Fahrbericht Suzuki GSX-R 600

Kaum eine Klasse wird mit so heißem Eisen geschmiedet wie die der 600er-Supersportler. Die Hersteller übertrumpfen sich im Run um immer weniger Pfunde und mehr Pferde, so dass die leicht beherrschbaren ehemaligen Einsteigersportler mittlerweile ihren erwachsenen Pendants das Leben gehörig schwer machen. Seit jahren staunt die Zweiradwelt über die immer höheren Standards in dieser Klasse. Sie dürfte es auch dieses Jahr tun.
Die neue GSX-R 600 greift nämlich ähnlich mächtig an, wie das ihre 750er Schwester vorexerziert hat. Mit Saugrohreinspritzung, Kennfeldzündung, Ram-Air-System und Leichtbau allüberall, mit schlankem Raubsaurier-Design und wertiger Ausstattung. Rekorde gefällig? 188 Kilogramm, vollgetankt. Ein sensationell niedriges Gewicht, das fulminante Handlichkeit verspricht und ganze zwölf Kilogramm unter dem des Vorgängermodells liegt – oder auch acht Kilogramm unter dem des bisherigen Klassen-Luftikus, der Yamaha YZF-R6.
Dann die Leistung: 115 PS bei 13000/min – damit bleibt die GSX-R zwar nominell unterhalb der R6-Höchstmarke, könnte aber dennoch Rekord unter den 600ern markieren. Die 120 PS in der Papierform blieb die Yamaha nämlich bislang auf jedem Prüfstand schuldig, während die stets gut im Futter stehenden Vorgänger-GSX-R 600 ihre Leistungsangaben untermauern konnten – der erste Test wird hier Klarheit schaffen.
Das nötige Rüstzeug hat die Suzuki jedenfalls: Ihr komplett neuer Motor setzt auf ein verschärftes und somit drehzahlfreudigeres Hub-Bohrungs-Verhältnis, das nunmehr mit dem der Honda CBR 600 übereinstimmt. Schlankere Ventile mit auslassseitig größerem Teller stehen enger zusammen, so dass der Brennraum kompakter ausfällt, das Verdichtungsverhältnis steigt und die Ansaugkanäle noch geradliniger gezeichnet werden können. Schmiedekolben an konisch ausgesparten Kolbenbolzen ersetzen Gusspendants an geradlinigen Bolzen, noch schmalere Kolbenringe reduzieren die Reibung.
Ein Aufwand, der zu lohnen scheint. Beim ersten Kontakt auf dem Grand-Prix-Kurs im spanischen Valencia macht die Neue einen äußerst kräftigen Eindruck. Energisch zerrt sie an der Gripgrenze des Hinterreifens, und das bereits bei mittleren Drehzahlen – was so etwa 7000/min bedeutet, während der sanft regelnde Drehzahlbegrenzer erst bei 14500/min einsetzt. Reichlich Drehmoment äußert sich in Form relativ unspektakulärer Leistungsentfaltung ohne große Leistungsspitzen, schön homogen und gleichmäßig, somit ausgezeichnet fahr- und kontrollierbar.
Eigentlich klassenuntypisch beschleunigt die kleinste GSX-R so auch dann satt aus den Ecken, wenn im Eifer des Gefechts einmal der große Gang drin geblieben ist. Am Ende der Start-Ziel-Geraden rennt sie laut Tacho 247 km/h – was etwa tatsächlichen 230 entsprechen dürfte und angesichts des nicht unbedingt aerodynamischen Autors ganz schön schnell ist. Vibrationen bleiben ebenso Nebensache wie die sanften Lastwechselreaktionen sowohl antriebs- als auch motorseitig. Kupplung? Leichtgängig, wohldosierbar. Schaltung? Nicht immer wie von selbst, aber gut und präzise.
Wahrhaftig erfreuliche Manieren, zumal die GSX-R ja als zweite Großserien-600er nach der Triumph TT 600 nicht per Vergasern, sondern via Saugrohreinspritzung mit Benzin versorgt wird. Macht die TT leider keine glückliche Figur, straft die Suzuki nicht nur leistungsmäßig alle Zweifler Lügen. Zwar fällt sie bei hastig provoziertem Gas-auf-Gas-zu im oberen Drehzahlbereich durch heftige Lastwechselreaktionen auf. Im Fahrbetrieb aber, etwa beim besonders kritischen Gasanlegen im Scheitelpunkt einer Kurve in großer Schräglage, zeigt sie den unerwünschten Ruck überhaupt nicht. So muss das sein. Bravo, Suzuki. Wie schon die 750er trägt sie zwei Drosselklappen pro Ansaugkanal. Zur Erinnerung: Die obere Drosselklappe reagiert per Motormanagement via Servomotor auf die Öffnung der unteren, was die Gasgeschwindigkeiten im stets optimalen Bereich hält. Gewünschtes Resultat: bessere Durchmischung von Kraftstoff und Luft, optimierte Ladungswechsel, niedrigerer Verbrauch, geringerer Schadstoffausstoß.
Wenig Zweifel lässt die GSX-R an ihren Fahrwerksqualitäten aufkommen. Denn die sind, in schöner Tradition zur 750er, schlicht gut – kein Wunder bei grundsätzlich ähnlichem Layout. Alle Eckdaten bis hin zur Gewichtsverteilung decken sich. Lediglich in Radstand – mit 1400 Millimetern zehn weniger – und Trockengewicht – drei Kilogramm weniger – differieren Klein und Groß. Optisch markieren die konventionelle Telegabel und die Schwinge ohne verstärkenden Oberzug den größten Unterschied, der Rest ist nahezu gleich. Entsprechend ähneln sich die Arbeitsplätze, die für einen ausgewiesenen Sportler recht kommod ausfallen, mit gutem Windschutz und viel Bewegungsfreiheit – wobei sich große Fahrer, wegen des spitzen Kniewinkels, weiter hinten sitzende Rasten wünschen.
Die GSX-R rollt auf speziell für sie gebauten Pirelli Dragon Evo Corsa in S-Spezifikation, die pro Satz immerhin ein Kilogramm leichter sind als vergleichbare Standard-Evos. Offenbar tragen die Pneus sowohl zur tadellosen Fahrstabilität als auch zu spielerischerem Handling bei. Ob schnelle oder langsame Wechselkurven, wie eine Ballerina tanzt die GSX-R den Schräglagenwechsel. Rasant sticht sie in die Kurve, umfährt den Radius mit der Präzision einer Messuhr bei reichlich Bodenfreiheit und satten Gripreserven. Indes wird sie, wie schon ihre große Schwester, mit Alltagssitzhaltung unhandlicher, Bewegung ist also angesagt. Eine zunächst gezeigte Tendenz, unter Zug am Hinterrad »einzusacken« und infolgedessen einen unerwünscht weiten Bogen zu zirkeln, verschwand nach ein paar Einstellarbeiten am Fahrwerk fast völlig. Die GSX-R reagiert äußerst sensibel auf Set-up-, die Pirelli auf Luftdruckänderungen. An Reserven haben aber Federelemente wie Reifen einiges zu bieten, ebenso die bekanntermaßen tolle Bremsanlage.
Staunen ist also angebracht angesichts dieser neuen 600er, die mit funktionierender Einspritzung, hochwertiger Ausstattung und fulminanten Fahrqualitäten bereits dieser Tage an den Start um den Käufer-Run 2001 geht. Ob die angedeuteten Talente zur Sprachlosigkeit ausreichen, wird sich im ersten Test zeigen. Die Zeichen stehen nicht schlecht.