Hatte Kawaskis ZXR 750 schon mächtig Qualm am Hinterrad, kommt´s jetzt noch doller. Aufgeblasen über zwei riesigen Ram-Air Hutzen und einem radikal auf Höchstleistung getrimmten Motor, steht die neue ZX-7R mit Vorname Ninja parat.
Mittendrin, im scheinbar ach so jämmerlich flauen Geschäft mit supersportlichen Folterstühlen, packt ein Hersteller nach dem anderen seine Überraschungspakete aus. Und was kommt raus? Lauter supersportliche Folterstühle. Dem Hochlenker-Boom zum Trotz, sind die Aluminium-Stummel auch weiterhin tief unten im Cockpitkeller angeklemmt. Doch scheinbar kümmert das die Schar der Sport- Spinner nicht die Bohne. Weil es ihnen einfach Spaß macht, kompromißlos ihrer Leidenschaft zu frönen. Mit der neuen Kawasaki ZX-7R zum Beispiel. Die hat, auch wenn die Zahlenkombination neu ist, immer noch dasselbe im Sinn wie die ZXR 750: Superbike-Rennen zu gewinnen. Nebenher dient sie in tausendfacher, leicht abgewandelter Ausführung der puren Lust am zügigen Motorradeln auf kurvigen Straßen und der nicht minder aufregenden Lust an superlativer Renntechnik, die für 18 990 Mark in jeder Garage stehen kann. Wem das noch nicht reicht, der legt noch rund 5500 Mark drauf und darf sich dafür am exklusiven »RR«-Exemplar erfreuen. Renngetriebe, Flachschiebervergaser und Einzelhöcker zählen zu den markanten Unterschieden.Kawasaki, einziger japanischer Hersteller, der sich hartnäckig aus dem Grand Prix-Sport heraushält, hat sich ganz und gar den Superbikes verschrieben. Und das mit Erfolg. Nicht nur eien Weltmeistertitel können die Grünen auf ihrem Konto verbuchen, auch unzählige nationale Meister und Sieger, bis hinunter in die B-Lizenz-Ebene, sitzen im Sattel einer Kawasaki. Und genau deshalb haben die Techniker aus Kobe ihre neue ZX-7R so ausgerüstet, daß Chassis und Motor auch weiterhin dem Rennstreß gewachsen sind. Mit der Folge, daß das 1996er Modell vom Schlankheitsideal einer neuen Suzuki GSX-R 750 oder Honda CBR 900 RR gute 20 Kilogramm entfernt ist. Denn für die Kawasaki-Techniker hat die Stabilität und Widerstandsfähigkeit ihres neuen Supersportlers - auch im falle eines Sturzes - Vorrang vor der Zerbrechlichkeit des Leichtbaus. So sitzt am offen 122 PS starken und extrem kurzhubigen Motor (71 x 44,7 Millimeter statt 70 x 47) die zahnradgetriebene Lichtmaschine wie gehabt sturzgeschützt hinter dem Zylinder. Und am Rahmen halten aufwendig hohlgegoßene Aluminium-Formteile Schwinge und Motor, deren Achsen und Bolzen in spannungsfreien, aber gewichtigen Gewindespindeln sitzen. Nimmt man solche technischen Notwendigkeiten aus, hätten die Kawasaki-Ingenieure jedoch durchaus einen Diätplan erstellen können, der ohne Einschränkung der Funktionalität ein paar Speckröllchen verhindert hätte. Zum Beispiel Kunststoffscheben an den schlitzäugigen Scheinwerfern statt schwerem Glas. Oder eine leichte Aluminium-Hülle stat Schalldämpfer aus Stahlblech.Aber egal, es ist, wie es ist, 229 Kilogramm stehen zu den ersten Testfahrten auf der spanischen GP-Rennstrecke von Jerez bereit. Draufsitzen, anlassen und staunen. Nichts mehr da vom rauhbeinigen und rasselnden ZXR 750-Antrieb. Die rigorosen Maßnahmen zur Geräuschreduzierung zeigen Wirkung. Wartungsarme Tassenstößel ersetzen beim neuen Motor die bisher verwendeten Schlepphebel, Gummidämpfer am Motorblock und in den voluminösen Rahmenprofilen ersticken lästigen Körperschall im Keim. Damit auch zukünftigte, verschärfte Abgasvorschriften die ZX-7R nicht mit einem Fahrverbot aufs Abstellgleis bugsieren, sorgt am Supersportler ein Sekundärluftsystem für stark reduzierte