Eine Krise birgt Chancen. Kawasaki weiß das. Die Grünen haben sich neu formiert. Und eine junge Entwicklungsmannschaft mit dem Entwurf der ZX-6R-Baureihe betraut. Im Schnitt zählen die Jungs keine 40 Lenze, die ihre beiden Maschinen und sich in Sepang präsentieren. Unisono mit einem freundlichen, stolzen Blick, der jedoch keinesfalls Selbstgefälligkeit oder gar Arroganz erkennen lässt. Kein »we buildt the best 600 ever. Sondern nur: »Hallo, hier ist der Zündschlüssel, passt auf, der Kurs ist trickreich und hat nicht viel Grip.«
Trickreich ist er wirklich. Die Sache mit der Griffigkeit, die klärt sich später. Zunächst mal eingewöhnen, sich arrangieren. Geht schnell. Kein Vergleich zur alten ZX-6R beliebt, weil ausladend, beinahe ein Tourensportler. Ganz anders die Neue. Dokumentiert schon durch ihre unter der Gabelbrücke montierten Lenkerhälften, dass sie zur Abteilung Attacke gehört. Kleiner, kompakter, mit höher platzierten Fußrasten, einem schmalen Tank und einer etwas dünn gepolsterten Sitzbank. Doch trotz stark aufs Vorderrad orientierter Fahrerposition alles andere als unbequem. Und damit dem Trend vieler moderner Rennmotorräder folgend: Ein Pilot, der auf seiner Maschine kauert, wie vielzitierter Affe auf dem Schleifstein, kann nicht dauerhaft schnell fahren. So einfach ist das. Weshalb die beiden 6er sicherlich auch auf der ganz gewöhnlichen Landstraße viel Spaß bereiten werden, nicht nur wegen der Erstbereifung Michelin Pilot Sport, an der es außer einem spürbaren Aufstellmoment beim Bremsen nichts auszusetzen gibt.
Vor allem die R-Version macht mächtig Laune, der Kawasaki dank ihres Hubraumplus von 36 cm³ auf einfache Weise eine Extraportion Leistung eingeimpft hat. 118 PS soll sie leisten, mit maximalem Staudruck in der Airbox gar deren 125. Vielleicht etwas optimistisch, dieser Wert. Fakt ist, dass ihre Vorgängerin kerngesunde 111 PS auf dem Leistungsprüfstand produzierte. Das Triebwerk wurde von den Grundmauern auf neu konstruiert alle Änderungen aufzuzählen würde den Rahmen dieses Fahrberichts sprengen es dürften gefühlsmäßig tatsächlich an die 115 PS sein, die da an der Kupplung anliegen was einer erstaunlichen Literleistung von knapp 180 PS entspräche.
Viel wichtiger erscheint da die Tatsache, dass man die vielen trickreichen Kurvenkombinationen auf dem GP-Kurs von Sepang mit der 636er immer einen Gang höher fahren kann als mit dem Productionracer ZX-6RR, der mit 599 cm³ das Hubraumlimit der Supersportklasse einhält. Ab 8000/min liefert die 636er wunderbar umsetzbare Leistung ans Hinterrad, keine Spur von einem lästigen Leistungsloch. Die supersportliche RR verlangt da schon mehr Konzentration auf den schlecht ablesbaren digitalen Drehzahlmesser. Erschwerend kommt hinzu, dass die als Schaltblitz propagierte Leuchtdiode diesen Namen nicht verdient. Dagegen verlangt das Drehvermögen der RR wahrhaft Respekt: Erst knapp vor Erreichen von 15600 Touren gebietet der Begrenzer Einhalt. Mit Racing-Kit und dementsprechend geänderter Zündbox dürfte das Limit noch mal zirka 900/min höher liegen.
Bisher einmalig in der Supersport-Liga: die serienmäßige Anti-Hopping-Kupplung, exklusiv für die RR. Kein Modegag, sondern eine wirklich tolle Erfindung. Das Zwischengasgeben beim Anbremsen darf entfallen, weshalb sich der Pilot voll aufs Bremsen, Runterschalten und das anschließende Einlenken, den heikelsten Part auf der Rennstrecke, konzentrieren darf. Selbst in extrem welligen Anbremszonen bleibt die ZX-6RR stoisch ruhig, während das Hinterrad der R schon mal leicht zu tänzeln anfängt. Der Back Torque Limiter, so hat Kawasaki diese segensreiche Erfindung getauft, darf fortan als probates Mittel gelten, Rundenzeiten purzeln zu lassen. Ambitionierte Racer sollten schnell zum Telefon zu greifen, denn im nächsten Jahr kommen nur 100 RRs nach Deutschland.
