Nur hundert Stück seiner F4 100 CC soll es geben. Eine für ihn selbst und 99 für Freunde, so MV-Chef Claudio Castiglioni. Einer der Freunde brachte das stärkste und teuerste Serienmotorrad der Welt mit nach Hockenheim. Exklusiv für MOTORRAD.
Künstle
Mehr geht nicht. Weder mehr Exklusivität noch mehr Leistung oder gar höherer Kaufpreis. 100 Stück, laut MV 200 PS stark, 100000 Euro teuer. So steht die einzige in Deutschland verkaufte F4 CC im Hockenheimer Fahrerlager. Schwarz wie ein doppelter Espresso. Die Frühlingssonne fließt sanft über ihre Konturen, verfängt sich in der seidig schimmernden Struktur des Karbongewebes, das die F4 CC von der Nasenspitze bis zum Heckbürzel überzieht.
Knisternd lehnt sie auf ihrem Seitenständer, schläfrig. Sie kam per Achse. Sachtes Herzklopfen, die Hände leicht feucht. »Ach was, mach dir keinen Kopf. Im Winter gehört ihr zwar ein Platz im Wohnzimmer«, erklärt ihr Besitzer »doch ansonsten soll sie Spaß machen. Beim Fahren.« Der CC-Eigner weder Ölscheich noch VIP-Party-gestählter Promi und doch lieber inkognito sieht die Sache sportlich: kein Typ, der sich so ein Ding als Schrein in die Garage stellt. Wie schön.
Der Druck auf den Anlasser bringt die radial angeordneten Titan-Ventile von Del West renommierter Formel-1-Zulieferer über den auf und ab turnenden Kolben zum Tanzen. Mahle-Kolben, leichter, Graphit-beschichtet natürlich. Sie sind über Titan-Pleuel mit der Kurbelwelle verbunden.
Kaum etwas an diesem Motorrad ist gewöhnlich. Nicht die Magnesium-Teile wie Schwinge, Rahmenplatten und sämtliche Motordeckel. Nicht der exzessive Einsatz von Karbon und Titan selbst das Kühlerschutzgitter mit MV-Logo besteht aus dem edlen Werkstoff. Und schon gar nicht die Brembo-Racing-Monobloc-Zangen oder die verschwenderische Fülle von Frästeilen wie die gewaltigen Gabelfüße oder die klappbaren Handhebel. Das muss jeden Controller in den Wahnsinn treiben. Und trotzdem protzt die MV nicht mit schriller Kriegsbemalung, übt sich äußerlich in vornehmer Zurückhaltung.
Also nur nicht daran denken, dass zu viel Übermut dieses Schmuckstück, dessen Einzelteile zu 90 Prozent Einzelanfertigungen sein sollen, in einen unansehnlichen Haufen Schrott verwandeln könnte. Locker bleiben, immerhin würden dem Eigner ja noch die teure Girard-Perregaux-Uhr und die Trussardi-Lederjacke mit F4-Emblem, Mitgift jeder CC, als Erinnerung bleiben.
Erster Gang und ab. Die Königliche rollt. Benimmt sich sogar wie ein gut bürgerliches Motorrad. Völlig unauffällig. Das erleichtert es einem, sich aufs Wesentliche zu konzentrieren. Fahren. Was sie richtig gut kann. Überaus handlich und direkt. Die Hemmschwelle sinkt. Weil auch der Motor, mit größerer Bohrung auf 1078 cm3 aufgestockt und wie die Tamburini mit variablen Ansaugrohren bestückt, sehr fein mitspielt. Und dabei so wunderbar lasziv aus der offenen Volltitan-Anlage mit den angeschrägten äußeren Rohren zusammen mit dem passenden Steuergerät ebenfalls im Paket enthalten brabbelt.
Sauber zieht der Vierzylinder aus dem Keller an. Gleichmäßig, satt. Nicht smooth und glattgebügelt. Die CC nimmt sich die Freiheit, ihren knurrenden, raspelnden Lebensäußerungen ein wohldosiertes Maß an Vibrationen beizumischen. Wobei sich Geräusch und Intensität je nach Drehzahl ändern. Den Taktstock dazu hält der Pilot in der rechten Hand. Was damit endet, dass man die CC mit leicht erhobenem Vorderrad in die Zielgerade hineinschleudert. Meine Güte, das zerrt, brüllt, drückt, dass es einem die Nackenhaare aufstellt. Gemessene 189 PS sind hier am wüten. Das macht die CC zum teuersten und stärksten »Serienmotorrad« der Welt.
Aber keine Bange. Die Brembos werdens beim Anbremsen schon richten. Dass dieses Schmuckstück die angestrebten 200 PS verfehlt, geschenkt. Dass die Crème der Stangenware wohl nicht viel schlechter fährt, ebenso. Aber darum geht es auch nicht wirklich. Denn mit Ratio ist dem Ganzen nicht beizukommen. Schon eher mit Gefühl. Das zeigen einige Runden auf der CC klar: Es geht darum, das Geile am Fahren selbst zu empfinden. Ein wenig Leidenschaft zu spüren, den Moment zu genießen. So intensiv wie möglich.
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Titan-Ventile pro Zylinder, radial angeordnet, Nasssumpfschmierung, Einspritzanlage mit variablen Saugrohrlängen, Ø 48 mm, Bohrung x Hub 79,0 x 55,0 mm, Hubraum 1078 cm3, 174 kW (200 PS) bei 11750/min, 125 Nm bei 9000/min, Sechsganggetriebe. Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen mit Magnesium-Rahmenplatten, Magnesium-Einarmschwinge, Zentralfederbein mit Umlenkung, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolben-Festsättel, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 210 mm, Federweg v/h 129/120 mm, Felgen 3.50 x 17; 6.00 x 17, Reifen vorn 120/70 ZR 17,
hinten 190/50 ZR 17. Maße: Gewicht trocken 184 kg, Tankinhalt 21 Liter. Preis: 100000 Euro.
