Auf der Straße angekommen!« So erleben dieser Tage viele KTM-Mitarbeiter die Präsentation des ersten KTM-Supersportlers, der 1190 RC8. Angesichts der vielen Details, die aus dem Straßensportler im Handumdrehen einen Vollblutrenner machen, würde »aus der Kiste auf die Piste« ebenso gut passen. Die Spiegel mit den integrierten Blinkern sind innen am Verkleidungsträger montiert und hinterlassen bei der Demontage keine hässlichen Löcher in der Verkleidung. Der Nummernschildhalter inklusive Richtungsanzeiger ist mit zwei Handgriffen entfernt, das Sitzkissen wird ohnehin nur bei Bedarf auf den Solo-Höcker aufgesteckt.
Hier auf dem anspruchsvollen Ascari-Kurs im andalusischen Ronda besteht in dieser Hinsicht natürlich kein Bedarf. Stattdessen vier Schrauben gelöst und den Heckrahmen um 20 Millimeter angehoben, die Fußrasten weit nach oben und nach hinten verlagert, vielleicht noch das Heck via Exzenter etwas hochgestellt, die radialen Brems- und Kupplungshebel angepasst, das Multifunktionscockpit auf den Renn-Modus (letzte Runde, beste Runde, Höchstgeschwindigkeit et cetera) gedrillt. Dann erinnert nichts mehr an die StVZO. Die RC8 ist wie kein anderes Serienmotorrad »ready to race«.
Andere Reifen, Setup-Getüftel? In diesem Fall nicht notwendig. Die Pirelli Supercorsa (120/70 und 190/55) überzeugen mit ihrer unglaublichen Spannbreite sowohl auf den spanischen Landstraßen als auch auf der Rennstrecke. Und der Tipp der KTM-Leute, das Standard-Setup auch auf der Piste beizubehalten, war goldrichtig. Das funktioniert so gut, dass das zusätzlich angebotene Sport-Setup vermutlich in den meisten Fällen das eigene Ego, nicht aber die tatsächlichen Anforderungen von Fahrer und Strecke bedient.
Standard also, und weil die KTM-Truppe es gut meint, gibts nach dem Warmfahren noch Pirelli Supercorsa in klebriger SC2-Mischung. Jetzt sollte nichts mehr schief gehen. Und wenn doch, hat »die RC8 ja sowohl Sturzpads am Tank als auch einen Auspuff, der dank seiner Lage unter dem Motor nicht nur den Schwerpunkt optimiert, sondern beim Crash praktisch nie kaputtgeht.« O-Ton Pressesprecher Thomas Kuttruf, der selbst mal gern auf der Rennstrecke am Gas dreht.
Urvertrauen von der ersten Kurve an
Es gibt Motorräder, die sich einem nie erschließen. Auf anderen braucht man Tage. Auf der KTM ist die Sache nach zwei Kurven erledigt. Denn die 1190er (die ja in Wahrheit nur eine 1148er ist) erfüllt im Gegensatz zu manch anderen vom ersten Meter an die zwei grundlegenden Pflichten eines modernen, bärenstarken Sportmotorrads. Erstens schafft sie mit ihrem handlichen, zielgenauen WP-Fahrwerk, das zuverlässig über den Haftungszustand der Reifen informiert, eine Art Urvertrauen. Und zweitens nimmt der bärige 75-Grad-V2 praktisch schon in der Ausfahrt der Boxengasse die Angst vor den möglichen Kraftausbrüchen, die angesichts von 155 PS (bei 10000/min) und 120 Newtonmetern (bei 8000/min) drohen. Weil er spontan, aber nicht überfallartig ans Gas geht wie zum Beispiel der Ducati-Twin der 1098. Hinzu kommt ein zweiter, noch wichtigerer Punkt: Der Austria-V2 dreht absolut berechenbar und linear bis zum Begrenzer (bei 10800/min).
Die glückliche Synthese beider Eigenschaften: ein Muster an Effizienz. So unaufgeregt schnell, so unspektakulär schräg, so entspannt von einem Bremspunkt zum nächsten war man selten mit einem Motorrad unterwegs.
