Fahrbericht Honda

Das Zauberwort heißt Dynamik. Während die Konkurrenz munter mit 180-plus-PS protzt, gar das Erreichen der 200-PS-Schallmauer propagiert, lässt es die neue Fireblade trotz Leistungsspritze bei 178 PS bewenden.

Das mag an den Stammtischen jetzt nicht für ehrfürchtiges Raunen sorgen. Aber Spitzenleistung alleine macht noch keine Siegertypen. Deshalb rückt Honda die Dynamik in den Mittelpunkt, das heißt, die optimale Schnittmenge aus Leistung, Gewicht und kompakten Massen, die erst für Ausgewogenheit, Fahrbarkeit und letztlich Fahrspaß sorgt. Und setzt ähnlich wie bei der vor Jahresfrist renovierten CBR 600 RR auf Leichtbau, verspricht erstmals bei einer 1000er unter 200 Kilogramm vollgetankt. Das ergäbe mit Sprit ein Leistungsgewicht von 1,11 Kilogramm pro PS, neuer Rekord für ein Superbike. Und schließlich: 178 PS sind ein Wort. Die wollen auf der Rennstrecke und im Alltag erst einmal gebogen werden. Vor allem, weil das maximale Drehmoment praktisch gleich blieb, aber bereits 1500 Umdrehungen früher zur Verfügung steht.

Motor und Chassis sollen jeweils knapp zweieinhalb Kilogramm abgespeckt haben. Der nunmehr aus vier statt neun Teilen zusammengefügte Rahmen trägt da genauso seinen Teil bei wie die Räder, die ein halbes Kilogramm einbüßten, oder die kleinere Batterie, die sich mit sechs Ah Kapazität begnügt. Selbst die Bremsscheiben steuern jeweils 100 Gramm bei. Als flankierende Maßnahme für eine bestmögliche Konzentration der Massen wanderte der Auspuff nach MotoGP-Manier unter den Motor, was zudem ein maximale Schräglagenfreiheit gewährleistet.

Auf der Rennstrecke

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Die Zeichen stehen auf Sport.

Der trickreiche Losail-Circuit, der sich in ebenso raffinierten wie hinterhältigen Bögen und Haken durch die Wüste von Katar windet, ist der ideale Prüfstein für die 2008er-Fireblade. Die Boxenampel zeigt Grün, die Sonne sticht vom stahlblauen Himmel, los geht’s. Erster Eindruck nach einigen verhaltenen Einführungsrunden: ein sehr kompaktes Motorrad. Durch die um zehn Millimeter geringere Sitzhöhe bei nahezu unveränderter Rastenposition ergibt sich ein kleinerer Kniewinkel als beim Vorgängermodell.

Ohne lange Umschweife kommt der Motor zur Sache, von einem 1000er-Reaktor erwartet man schließlich nichts anderes. Bereits aus mittleren Drehzahlen schiebt er ordentlich an. Diese völlig gleichmäßige Leistungsabgabe war bislang schon Markenzeichen der Fireblade, die neue geht jedoch entschlossener zur Sache. Angesichts der mit einem Bohrung-Hub-Verhältnis von 76 zu 55,1 Millimeter kurzhubigeren Auslegung (Vorjahr: 75 zu 56,5 mm) erstaunt das umso mehr. Außerdem wuchsen die nun aus Titan gefertigten Ventile auf der Einlassseite um 1,5 Millimeter und der Durchmesser der Drosselklappen von 44 auf 46 Millimeter. Die beiden Nockenwellen speckten je 500 Gramm ab. Das Resultat: Die Nenndrehzahl stieg von 11250 auf 12000/min, womit alle Register für viel Leistung bei hohen Drehzahlen gezogen wären. In puncto Gasannahme – kein Glanzlicht bisheriger Blades – hat sich Besserung eingestellt. Dennoch geht auch die Neue recht akzentuiert ans Gas, schmuseweich ist anders.

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Die Honda Fireblade besitzt eine kraftvolle Bremse mit Monoblock-Zangen.

Was den Umgang mit dem neu konstruierten Aggregat zum Vergnügen macht, ist das fein ausbalancierte Gesamtpaket aus Motor und Fahrwerk. Dank der kompakteren Konstruktion konnten die Techniker den Vierzylinder noch etwas weiter in Richtung Vorderrad platzieren. Was nebenbei Platz für eine elf Millimeter längere Schwinge schuf, ohne den Radstand anwachsen zu lassen.