Emissionswerte. Laut Kawasaki-Techniker Ingbert Rohrbach liegt der Wirkungsgrad der Nachverbrennung auf dem Niveau eines ungeregelten Katalysators.Der Kaltstart mit Choke gelingt jetzt ohne nervtötendes Jonglieren zwischen absterbenden und aufheulendem Motor. Klack - Gang rein, losrollen, Rennkombi zurechtzupfen. Man sitzt prima, alles rund, die harte, Weichteil-zermürbende Kante am Tank der ZXR ist weg, Lenker und Hebel passen tadellos. Neue Reifen, kalt und glatt, zwingen zum zurückhaltenden Kennenlernen im Schorsch Meier-Stil. Knie am Tank, rollen lassen, einfach mal wieder Motorrad fahren. Dem vibrationsarmen Vierzylinder schließt sich ein weicher Getriebe- und Antriebsstrang ohne nervöses Ruckeln und eine direkte satte Schaltung an. Hat die neue Kawasaki ihre derbe sportliche Art etwa verloren? Hat sie nicht. ZX-7R bleibt ZXR 750. Nur besser erzogen und vor allem handlicher. Bislang konnte die Kawasaki ZXR 750 in puncto Handling bei den MOTORRAD-Testern keine Pluspunkte sammeln. Jetzt könnt´s gelingen. Trotz ihrer tadellosen Fahrstabilität klappt die ZX-7R ohne Verkrampfung von einer Schräglage in die andere, biegt selbst hart auf der Bremse willig in die engen Radien und Biegungen von Jerez ein. Nur die Gabel stempelt dabei zittrig und beruhigt sich erst, wenn der Fahrer mit seidenweichem Einsatz das Gas aufzieht. Dämpfungsverstellungen - und davon gibt’s jede Menge - raus- und reingedreht zeigen keine Wirkung. Ihr leichtes Übergewicht kaschiert die ZX-7R durch eine einwandfreie Balance. Das Vorderrad bleibt beim Beschleunigen sauber am Boden, die Hinterhand beim Bremsen ohne nennenswerte Flugeinlagen. »Ausgewogen« ist wahrscheinlich der richtige Begriff für solche Tugenden. Und das gilt insgesamt für das Konzept der neuen Kawasaki. Man hat auch diesmal das Rad nicht neu erfunden, Sensationelles bleibt aus, doch das Paket aus stabilem Chassis und kraftvollem, durchzugsstarkem Motor harmoniert besser als je zuvor. Die neue Sechskolben-Bremszangen langen bei Bedarf kraftvoll zu, lassen sich aber eleganter dosieren als die alten Vierkolben-Beißer. Erst nach zig unbarmherzigen Runden wird der anfänglich klare Druckpunkt leicht schwammig.Echtem Renntempo sind auch die serienmäßigen Dunlop Sportmax II Radial-Pneus auf Dauer nicht gewachsen. Vier, fünf Runden ist Grip da, dann sollte das Gas beim Rausbeschleunigen etwas zrückhaltender aufgedreht werden. Der Wunsch der Kawasaki-Techniker nach geringem Reifenverschleiß läßt eine weichere, griffigere Sportmischung einfach nicht zu, und so behilft man sich für die Rennstrecke mit einem niedrigeren Luftdruck (2.3und 2.5 bar statt 2.5/2,9 bar). Heißhaftung und Eigendämpfung lassen sich damit klar in Richtung Sportreifen korrigieren. Noch besser aber: Man montiert einen echten Renngummi. Der Dunlop Sportmax II in klebriger »GP«-Mischung scheint gerade richtig für den warmen Asphalt von Jerez. Also rauf auf die dicke Sechs-Zoll-Felge, und raus aus der Box. Jetzt kommt die ZX-7R endlich auf den Punkt. Gnadenlos schräg pfeffert sie um den Kurs. Auspuff und Rasten, mit dem Seriengummi nur selten auf Grund gelaufen, ratschen laut über den griffigen Asphalt. Es wird schnell, immer schneller, aber die Kawasaki bleibt bis auf das Problem des Bremsstempelns ungerührt.Ein wirklich gut durchtrainierter Sportler, keine Frage. Wie gut die Kawasaki gegen die neue GSX-R 750 und Yamahas YZF 750 dasteht, ist jetzt die Frage. Und der gehen die berüchtigten Motorrad-Testfahrer augenblicklich nach. Auf der Rennpiste, der Landstraße und dem Prüfstand. Die Antwort gibt’s in MOTORRAD 1/1996.
