Kann ein Getriebegehäusedeckel die Welt verändern? Er kann. Er tut es in der neuen Moto Guzzi MGS/01. Denn er ist nicht nur Deckel, sondern auch wichtigstes Element einer neuen Rahmenkonstruktion. Das kunstvoll aus dem Vollen gearbeitete Aluminiumteil trägt die Getriebelager in sich, an ihm werden außerdem Schwingenlager, Hebelsystem und Momentabstützung, Fußrastenhalterung und nicht zuletzt der Hauptbremszylinder befestigt. Wahnsinn, aber sinnvoll. Nur so kann eine Guzzi handlingfreudig kurz werden, die Schwinge trotzdem reaktionsarm lang und die Gewichtsverteilung ausbalanciert. Und der Motor, dieses mächtige, quer eingebaute Urgestein von V2, bekommt jene Rolle in dieser Maschine, die ihm gebührt: die tragende.
Optisch fällt ihm das leicht. Seine
gewaltigen Zylinder mit der groben Verrippung signalisieren brutale Kraft. Und auch akustisch lässt er keinen Zweifel an seinen sportlichen Ambitionen. Kunststück, der hübsch unter dem Heck versteckte Auspuffendtopf dämpft für die Rennstrecke nur notdürftig das ärgste Verbrennungsgeräusch. MOTORRAD darf den allerersten Prototyp testen, die Corsa-Version mit 1225-cm3-Kit-Motor.
Der Druck auf den Starterknopf weckt den Hubraumriesen auf. Ein Schütteln und Beben bewegt die Maschine, Gasstöße lassen sie nach rechts neigen, aus den Vierventil-Zylinderköpfen dringen kräftige mechanische Geräusche, eine wahre Guzzi also. Die Sitzposition ist anders. Versammelt, angenehm vorderradorientiert, wie es ein Sportler verlangt. Ab 3000/min läuft der V2 rund, lässt so etwas wie Laufkultur spüren und hängt willig am Gas. Die ersten Kurven werden zaghaft angegangen, die längslaufende Kurbelwelle setzt Schräglagenwechsel keinerlei Widerstand entgegen, daran muss sich der Guzzi-Kenner gewöhnen. Auch dass das Sechsganggetriebe zwar leicht zu schalten ist, aber nicht immer exakt rastet, bedarf ein paar Runden Übung. Aber nun soll der Motor zeigen, was in ihm steckt. Kommando Vollgas! Huups das Vorderrad. Gibt es denn so was? Eine Guzzi, die freiwillig aufs Hinterrad geht? Doch, keine Fata Morgana, reales Geschehen. Bei 6400/min treiben 116 Nm nach vorn. Und dem stehen nur 192 Kilogramm plus Fahrer entgegen. Da wird es vorne schon mal leicht.
Bis 9000/min hämmert der V2 gnadenlos, dann regelt die Elektronik ab. Und dabei sind die 122 PS des mit Cosworth-Kolben und größeren Ventilen aufgepeppten Triebwerks erst der Anfang. Zu mehr Tuning fehlte die Zeit. Also schön das breite Drehmomentband auskosten, den V2 aus der riesigen 18,5 Liter-Airbox Luft holen und die Pirelli-Slicks schwarze Striche malen lassen. Hektische Schaltmanöver bringen wegen der großen Schwungmasse nur Unruhe ins Fahrwerk, Runterschalten gelingt eh nur mit heftigen Zwischengasstößen.
Noch mehr als der Brüller von Motor begeistert das Fahrwerk. Federbein und Gabel sprechen brillant an, wirken perfekt abgestimmt. Kardanreaktionen bleiben nahezu aus, und selbst heftiges Anbremsen, ein Kinderspiel mit den Brembo-Perimeterbremsen und der feinen Öhlins-
Gabel, lässt das Hinterrad nicht stempeln. Fast schon zu handlich zirkelt die MGS/01 um die Kurven, nimmt sogar große Schräglagen nicht krumm. Ein Spaßmobil für die Rennstrecke, nicht zu vergleichen mit
bisherigen Guzzi. Das schnellste Motorrad, das in den letzten 30 Jahren von den Italienern gebaut wurde.
Ganz klar: Moto Guzzi geht mit der MGS/01 einen riesigen Schritt in Richtung Zukunft. Guzzi-Chef Roberto Brovazzo formte eine neue, junge Entwicklungsmannschaft um Ex-Guzzi-Tuner Giuseppe Ghezzi. Der hat allerdings noch eine Menge zu tun. Vom Prototyp zum Serienmotorrad sind noch viele Hürden zu bewältigen. Mitte 2004 soll es so weit sein. Eine 1100er-Version mit 100 PS für die Straße ist in Vorbereitung. Dann soll der Adler wieder fliegen.
Technische Daten - Moto Guzzi MGS/01 Corsa
Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je eine seitlich liegende, über Zahnriemen betätigte Nockenwelle, vier Ventile (Einlass 36 mm, Auslass 31 mm Durchmesser) pro Zylinder, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 54 mm, Airbox 18,5 Liter, Cosworth-Racing-Kolben, E-Starter.Bohrung x Hub 100 x 78 mmHubraum 1225 cm3Verdichtungsverhältnis 11:1Nennleistung 122 PS bei 8000/minMax. Drehmoment 116 Nm bei 6400/minKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Zweischeiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.Fahrwerk: Zentralrohrrahmen aus Stahl, Motor/Getriebe mittragend, Öhlins-Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, dreifach verstellbar, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Öhlins-Zentralfederbein, dreifach verstellbar, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Durchmesser 320 mm, Radialbremssättel, Scheibenbremse hinten, Durchmesser 220 mm, Doppelkolbensattel.Räder 3.50 x 17; 5.50 x 17Reifen 120-70/17; 180-55/17Fahrwerksdaten: Radstand 1420 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 120/110 mm; Länge 2010 mm, Sitzhöhe 820 mm, Trockengewicht 192 kg, Tankinhalt 18 Liter.Preis: Modell Corsa ab Frühjahr 2004lieferbar für zirka 20000 Euro; Serie 1100 cm3 und rund 100 PS ab Herbst 2004 für zirka 15000 Euro.