Dabei bleibt die RC8 sowohl beim herzhaften Gasanlegen (mit feinem Gefühl für den beträchtlichen Hinterrad-Grip) als auch bei fulminanten Bremsmanövern mittels der mächtig zubeißenden, einteiligen Brembo-Sättel erstaunlicherweise gelassen mit beiden Rädern am Boden. Was den einen oder anderen an der versprochenen Leistung zweifeln lassen könnte. Die Österreicher beteuern jedoch, dass sie bis zu 157 PS an der Kupplung gemessen haben. Das entspricht guten 160 PS an der Kurbelwelle und damit exakt jener Benchmark, welche die Konkurrenz aus Bologna für sich proklamiert, in der Serie allerdings nicht durchgängig halten konnte. Endgültige Klarheit kann in dieser Angelegenheit freilich erst der Prüfstand bringen. Wobei MOTORRAD angesichts der überzeugenden Performance keine Zweifel daran hegt, dass der im Vergleich zur 1098 immerhin 49 Kubikzentimeter größere Motor bei bester Kraft und Gesundheit ist.
Wenn sich derartige Fitness nicht nur über druckvollen Vortrieb, sondern auch über spürbare Vibrationen mitteilt, darf man dem RC8-V2 ohnehin eine gute Konstitution bescheinigen. Die Vibs sind immer da doch selten lästig. Kribbeln ist in den vielfach verstellbaren Fußrasten deutlicher spürbarer als im höhenverstellbaren Lenker. Erst auf der Landstraße, wo sich der Fahrer dank der gemäßigten Ergonomie ebenso pudelwohl fühlt wie auf der Rennstrecke, werden die Vibrationen als ein wenig störend empfunden. Willkommen ist dort hingegen die Cockpit-Informationsflut im Road-Modus (Restreichweitenanzeige, Außentemperatur und vieles mehr, einfach vom Lenker aus zu bedienen) sowie die Wespentaille.
Zu guter Letzt
Doch wie bereits auf der Rennstrecke bleibt die herausragende Qualität der RC8 auch im zivilen Leben: So fahrbar, so berechenbar, so effizient wurde derart viel Leistung bisher noch nicht angeboten zumindest nicht bei einem Zweizylinder.
Die RC8 ist sowohl ein toller Landstraßenfeger als auch ein echter Racer. Berücksichtigt man die feine Ausstattung, scheint der zugegebenermaßen stattliche Preis von 16195 Euro durchaus gerechtfertigt. Wenn die RC8 die Form bei der Präsentation bis in den Showroom hinüberrettet, ist das nicht nur für Zweizylinder-Fans Grund genug, beim freundlichen KTM-Händler mal »Servus« zu sagen. Der Top-Test erscheint in MOTORRAD 8/2008.
Daten KTM 1190 RC8
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 37:17.
Bohrung x Hub 103,0 x 69,0 mm
Hubraum 1148 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung 113,8 kW (155 PS) bei 10000/min
Max. Drehmoment 120 Nm bei 8000/min
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Maße+Gewichte
Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 66,7 Grad, Nachlauf 90/92 mm, Federweg v/h 120/125 mm, Trockengewicht 188 kg, Tankinhalt/Reserve 16,5/3,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Schwarz, Orange, Weiß
Preis 15595 Euro
Nebenkosten 200 Euro
Interview mit Hubert Trunkenpolz (KTM-Vorstand Vertrieb und Marketing)
Welchen Stellenwert hat die 1190 RC8 in der KTM-Modellpalette?
Mit der RC8 spielen wir nun erstmals in der Champions League, sie hat deshalb eine besondere Bedeutung für unsere Marke. Das Superbike-Segment mit seinem hohen technischen und sportlichen Anspruch ist wie gemacht für die Marke KTM. Uns hier zu beweisen spornt uns alle ungemein an.
Welche Stückzahlen der RC8 sind angedacht, wie viele verträgt der deutsche Markt?
Für die RC8 sind rund 5000 Einheiten angedacht. Auf den deutschen Markt werden davon nach unserer Planung rund 700 Fahrzeuge entfallen.
Eine KTM ohne Rennsport ist kaum vorstellbar. Wie sieht die kurz- und mittelfristige Planung bezüglich der RC8 aus?
Dieses Jahr werden wir mit einem werksunterstützten Team im Superstock-Worldcup wertvolle Erfahrungen sammeln. Auch auf nationaler Ebene sind etliche Aktivitäten geplant. Alles Weitere steht aktuell unter Beobachtung. Dies gilt auch für die weitere Entwicklung der Superbike-WM, vor allem im Hinblick auf das Regelwerk.
