Hinterher ist es leicht, alles besser zu wissen. Und trotzdem: Im Grund hat es ja nie gepasst. Der einsame Kawa-Entschluss, aus dem Hubraumdiktat der Rennsportklassen auszusteigen und mit der 636 stattdessen die drehzahlgestressten Kunden auf der Straße mit mehr Brennraum-volumen und Durchzugskraft zu verwöhnen, war im Grund ein lobenswerter Ansatz. Doch nicht, wenn gleichzeitig der Wettkampf um schnelle Zeiten auf der Rennstrecke oberstes Entwicklungsziel ist. Dann will man sich unter seinesgleichen messen. Darum ist es gut, dass Kawa wieder im Rennen ist. Nicht mit einem Feigenblatt wie der letztjährigen 600er-RR-Auflage, sondern auf breiter Front. Die neue ZX-6R hat ab sofort wettkampfkonforme 599 Kubikzentimeter. Welcome back on track.
Dass dabei wohl auch ökonomische Überlegungen eine Rolle spielten, kann man vermuten. Ist aber auch ganz egal. Die Grünen wollen es wieder wissen. Wenn es dazu noch eines Beweises bedurft hätte, liefert ihn der Pressetext. »Lass andere über Fahrerfreundlichkeit reden dieses Motorrad wurde gebaut, um Preise abzuräumen und die schnellsten Rundenzeiten zu erzielen.«
Ganz schön große Worte. Ort der ersten Bewährungsprobe: der Barber Motorsports Park bei Birmingham in Alabama. Eine piekfeine, abwechslungsreiche und anspruchsvolle Berg-und-Tal-Bahn, die vor allem dem Fahrwerk alles abverlangt.
Also aufgesattelt und angespornt! Soll der brandheiße grüne Brenner zeigen, wo der Bartel den Most holt. Denn laut Kawasaki ist der komplett neu konstruierte 600er-Reihenvierer »specially designed for the track«, erlaubt das neue Fahrwerk dem Fahrer immer und überall »to keep the throttle open«, ist überhaupt die ganze
ZX-6R »race-ready, right out of the crate«.
Aus der Kiste auf die Piste also. Jawohl, so haben wir es gerne. Trotzdem: Die ersten Aufwärmrunden geht man besser verhalten an. Behutsame Kontaktaufnahme. Und erste, vorsichtige Statements. Sportliche, vorderradorientierte Sitzposi-
tion mit tief angeklemmten Lenkerhälften und viel Bewegungsfreiheit. So weit real racing. Aber sonst? Die üblichen Formeln vom »stärker, leichter, brutaler« greifen nicht. Das Handling ist gut angesichts der Tatsache, das Radstand (1405 Milli-meter) und Nachlauf (110 Millimeter) um 15 beziehungsweise vier Millimeter wuchsen und der Lenkkopf mit 65 Grad gemäßigt steil ausfällt. Sensationell ist es keineswegs. Der Motor geht schön linear und oben heraus gut. Richtig gut sogar, ohne jedoch in astronomische Drehzahlbereiche vorzudringen, von denen in den ersten Pressetexten des Herstellers zu lesen war. Und die ultimative Kompaktheit, die einen vermeintlichen Renner ausmacht? Die ZX-6R wirkt mit ihrem massiven Bug immer noch lang. Fazit: Alles, was man gewöhnlich einer neuen Supersportlergeneration gutschreibt, ist so bei dieser Neuen auf Anhieb nicht zu finden.
Dafür ist etwas anderes vom ersten Meter an da. Nichts Plakatives, sondern ganz subtil. Es ist dieses unbedingte Vertrauen. Ruck, zuck reiht sich Runde an Runde, immer schneller, immer sicherer, immer intuitiver. So selbstverständlich, dass man kaum wahrnimmt, was diese 6er bietet. Dabei ist die famose Stabilität, sind die straffen und dennoch sensiblen Showa-Federelemente (Federbein mit separater Low- und Highspeed-Einstellung der Druckstufe) keineswegs gottgegeben. Ebensowenig wie die unerschütterliche Zielgenauigkeit. Mit traumwandlerischer Sicherheit zirkelt die neue ZX-6R immer exakt dorthin, wohin sie dirigiert wird. Und liefert dabei glasklare Rückmeldung darüber, was gerade unter die Räder genommen wird.
