Markenpflege ist eines der wichtigsten Konzepte modernen Marketings. Doch was tun, wenn der gebückte Supersportler-Treiber von einem Tag auf den anderen beschließt, lieber aufrecht zu fahren? Oder wenn umgekehrt dem Touri-Piloten sein Motorrad plötzlich nicht mehr sportlich genug ist? Honda, KTM und MV Agusta beantworten diese Frage mit einer Produktpalette, die sowohl Hobbyracer als auch Nackt-Fans zufriedenstellt.
Dabei gehen die Interpretationen eines potenten Naked Bikes bei den drei Herstellern stark auseinander: Während bei MV Fahrwerk und Motor der vollverkleideten F4 1078 RR nur wenig verändert in die nackte Brutale über-nommen wurden, können KTM-Fans zwischen zwei grundunterschiedlichen Motorrädern wählen. Honda beruft sich bei der CB 1000 R auf Bewährtes: Motor und Gabel stammen aus der Vorgänger-Fireblade SC 57 und wurden für den Naked-Bike-Einsatz modifiziert.
Honda CB 1000 R
Die nackte Honda CB 1000 R und die sportliche Fireblade ähnlich sich in vielerlei Hinsicht sehr, schließlich greifen sie auf evolutionär verwandtes Gen-Material zurück: Die CB 1000 R enthält Teile der alten Blade, Typ SC 57, deren direkte Nachfolgerin die aktuelle CBR 1000 RR Fireblade (SC 59) ist.
Blade und CB 1000 R sind also technisch und charakterlich verschwisterter, als man ihnen auf den ersten Blick ansieht. Beide können richtig angasen, müssen es aber nicht immer. Beiden wurde ein Anti-blockiersystem mit auf den Weg gegeben, und ihre Designs sind frei von jeglicher Kriegsbemalung. Außerdem betten beide ihre Piloten mit einem angemessenen Maß an Alltagskomfort, mehr dazu später.
Allerdings teilen die Geschwister auch so manches Leid: Die Gasannahme ist bei beiden etwas sprunghaft, und die Motoren schicken in gewissen Drehzahlbereichen deutliche Vibrationen an den Fahrer. Doch darüber kann leicht hinwegsehen, wer ordentlich am Quirl dreht. Logischerweise ist es bei sportlicher Gangart auf der Landstraße nur eine Frage der Zeit, bis das Fahrwerk der CB 1000 R die weiße Fahne hisst und sich die Fireblade als strahlende Siegerin brüsten kann.
Das direkt angelenkte, weich abgestimmte Federbein der Nackten ist bei flottem Landstraßentempo überfordert, die Gabel des Testmotorrads sowieso eine Kuriosität: Beim Durchfedern im Stand lief sie schon nach der Hälfte des Federwegs gegen einen Widerstand. Dieses Symptom tritt zum Beispiel auf, wenn zu viel Gabelöl eingefüllt ist.
Honda Fireblade
Die Feuerklinge schluckt selbst vernarbten Asphalt und dessen Bodenwellen weg, bügelt Gröbstes aus und glättet feine Kanten. Der Sportler bewahrt in üblem Terrain dank elektronisch geregeltem Lenkungsdämpfer stets die Ruhe; die Nackte deutet durch die eine oder andere Zuckung an der Lenkstange an, dass sie ihr Limit erreicht hat und demnächst kicken wird. Kein Wunder, denn mit ihren 123 PS und dem gut zu bedienenden Getriebe ist man auf der CB 1000 R sehr schnell schnell unterwegs.
Auf der 180 PS starken Fireblade lassen sich die Pferde wohldosierbar abrufen, auch auf ihr ist man sehr schnell sehr schnell. Allerdings vermittelt die SC 59 nie das Gefühl, zu schnell zu schnell zu sein. Ihr Pilot fühlt sich immer als Herr der Lage und bringt sie auf der Landstraße - gesunden Überlebensinstinkt vorausgesetzt - nie an ihren Grenzbereich.