So lässt sich die Honda mühelos von einer Schräglage in die nächste klappen und reagiert sensibel selbst auf leichtes Zupfen an den Lenkerstummeln. Linie mal verhunzt? Kurskorrekturen gehen locker von der Hand. Und auch an der Präzision, mit der Hondas geschärfte Klinge ihre Radien schneidet, gibt es nichts zu kritteln. Zumindest in den ersten Runden. Doch die inzwischen sengende Sonne – 44 Grad Asphalttemperatur – und die Leistung des Ein-Liter-Triebwerks bringen die Bridgestone BT 015 auf dem schnellen Rennkurs ruck, zuck an ihre Grenzen.

Mit mehr Grip and die Reserven

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Übersichtliches Cockpit, dass auf Gimmicks wie Ganganzeige oder Laptimer verzichtet.

Daher muss das Ausloten der Reserven von Triebwerk und Chassis bis zum Nachmittag warten, als es mit klebrigen Rennpneus vom Typ BT 002 wieder auf die Strecke geht. Handling, Lenkpräzision, Leichtfüßigkeit: Zack, mit Rennpellen passt alles wieder. Und nun steht tatsächlich ausreichend Grip zur Verfügung, um die Fireblade ordentlich aus den Ecken auf die Geraden zu schleudern. Oder in langen Vollgasbögen exakt auf Linie zu bleiben. Allerdings erst, nachdem die anfangs recht weiche Standard-Abstimmung straffer eingestellt wurde. Die Federelemente besitzen nicht nur einen weiten Einstellbereich, die Honda reagiert zudem fein auf Setup-Änderungen. Dadurch lassen sich die Dämpfer bestens an die verschärfte Gangart anpassen.

Beste Voraussetzungen, um die Blade mal richtig ranzunehmen. Ab 6000/min spannt sie die Muskeln und powert ohne Einbruch bis zum roten Bereich bei 13000/min (Vorjahr: 12200/min). Die jüngste Variante hat spürbar an Punch und Aggressivität zugelegt, auch wenn der Kraftzuwachs nicht so spektakulär rüberkommt wie bei der kürzlich am gleichen Ort präsentierten ZX-10R. Langeweile kommt auf der Honda trotzdem nicht auf. Denn wenn die 178 Pferde galoppieren, dann feuern sie die Fireblade bei Bedarf mit 297 km/h auf der Uhr in die Bremszone am Ende der 1,1 Kilometer langen Zielgeraden. Dort brandet ihr Temperament gegen die neuen, mit Aluminium-Kolben bestückten Monoblock-Zangen, die die Fireblade souverän wieder einfangen.

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Die Heckansicht zeigt, wie unglaublich schmal und kompakt die Honda geraten ist.

Drei Gänge runterklopfen, Bremse lösen, abwinkeln. So einfach geht das. Weil die neue Anti-Hopping-Kupplung exzellent arbeitet, Bremsstempeln bereits im Keim erstickt und die Hinterhand zuverlässig ruhig hält. Und dank einer schlauen Konstruktion mit raffiniert geformten Rampen sorgt sie beim Beschleunigen für eine Servowirkung und unterstützt die Federn beim Anpressen der Beläge. Dadurch können die Handkräfte niedrig ausfallen.

Das passt ebenso zum gediegenen Charakter wie das dezente Fauchen, das dem Titan-Schalldämpfer selbst bei Volllast entweicht. Lauthals Brüllen liegt der Blade nicht. Aber auch wer mit leiser Stimme spricht, hat ein ernstes Wort mitzureden. Der große 1000er-Vergleich jedenfalls wird spannend.

Technische Daten Honda Fireblade

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Die Anti-Hopping-Kupplung garniert ihre exzellente Funktion mit geringer Handkraft.

Motor:
wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Batterie 12 V/6 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe.
Bohrung x Hub76,0 x 55,1 mm
Hubraum1000 cm3
Verdichtungsverhältnis12,3:1
Nennleistung
130,7 kW (178 PS) bei 12000/min
Max. Drehmoment114 Nm bei 8500/min

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Alumini­um, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Fe­der­basis, Zug- und Druckstufendämpfung, Dop­pelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vier­kolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder3,50 x 17; 6,00 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Maße und Gewichte:
Radstand 1405 mm, Lenkkopfwinkel 66,8 Grad, Nachlauf 96 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe 831 mm, Gewicht vollgetankt 199 kg, Tankinhalt/Reserve 17,7/4,0 Liter.
Garantiezwei Jahre
FarbenSchwarz, Rot, Rot/Schwarz,Weiß/Schwarz
Preis13760 Euro
Nebenkosten170 Euro