Das sind keine Tugenden, die sich in Gramm, Zentimeter, Winkelgraden oder Drehzahlen ausdrücken lassen. Doch spätestens, wenn diese intensive Verbundenheit zwischen Mensch und Maschine kaum noch zu erschüttern ist, wenn alles ganz automatisch geht, ohne Krampf und Würgerei, wenn die Bremspunkte immer weiter Richtung Kurve wandern und die Beschleunigungspunkte immer früher gesetzt werden dann wächst die Erkenntnis: Diese ZX-6R ist trotz aller martialischen Sprüche eben nicht der in Leichtmetall und Titan gegossene Superlativ. Und vielleicht ge-rade deshalb eine perfekte Wettkampfathletin, austrainiert bis auf den Punkt, die ihre Gelassenheit und Routine eins zu eins auf ihren Fahrer überträgt.
Im Detail: Der deutlich kompaktere Motor (40 Millimeter kürzer und 40 Milli-
meter schmaler) schiebt wunderbar gleichmäßig, aber im mittleren Drehzahlbereich nicht mehr ganz so druckvoll. Von zirka 9000/min bis zur Leistungsspitze bei 14000/min, wo die Sechser auf dem Prüfstand 125 PS, unter Ram-Air-Einfluss gar 131 PS freisetzen soll, ist dann richtig Feuer unterm Dach. Auch über 14000/min hinaus gibt es noch eine beträchtliche Überdrehreserve, dank der so mancher Schaltvorgang gespart werden kann. Erst reichliche 1000 Umdrehungen später läuft der mit 13,3 zu eins zwar extrem hoch,
jedoch nicht derart hoch wie ursprünglich gemeldet verdichtende Reihenvierer in den angenehm weich limitierenden Begrenzer.
Dazu sorgen Doppeldrosselklappen und zwei Einspritzdüsen pro Zylinder für die schon aus der Vorgängerin bekannte weiche, jederzeit gut kontrollierbare Gasannahme. Auf der anderen Seite der Kraftflusskette steht eine Anti-Hopping-Kupplung, die eventuelles Hinterradspringen wirkungsvoll unterbindet, während sich vorn äußerst effektiv Nissin-Vierkolben-Radialzangen in 300er-Scheiben verbeißen und sich die 41er-Showa-Upside-down-Gabel so erfolgreich wie sensibel gegen die
anstürmenden Massen stemmt. Auch die nehmen sich übrigens keineswegs so niedrig aus, wie man erwarten könnte. 167 Kilogramm Trockengewicht sind im Rückblick auf die letzte 600er-Supersportler-
generation ein Spitzenwert, angesichts der 155 Kilogramm, die Honda für die neue CBR 600 RR verspricht, dagegen beinahe schon pummelig. Doch wie bereits erwähnt: Bei dieser ZX-6R sind Rekordwerte keineswegs das zentrale Thema.
Die beeindruckende Rennstrecken-Performance hingegen schon. Dazu tragen gewiss die supergriffigen Bridgestone BT 002 bei, die statt der Erstbereifung BT 015 aufgezogen waren. Doch auch die Serienreifen werden vermutlich nichts daran ändern, dass Ex-GP-Pilot Tomomi Manako, der
an der Fahrwerksentwicklung maßgeblich beteiligt war, einen echten Renner auf die Räder gestellt hat. Wie sich die Sechser im täglichen Leben schlägt, muss man abwarten. »On track« jedenfalls ist Kawa voll bei der Musik. Auch ohne Hubraumvorteil.
Technische Daten – Kawasaki Ninja ZX-6R
Daten
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 315 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette.
Bohrung x Hub 67,0 x 42,5 mm
Hubraum 599 cm3
Verdichtungsverhältnis 13,3:1
Nennleistung
91,9 kW (125 PS) bei 14000/min
Max. Drehmoment 66 Nm bei 11700/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 210 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Maße und Gewichte
Radstand 1405 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 120/133 mm, Sitzhöhe 820 mm, Trockengewicht 167 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Grün, Orange, Schwarz
Preis k. A.