Beide Hondas offerieren einen sportlichen Arbeitsplatz, bei dem die Kniewinkel eng, aber nicht zu eng sind. Während ergonomisch auf der Blade alles tiptop ist, sitzt der Pilot auf der CB 1000 R recht passiv und weit hinten, was zwar einigermaßen entspannt, aber wenig sportlich ist.
Für wenn taugt nun was? Die Fireblade bringt als Supersportler mit Hightech-ABS außer sportlichen Qualitäten auch Stärken für den Alltag mit, die CB 1000 R bietet ihrem Piloten genügend sportliches Potenzial, um es auch mal richtig krachen zu lassen. Ihr älteres Combined-ABS, das die Bremskraft noch mechanisch auf Vorderrad und Hinterrad verteilt, ist der schlechtere Bremsassistent, dafür ist die Nackte aber auch mit 10890 Euro ganze 4900 Euro günstiger als die Blade.
Wer auf Verkleidung und häufige Rennstreckenbesuche verzichten kann, trifft mit der Nackten eine gute Wahl. Vollblutracer ziehen eh nur vollverschaltes Material ernsthaft in Betracht.
KTM 990 Super Duke R
Wer mit einer KTM liebäugelt, erwartet ein kompromissloses, radikales und exklusives Motorrad mit Outlaw-Image. Keine andere Marke verkörpert diese Attribute derart konsequent wie der Hersteller aus Österreich. Die 990 Super Duke R und die 1190 RC8 passen nahtlos ins Programm, doch bei allen Gemeinsamkeiten interpretieren sie die KTM-Philosophie unterschiedlich.
Unverkleidet, mit 132 PS Nennleistung und hohem Lenker die Super Duke R; vollverschalt, 155 PS stark und mit sportlicher Sitzposition die RC8. Wobei die Fahrerhaltung bei Letztgenannter für einen Supersportler sehr gemäßigt ausfällt. Auf keinem anderen Bike dieses Genres sitzt man so bequem wie auf der RC8, kaum eine andere Maschine bietet mehr Möglichkeiten, die Ergonomie an den Fahrer anzupassen.
Auch nicht die Super Duke R: Fußrasten, Lenker- und Heckhöhe; nichts davon ist variabel. Mit diesem Arrangement kommt der Duke-Treiber dennoch hervorragend zurecht, abgesehen vom brettharten Sitz thront er überaus komfortabel. Auch fürs gehobene Kurvenballett passt die Sitzposition perfekt. Die Lenkstange fest im Griff, pfeffert der Jockey die R super-easy in die Ecken, ein kurzer Impuls genügt, und die Duke gehorcht. Andererseits neigt sie dazu, sich in Schräglage bei Bodenwellen ein wenig aufzustellen, doch ist dieses Manko dank des perfekt dimensionierten und positionierten Lenkers gut zu kontrollieren.
KTM 1190 RC8
Trotz ihres 190er-Hinterreifens kennt die RC8 diese Eigenart nicht. Im Gegenteil: Sie zirkelt absolut neutral und zielsicher um alle Radien, liegt sehr satt und liefert insbesondere hinten viel Rückmeldung von der Straße. Darüber hinaus wischt sie für ein Superbike rekordverdächtig handlich durch die Bögen.
Die Schattenseite: Die RC8 hadert mit ihrem bockelharten Federbein. Wer im Stand aufs Heck drückt, spürt gnadenlose Härte. Das macht sich beim Fahren deutlich bemerkbar; der Monoshock leitet Unebenheiten nahezu ungefiltert ans Kreuz des Piloten weiter. Als förderlich fürs gesamte Fahrverhalten stellte sich folgendes Setup heraus: Highspeed-Druckstufe komplett öffnen, Lowspeed 27 Klicks öffnen, Heck auf untere Position, Exzenter auf "Low", Negativ-Federweg mit Fahrer: 32 mm.
