Monza - über 30 Jahre ist es her, als Giacomo Agostini hier seinen ersten Sieg für MV Agusta erkämpfte, um damit endgültig in den Olymp der Motorradgeschichte aufzusteigen. Und so kann der Name der legendären italienischen Motorradschmiede nur in Monza neu belebt werden. MV Agusta F4-750 - der Traum scheint endlich Wirklichkeit zu werden.
Denkste. Der Wettergott hat nicht viel übrig für das außergewöhnliche Ereignis, schickt dicke Regenwolken und vereitelt die ersten, seit langem erhofften Testfahrten. Es regnet wie aus Eimern: eine Stunde, den ganzen Vormittag, den ganzen Tag. Aus Sicherheitsgründen wird erstmal alles abgesagt. Kein Wunder, schließlich kostet jede der vier Maschinen aus der limitierten Serie Oro knapp 59 000 Mark. Es wäre allzu schade um jedes dieser 300 handgeschnitzten Sondermodelle.
Einziger Vorteil des schlechten Wetters: Es bleibt genügend Zeit, sich mit den vielen traumhaften Details der MV zu beschäftigen. Kaum ein Punkt, an dem nicht etwas Besonderes zu entdecken ist. Zuerst stechen die goldfarbenen Magnesiumguß-Teile ins Auge. Einarmschwinge, untere Gabelbrücke mit Dreifachklemmung und die Räder mit ihren sternförmigen Speichen. Alles hohlgegossen und extrem leicht. Neben Magnesium spielt Kohlefaser eine wichtige Rolle. Der Tank, dessen vordere Hälfte als Airbox fungiert, ist ebenso aus diesem leichten Werkstoff gefertigt wie sämtliche Verkleidungsteile, der Batteriekasten, die Schutzbleche und Abdeckungen von Schwinge und Auspuff.
Nichts scheint dem Zufall überlassen, jedes einzelne Teil ist ein kleines Kunstwerk für sich. Ob Handbremszylinder oder die Pumpe für die hydraulisch betätigte Kupplung, die filigranen Schellen der Lenkerstummel, das digitale Cockpit oder der an der Kolbenstange beidseitig fixitierte Lenkungsdämpfer von Öhlins, alles ist brillant gestylt, ohne daß die Funktion vernachlässigt wurde. Beispiel Hinterradfederung: Ähnlich Ducati wird das Sachs/Boge-Ferderbein von der Schwinge über eine massive Wippe angelenkt. In Sekundenschnelle läßt sich über die in der Länge verstellbare Schubstange das Rahmenheck anheben oder absenken.
Bestaunen lassen sich des weiteren die mächtige 49er Gabel von Showa mit Achsschnellverschlüssen und einer extrem dünnwandigen Achse, die feinen Nissin-Sechskolben-Racing-Zangen oder der vordere Verkleidungshalter mit integriertem Schweinwerfer. Die F4 ist ist ein wahres Meisterwerk.
Bei so viel Schwärmerei kommt trotz des schlechten Wetters keine schlechte Laune auf. Und der nächste Tag bringt endlich Sonne und den ersten ernsthaften Körperkontankt mit der MV. Klein ist sie, schmal in der Taille, mit tief angeschellten Lenkerstummeln und einer sehr flachen Verkleidungsscheibe. Es ist kein Zufall, daß die Sitzposition an eine Ducati 996 erinnert. Schließlich zeichnet deren Schöpfer, Massimo Tamburini, auch für die F4 verantwortlich. Und dieser geniale Mensch läßt es sich nicht nehmen, die letzten Feineinstellungen am Fahrwerk der Testmaschinen persönlich vorzunehmen.
Dann ist es soweit. Es geht los. Ganz langsam, voller Erfurcht. Die beschleicht in Anbetracht dieses historischen Moments selbst den abgebrühtesten Tester. Und bereits nach wenigen Runden wird klar, daß dieses Motorrad nicht nur anders aussieht, sondern auch anders fährt als alle bislang bekannten Vierzylinder-Maschinen. Unglaublich steif und spurstabil in der schnellen Parabolica-Kurve, handlich und zielgenau in den engen Schikanen und pfeilschnell auf den langen Geraden. Die mächtige Upside-down-Gabel spricht überraschend feinfühlig an, nimmt fast alle Schläge auf, die der speziell für die F4 entwickelte Vorderreifen von Pirelli in der außergewöhnlichen Dimension 120/65 weiter gibt. Harte Kanten und ganz kleine, kurze Wellen, die mag er nicht. Da wäre ein konventioneller 120/70er dank der besseren Dämpfungseigenschaften überlegen.
Es dauert nicht lange, und der Respekt vor dem wertvollen Untersatz verliert sich. Später und später werden die Bremspunkte gesetzt. Zwei Finger reichen aus, der Nissin-Anlage sagenhafte Verzögerungswerte abzutrotzen. Leider dauert es immer ein paar Meter, bis das Gefühl für die richtige Dosierung stimmt. Ein schwammiger Druckpunkt sorgt für Unsicherheit gerade bei weniger harten Bremsmanövern.