Es gibt aber noch andere Gründe, die beiden 600er auf der Rechnung zu haben: ihre hervorragende Fahrbarkeit. Das zeigte sich spätestens dann, als Kawasaki am zweiten Tag der Präsentation alle Motorräder auf Michelin Pilot Race 2 umbereift. Der Pilot Sport war bei Temperaturen von über 35 Grad auf der rutschigen Strecke dann doch an seine Grenzen gekommen. Auf dem Race 2 hingegen können beide Maschinen ihre ganzes Potenzial ausspielen. Bis auf einen um insgesamt vier Millimeter verstellbaren Schwingendrehpunkt bei der RR sind beide Fahrwerke identisch. Sie stehen in guter Balance, benötigen auch nach der Montage von traumhaft griffigen Pneus keine umständliches Herumgefummel am voll einstellbaren Fahrwerk und der Suche nach dem vermeintlich optimalen Set-up. Die Grundabstimmung, vorgegeben von französischen und deutschen Kawasaki-Technikern stellt sich als gelungener Kompromiss aus Ansprechverhalten und Rückmeldung heraus. Druck- und Zugstufendämpfung blieben trotz der Bruthitze und vieler schnell gefahrener Runden konstant. Die ZX-6R lässt sich vielleicht nicht ganz so spielerisch leicht wie eine Yamaha YZF-R6 bewegen, gleicht dafür mit der ihrer tollen Stabilität der bisherigen Referenz in diesem wichtigen Punkt, der Suzuki GSX-R 600. Selbst in ultraschnellen und welligen Ecken bleibt die Kawasaki ungerührt auf Kurs. Hernach folgt auf beiden 6ern ein besonders schönes Erlebnis: das Bremsen. Auch hier betritt Kawasaki Neuland: Radial angeschraubte Tokico-Vierkolbensättel mit Einzelbelägen in Kombination mit kleinen 280er-Bremsscheiben, das gab es bislang noch nie aus Japan. Im Verbund mit der mächtigen 41er-Upside-down-Gabel ein echtes Highlight. Die Bremse lässt sich traumhaft gut dosieren und ermöglicht im Verbund mit dem Monstergrip der Michelins auch Hobbyracern zielgenaues Schrägbremsen bis weit in die Kurve hinein. Dazu lässt sich das Gas selbst in fünfstelligen Drehzahlen bereits ab dem Kurvenscheitelpunkt hervorragend dosieren, der Einsatz einer zweiten Drosselklappe hat der Saugrohreinspritzung Manieren beigebracht. Auch der bislang bei 600er-Kawasaki gefürchtete Lastwechselschlag bleibt aus, das Spiel im Antriebsstrang fällt angenehm klein aus. Alles in allem Garanten für lässig hingebrannte Runden und langanhaltenden Spaß auf der Rennstrecke. Ohne den bald folgenden Tests vorgreifen zu wollen: Gratulation Kawasaki, mit diesen 600ern habt ihr die Messlatte für die Konkurrenz verdammt hoch gehängt.
Technische Daten - Kawasaki ZX-6R
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Saugrohreinspritzung, ( 38 mm, kontaktlose Transistorzündung, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 310 Watt, Batterie 12 V/ 8 Ah.Bohrung x Hub 68 x 43,8 mm (67 x 42,5 mm)Verdichtungsverhältnis 12,8:1 (13,0:1)Nennleistung87 kW (118 PS) bei 13000/min (83 kW (113 PS) bei 13200/min Max. Drehmoment 67 Nm (6,8 kpm) bei 11000/min (64 Nm (6,6 kpm) bei 12000/minKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluprofilen, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, ( 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, ( 280 mm, Scheibenbremse hinten ( 220 mm, Einkolbensattel.Alugussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17Reifen 120/65 ZR 17; 180/50 ZR 17Fahrwerksdaten*: Radstand 1400 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg 120/135 mm.Maße und GewichteL/B/H 2025/720/1110 mmSitzhöhe 825 mmGewicht vollgetankt 188 kgTankinhalt 18 LiterGarantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben: Grün, Schwarz, BlaumetallicPreis: 9640 (10190) EuroNebenkosten: zirka 150 Euro *Herstellerangaben