Auch das Fahrwerk der Super Duke R geriet sehr straff. Im Gegensatz zur RC8 absorbiert das Federbein Straßenflickwerk aber recht passabel; Front und Heck arbeiten synchron. Darüber hinaus sprechen die Federelemente hervorragend an. Einzelne Asphaltrunzeln bilden kein Problem, unbequem wird's nur bei langen holprigen Abschnitten.
Die Zylinder der V2-Aggregate stehen im Winkel von 75 Grad zueinander. Das war's mit den Gemeinsamkeiten, viel unterschiedlicher können gleiche Motorkonfi-gurationen nicht arbeiten: Sanft, elastisch und mit angenehmen Schlag die Super Duke, hemdsärmlig polternd und speziell im oberen Drehzahlbereich mit nervenden Vibrationen versehen die RC8. Als Kompensation liefert der Supersportler ordentlich Punch, 1150 Kubik generieren 154 PS und sprechen im Vergleich zum knappen Liter Hubraum und den 133 PS der Super Duke eine deutliche Sprache.
Die Power macht an, insbesondere bei mittleren Drehzahlen marschiert die RC8 unwiderstehlich vorwärts. Kleiner Makel: ausgeprägte Lastwechsel. Möglicherweise schafft der progressive Gasgriff aus der RC8 R Abhilfe; das Teil öffnet die ersten Winkelgrade der Drosselklappen langsamer, was eine weichere Gasannahme bewirkt.
Ein weiteres Austauschteil der RC8 R wertet die Standard-RC8 auf: der Schaltstern. Er macht Gangwechsel wesentlich sanfter; KTM-Händler rüsten ihn kostenlos nach. Getriebe-Tuning hat die große Duke nicht nötig, die Gänge flutschen sanft, lediglich die Schaltwege gerieten etwas lang. Wie die RC8 springt die Super Duke hart ans Gas, die Lastwechselreaktionen fallen jedoch nicht so stark aus wie beim Supersportler.
Dem Naked Bike fehlen 21 PS auf den Sportler, doch nur auf offenem Terrain nimmt die RC8 der Super Duke ein paar Meter ab. Die Bremsen lassen keine Wünsche offen, beide Bikes verzögern vehement. Beim harten Ankern schlingert die 1190 RC8 teils wild mit dem Heck, die Super Duke R liegt deutlich ruhiger.
MV Agusta Brutale 1078 RR
Dritter Gang, 100 km/h. Ein kurzer Schnapper an der Kupplung, ein kleiner Zug am Lenker, und die MV Agusta Brutale 1078 RR stellt sich aufs Hinterrad, als wäre es das Natürlichste auf der Welt. Ihr Motor macht ihrem Namen alle Ehre und zaubert dem Piloten ein fettes Grinsen unter den Helm. Immer und überall geht es gnadenlos vorwärts.
Da stört es auch nicht, dass MV Agusta die Spitzenleistung des 181 PS starken F4-Triebwerks für die Brutale um 30 PS kappte. Anders als bei der vollverschalten Schwester MV Agusta F4 1078 RR sitzt auf dem Triebwerk der Nackten der Zylinderkopf der normalen 1000 R. Das bedeutet: Kleinere Ventile, und diese bestehen aus Stahl statt aus Titan; dazu engere Kanäle und kleinere Drosselklappen. Zusätzlich zivilisieren weniger scharfe Nockenwellen die Steuerzeiten. Eine andere Abgasführung und ein geändertes Mapping runden das Maßnahmenpaket ab und hinterlassen diese Wuchtbrumme von Motor.