Doch wirken diese kleinen Schwachpunkte wie Staubkörner im Universum. Die Sinne sind viel zu sehr mit den ungewöhnlichen Reize beschäftigt. Wie dieses satte Fahrgefühl, das man bislang nur von einer Ducati kennt. Oder dieser Motor, der so heiser wie ein englischer Dreizylinder faucht, wie ein japanisches Superbike bis knapp 13500/min dreht und dabei so unspektakulär wie ein Tourerantrieb wirkt. Doch der sanfte Eindruck täuscht. Mit 265 Sachen peitscht er die mit 184 Kilogramm Trockengewicht angegebene Maschine durch die Lichtschranke am Ende der Zielgeraden. Bei den Homologationsfahrten hat es die schlanke MV gar auf gemessene 281 km/h gebracht. Mit den versprochenen 126 PS eine echte Glanzleistung in Sachen Aerodynamik.
Der Motor selbst - nicht zuletzt wegen seiner langen Entstehungsgeschichte- darf im Vergleich mit dem Rest der MV als eher schlicht bezeichnet werden. Zwar verfügt er über radial angeordnete Ventile und ein aufwendiges Kassettengetriebe, der technische Nutzen oder gar Vorteil bleibt allerdings fraglich. Da macht sich eher die extrem schmale Baubreite im Handling positiv bemerkbar. Die wurde dadurch erreicht, daß die Lichtmaschine nicht auf dem Kurbelwellenstumpf sitzt, sondern oberhalb des Getriebes aufgeflanscht ist. Ebenfalls gelungen: die Einspritzanlage. Die MV spricht sauber an, ohne sich jemals zu verschlucken.
Das darf man von einem knapp 60000 Mark teuren Motorrad freilich auch erwarten. Doch es keimt die Hoffnung, daß die rund 35000 Mark teure S-Version der F4, die im Juli vom Band laufen wird, die gleichen Tugenden mitbringt wie die Goldene Serie. Zwar wird dort statt Magnesium preisgünstigeres Aluminium eingesetzt, doch das sollte dem einzigartigen Charakter nichts anhaben können.
Die unendliche Geschichte
Über kein anderes Motorrad der Welt wurde so lange und so intensiv spekuliert wie über die MV Agusta F4-750. Ihre Geschichte beginnt 1989, als Konzernchef Claudio Castiglioni bei Ferrari die Entwicklung eines Vierzylinders für einen Cagiva-Tourer in Auftrag gab. Damals war Castiglionis Welt vollkommen in Ordnung: Als Herr über die Marken Ducati, Cagiva und Husqvarna gönnte er sich sogar ein Engagement mit Cagiva im 500er Grand Prix-Zirkus und mit Ducati in der Superbike-WM.Zur Jahreswende 1992/93 lieferte Ferrari den Vierzylinder, doch inzwischen wollte Castiglioni einen rassigen, schmalen Rennmotor. Das Grundkonzept mit zwei obenliegenden Nockenwellen und radial angeordneten Ventilen blieb erhalten. Aus Platzgründen ersetzten die Cagiva-Ingenieure aber die vorgesehene Trocken- durch eine Naßsumpfschmierung. Die Präsentation wurde für die Mailänder Messe 1995 angekündigt. Doch damit wars nix, und es wurde still um das Projekt. Die Cagiva-Gruppe hatte dramatische finanzielle Sorgen. Ende 1994 hatte man sich schon aus dem GP-Sport zurückgezogen. Castiglioni investierte und kämpfte an zu vielen Fronten gleichzeitig; er mußte sich schließlich geschlagen geben und Ducati verkaufen. Mit dem Erlös stürzte er sich sofort wieder auf das Vierzylinder-Projekt. Optik und Fahrwerk entwickelte der begnadete Massimo Tamburini, Mitbegründer von Bimota und Schöpfer der Ducati 916. »Minimales Gewicht bei maximaler Steifigkeit«, lautet sein Leitsatz, und er trieb die Cagiva-Ingenieure schier zur Verzweiflung, denn sie mußten abspecken, abspecken, abspecken. Von 420 Millimeter Breite des Motors blieben nur 395 übrig gerade genug Platz für die Zylinder und die zentrale Steuerkette. Um den Motor konstruierte Tamburini einen stählernen Gitterrohrrahmen mit Gußteilen aus Leichtmetall.Da das Image von Cagiva wegen mangelnder Qualität der Produkte und kaum existenter Ersatzteilversorgung inzwischen miserabel war, machte Castiglioni aus der Not eine Tugend und benannte seinen Vierzylinder flugs in MV Agusta um. Die Namensrechte an MV hatte er in weiser Voraussicht bereits 1991 erworben. MV: Das ließ die Motorradler in aller Welt aufhorchen. Immerhin hatte die legendäre italienische Marke, die sich seit 1980 ausschließlich auf die Produktion von Helikoptern konzentriert, 37 WM-Titel errungen. Die F4-750 in der Magnesium-Luxusversion wurde denn auch auf der Mailänder Messe im Herbst 1997 enthusiastisch gefeiert. Doch nach dem Triumphzug über messen in aller Welt herrschte wieder Funkstille. Die geplante Präsentation im Frühjahr 1998 wurde ein ums andere Mal verschoben. Nur Giacomo Agostini, 15maliger Weltmeister und berühmtester MV-Dompteur, präsentierte die F4 bei einer kurzen Ausfahrt (MOTORRAD 13/1998). Jetzt scheint die MV endlich an ihrem Bestimmungsort angekommen zu sein auf dem Markt. Wenn wirklich alles gut geht, kann sich der eine oder andere Kunde vielleicht schon im Spätsommer 1999 auf seine MV schwingen. Doch diese Vorhersage ist wie der Wetterbericht: ohne Gewähr. Br
