidung angebrachte Ram-Air-Öffnung, die schnurstracks durch den Lenkkopf in die vergrößerte Airbox führt. Neben mehr Punch bei mittleren Drehzahlen attestiert Honda der CBR eine um drei auf 120 PS gestiegene Spitzenleistung. Wirklich spürbar war diese Leistungsspritze beim Fahrtermin nicht so sehr, die kräftigere Mitte dagegen schon. Bereits bei 8000/min spannt die CBR kraftvoll die Muskeln. Brennt lustvoll die Drehzahlleiter empor, dass es auf Kuppen sogar im zweiten Gang kurz das Vorderrad vom Boden lupft. Das angedeutete Zucken in den Lenkerenden signalisiert, dass sie durchaus mit dem Lenker schlagen könnte, wäre da nicht der aus der CBR 1000 RR bekannte, elektronisch gesteuerte Lenkungsdämpfer. Versteckt unter der Tankhaube arbeitet er ausgezeichnet. Lässt maximal einen winzigen Zappler zu, dann ist Ruhe im Gebälk. Also kann der Pilot selbst auf den welligen Passagen unbeirrt voll durchladen. Mit zwei, drei Schaltsprüngen zappt sich die Honda über die Gerade hin zur Kurve. Die um 500 auf 15500/min gestiegene Maximaldrehzahl abzurufen, kann man sich schenken, denn bereits ab 13500/min ebbt das Temperament wieder ab. Bis dahin allerdings geht die Post ab und der Vierzylinder ausgesprochen gleichmäßig zur Sache. Nervtötend harte Lastwechsel, die bislang die Doppel-R plagten, scheinen passé. Endlich. Sie lässt sich jetzt wesentlich geschmeidiger ans Gas nehmen.
Welche dynamischen Qualitäten tatsächlich in ihr stecken, darf die CBR dann am Nachmittag beweisen, als es mit klebrigen Bridgestone-Rennpellen vom Typ BT 002 noch einmal hinaus auf die Piste geht.
Verschwunden das Aufstellen, dafür prescht die Honda noch einen Tick handlicher um den Kurs. Lässt sich spielerisch um die Ecken schnippen. Verhält sich nicht wie ein hyperagiles, nervöses Rennpferd, nimmt Kurven vielmehr hochkonzentriert und souverän. Und donnert mit beeindruckender Neutralität durch schnelle oder wellige Kurven. Der Grip beim Herausbeschleunigen ist enorm. Das Gefühl für die Vorderhand ebenfalls, wenn es gilt, in maximaler Schräglage die immer enger werdende Rechts vor Start/Ziel anzubremsen.
Die Federelemente sind nach wie vor eher komfortabel als kompromisslos sportlich abgestimmt. Die Federrate der Gabelfedern blieb mit 9,8 N/mm zwar unverändert. Die Federn selbst sind aber linear statt wie bisher progressiv gewickelt. Passend dazu wurde die Druckstufendämpfung etwas gestrafft. Völlig durchschlag-resistent wird die Gabel damit aber nicht. Das zeigt sich, wenn die jetzt von einer Radialpumpe angesteuerten Bremszangen mit enormer Wucht ihre Klauen in die Stahlscheiben schlagen. Um die Beruhigung des Hinterrads in der Anbremszone kümmert sich übrigens ein Bypass-Ventil im Ansaugtrakt, das beim Anbremsen das Motorbremsmoment mindert und Lastspitzen am Hinterrad kappt.
So bleibt dieses beim heftigen Ankern tatsächlich etwas ruhiger, eine gute Anti-Hopping-Kupplung ersetzt das freilich nicht. Dennoch, die Honda-Entwickler haben es geschafft, die CBR noch weiter auf Renntauglichkeit zu trimmen und gleichzeitig ihre Alltagsqualitäten zu schärfen.
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 40 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 343 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 67,0 x 42,5 mm
Hubraum 599 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,2:1
Nennleistung 88,1 kW (120 PS) bei 13500/min
Max. Drehmoment 66 Nm bei 11250/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Maße und Gewichte: Radstand 1375 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe 820 mm, Trockengewicht 155 kg, Tankinhalt/Reserve 18,0/3,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Preis 10790 Euro
Nebenkosten zirka 170 Euro