Dass F4 und Brutale dennoch vom selben Schöpfer stammen, zeigen einige ärgerliche Gemeinsamkeiten. Beide Triebwerke nerven mit starken Vibrationen und einer harten Gasannahme, die am Kurvenscheitel gerne mal die Linie versaut. Beim Durchbeschleunigen auf der Geraden stört das Getriebe, das sich nur mit roher Kraft zum Hochschalten animieren lässt. Passend dazu gibt sich auch die Kupplung von ihrer Harte-Männer-Seite und verlangt vom Piloten Unterarme im Popeye-Format.
MV Agusta F4 1078 RR
Die Test-F4 nervte bei zügigem Anfahren zusätzlich mit fiesem Kupplungsrupfen. Ein Phänomen, das an der Brutale nicht auftrat und deshalb als Einzelfall betrachtet wird. Kein Einzelfall ist das unbequeme Sitzpolster, das sich F4 und Brutale teilen. Hart und unbarmherzig fixieren die beiden Italienerinnen ihre Reiter in einer Position, die jegliche Bewegungsfreiheit im Keim erstickt. Ansonsten unterscheiden sich die Sitzpositionen wie Tag und Nacht. Tief montierte Stummel, ein langer Tank, die tiefe Sitzmulde und die weit vorn und oben angebrachten Fußrasten martern den F4-Piloten und vertreiben bereits direkt nach dem Aufsteigen jegliche Vorfreude auf ausgedehnte Landstraßentouren.
Das kann die MV Agusta Brutale 1078 RR besser: Der hohe Lenker erlaubt eine entspannte Haltung, die abgesehen von der harten Sitzbank auch bei längeren Touren nicht unbequem wird. Außerdem verleihen der aufrechte Körper und der druckvolle Motor dem Piloten ein objektiv nicht beschreibbares Gefühl von Souveränität. Das gilt auch für das Fahrwerk der Brutale: Handlich und zielgenau steuert es durch verwinkelte Nebenstraßen, folgt spurgenau den Wünschen des Fahrers, dürfte aber auf fiesen Buckelpisten noch etwas softer abgestimmt sein. Dort offenbart sich auch die starke Kickback-Neigung der starken Italienerin. An ein Naked Bike mit 150 PS gehört einfach ab Werk ein Lenkungsdämpfer montiert, Punkt.
Mit diesem Problem hat die F4 nicht zu kämpfen. Selbst bei bösen Bodenwellen bleibt ihre Front komplett ruhig. Außer dem filigranen Lenkungsdämpfer, der extrem vorderradlastigen Sitzposition und dem hohen Leergewicht von 222 kg ist dafür vor allem das sauber ansprechende Fahrwerk verantwortlich. Speziell in langgezogenen Kurven liegt die F4 wie auf Schienen, bügelt alle Unebenheiten aus dem Fahrbahnbelag und vermittelt dem Piloten ein sehr sicheres Gefühl. Das Handling geht in Ordnung, speziell beim Umlenken von einer Seite auf die andere verlangt die Italienerin allerdings nach einer starken Hand - trotz leichter Schmiederäder. Auf der Bremse geben sich weder Brutale noch F4 eine Blöße. Sauber dosierbar und zuverlässig verzögern sie punktgenau und fangen selbst den enthusiastischsten MV-Treiber wieder ein.
