Fahrbericht Triumph Daytona 675 (2005)

Endlich. Man möchte diesen Seufzer der Erlösung mit aller Inbrunst loswerden, wenn man zum ersten Mal vor der
neuen Daytona 675 steht. Endlich haben sie verstanden. Die
Engländer müssen ihren eigenen Weg gehen. Und der führt schnurstracks zum Dreizylinder. Noch nie gab es eine solche Konfiguration in der Supersportklasse. Auch Triumph rannte mit der vierzylindrigen Daytona 600 und später der 650er den
übermächtigen Japanern hinterher. Aber selbst wenn der Motor
besser als die besten aus Fernost gewesen wäre, er bliebe doch nur der fünfte Vierzylinder, ein Kopie der großen Vier aus Japan. Die 675er ist ein Original, einzigartig, eine typische Triumph.
Jetzt – endlich – röhrt kerniger Triple-Sound aus dem Underseat-Auspufftopf, lässt ein völlig neuer Drilling die Drehzahlmessernadel emporschnalzen. Die Einladung, auf dem nahezu
serienreifen Prototyp zwei Stunden nach Herzenslust Gasgeben zu dürfen, nimmt man gerne an. Eine Ehre, denn normalerweise gibt es keine Triumph-Prototypen für Journalisten.
Die Sitzposition kommt einem gleich bekannt vor. Der schlanke Tank, die schmale Sitzbank, die recht tief angebrachten Lenkerstummel, alles fühlt sich so vertraut an. Ob Triumph eine Ducati 916 im Fuhrpark hatte? »Keineswegs«, dementiert Ross Clifford, Produktmanager und Tourguide für die kommenden Kilometer. »Ducati ist kein Vorbild für uns.«
Auch optisch erinnert die Daytona 675 ein wenig an die
selige Ducati: der gleiche strenge Blick aus den Doppelscheinwerfer-Augen, die Verkleidung, die wie mit einem aufgerissenen Maul das Vorderrad schlucken will, die extrem schmale Sil-
houette. Aber statt eines Gitterrohrfahrwerks aus Stahl vertrauen die Briten auf ein gegossenes Aluminium-Geflecht.
Das macht seine Sache gut. Zumindest in dem Bereich, in dem man sich auf englischen Landstraßen bewegen kann.
Wobei Kurven und Kuppen, Bodenwellen und allgegenwärtiges Buschwerk bei der großzügigen Auslegung von Verkehrsregeln, die der Tourguide vorgibt, alles von Pilot und Maschine fordern. Sprich: Man rast auch in England, wenn man beweisen will,
wie gut die britische Motorradindustrie heute ist.
Die Daytona liegt wie ein Brett. Sie wirkt nicht übertrieben handlich, sondern gerade so kurvenwillig, dass man neutral,
präzise und furchtbar schnell um die Ecken flitzen kann. Ein
Lenkungsdämpfer hält das Vorderrad im Zaum. Und der Motor: was für ein wunderbares Aggregat! Er schiebt in jeder Lebenslage, fast ab Standgasdrehzahl. Beißt in der Mitte ab 7000/min
zu und schreit sich bei 12500/min 125 PS aus den Zylindern. Niemand hat auf öffentlichen Straßen bislang einen solchen Sound vernommen. Bei guten 10000/min war das Dreizylinderlied im Serienmotorradbau seither zu Ende. Die Daytona 675
jubelt bis 13300/min weiter. Herrlich!
Technisch ist der Motor auf dem neuesten Stand. Wasser-
gekühlt, Vierventilköpfe mit flachen Brennräumen, Einspritzung, Ram-Air-Aufladung, Ausgleichswelle, übereinander liegende
Getriebewellen, elektronisch angesteuerte Auspuffklappe.
Neu und einzigartig in dieser Leistungsklasse: die kompakte Bauweise durch den eingesparten Zylinder. Der Motor baut
deutlich schmaler als vergleichbare japanische Aggregate. Und natürlich auch als der hauseigene 650er-Reihenvierer. Im Vergleich zu den bisherigen Triumph-Motoren fällt der viel feinere Guss auf. »Wir haben ein neues Fertigungsverfahren eingesetzt. Das erlaubt wesentlich geringere Wandstärken und trotzdem
höhere Festigkeit der Motor-Gussteile«, erklärt Clifford.
Zusammen mit dem filigranen Gussrahmen, der den Motor nicht außen umfasst, sondern ihn voll tragend integriert, gelang das Package äußerst schmal. Außerdem ermöglicht der extrem kurze Motor die Verwendung einer vergleichsweise langen Schwinge, die wiederum Lastwechselreaktionen minimiert.
Federung, Bremsen, Reifen? Alles bestens. Perfekt abgestimmte Gabel und toll ansprechendes Federbein, radial angeschlagene Bremssättel, sämtliche Teile von den besten Zulieferern aus Japan. Da bleiben keine Wünsche offen.
Getriebe? Sechs Gänge, die oberen drei eng gestuft. Lässt sich gut schalten, könnte aber etwas präziser gehen. Das
Schaltgestänge zielt wie bei Yamaha-Supersportlern durch den Rahmen über der Schwingenlagerung.
Ein Schönheitsfehler sei nicht verschwiegen: Die Lichtmaschine ragt weit aus der Verkleidung heraus. »Wir haben die schmalste verlangt, aber dann festgestellt, dass an der neuen Kawasaki noch eine schmalere eingesetzt wird«, klingt Clifford etwas enttäuscht über das Verhalten des japanischen Zulieferers. Der Kampf um gute Teile könnte noch härter werden. Dann nämlich, wenn die
Japaner merken, wie gut die englische Maschine für ihre 10390 Euro wirklich ist. Im Januar kommt sie auf den Markt.

Technische Daten

Motor: wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, Batterie 12 V/7 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 74,0 x 52,3 mm
Hubraum 675 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,6:1

Nennleistung
92 kW (125 PS) bei 12500/min

Max. Drehmoment
72 Nm bei 11 750/min

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 308 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße und Gewichte: Radstand 1392 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 87 mm, Federweg v/h 110/130 mm, Gewicht vollgetankt 186 kg, Zuladung 195 kg, Tankinhalt 17,4 Liter.

Garantie zwei Jahre

Farben Gelb, Rot, Silber

Preis inkl. Nebenkosten 10390 Euro