Daten Honda CB 1000 R
Honda CB 1000 R
Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 10 000/min*, 99 Nm bei 7750/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 75,0/56,5 mm, Verdichtung: 11,1:1, Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Leichtmetall-Zentralrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1445 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Zentralfederbein ohne Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe, Federweg vorn/hinten: 120/133 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 015 "L". 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 256-mm-Einscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2113/800/1200 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 835/1035 mm, Lenkerbreite: 710 mm, 220 kg vollgetankt, v./h.: 49,1/50,9 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 81 kW (110 PS) bei 206 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,2/5,8/11,2 s; Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,5/4,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Normal, Durchschnittsverbrauch: 6,7 Liter/100 km, Tankinhalt: 17,0 Liter, Reichweite: 253 km
Grundpreis: 10890 Euro (zzgl. Nk)
*Werksangabe
Daten Honda Fireblade
Honda Fireblade
Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 131 kW (178 PS) bei 11 200/min*, 112 Nm bei 8500/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 76,0/55,1 mm, Verdichtung: 12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,8 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1410 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Federweg vorn/hinten: 120/135 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17. Erstbereifung: Bridgestone BT 015 "F". 320-mm-Doppelscheibenbremse mit VierkolbenFestsätteln vorn, 320-mm-Einscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2090/830/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 815/860 mm, Lenkerbreite: 650 mm, 209 kg vollgetankt, v./h.: 51,8/48,2 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 120,8 kW (164 PS) bei 257 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,3/5,2/7,5 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,5/3,6 s
Höchstgeschwindigkeit: 293 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch: 6,5 Liter/100 km, Tankinhalt: 17,7 Liter, Reichweite: 272 km
Grundpreis: 15790 Euro (zzgl. Nk)
*Werksangabe
Daten KTM 990 Super Duke R
KTM 990 Super Duke R
Antrieb: 75-Grad-Zweizylinder-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 97 kW (132 PS) bei 10 000/min*, 102 Nm bei 8000/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 101,0/62,4 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 67,3 Grad, Nachlauf: 94 mm, Radstand: 1450 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Direkt angelenktes Federbein, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 135/150 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Diablo Corsa III. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Einscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2100/910/1240 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 870/1040 mm, Lenkerbreite: 750 mm, 203 kg vollgetankt, v./h.: 51,8/48,2 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 91 kW (124 PS) bei 256 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,2/5,7/10,0 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 5,0/5,2 s
Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super. Durchschnittstestverbrauch: 7,1 Liter/100 km, Tankinhalt: 18,5 Liter, Reichweite: 260 km
Grundpreis: 13795 Euro (zzgl. Nk)
*Werksangabe
Daten KTM 1190 RC8
KTM 1190 RC8
Antrieb: 75-Grad-Zweizylinder-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 114 kW (155 PS) bei 9500/min*, 120 Nm bei 8000/min*, 1150 cm³, Bohrung/Hub: 103,0/ 69,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsgang-getriebe, G-Kat
Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,7 Grad, Nachlauf: 92 mm, Radstand: 1430 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg v./h.: 120/130 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Dragon Supercorsa Pro. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einscheibenbremse mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2060/820/1120 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820(830)/900 mm, Lenkerbreite: 740 mm, 201 kg vollgetankt, v./h.: 52,0/48,0 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 105 kW (143 PS) bei 246 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,0/5,3/8,6 s, Durchzug 0-100/100-150 km/h: 4,6/4,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super. Durchschnittstestverbrauch: 6,8 Liter/100 km, Tankinhalt: 16,5 Liter, Reichweite: 243 km
Grundpreis: 15995 Euro (zzgl. Nk)
*Werksangabe
Daten MV Agusta Brutale 1078 RR
MV Agusta Brutale 1078 RR
Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 108 kW (147 PS) bei 10950/min*, 115 Nm bei 7800/min*, 1078 cm³, Bohrung/Hub: 79,0/ 55,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 1410 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 50 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 130/120 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Supercorsa Pro. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 210-mm-Einscheibenbremse mit Vierkolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2040/810/1200 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1010 mm, Lenkerbreite: 695 mm, 210 kg vollgetankt, v./h.: 50,6/ 49,4 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 103 kW (140 PS) bei 225 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,6/5,9/9,6 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 3,8/3,8 s
Höchstgeschwindigkeit: 265 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super. Durchschnittstestverbrauch: 7,7 Liter/100 km, Tankinhalt: 19 Liter, Reichweite: 247 km
Grundpreis: 18450 Euro (zzgl. Nk)
*Werksangabe
Daten MV Agusta F4 1078 RR
MV Agusta F4 1078 RR
Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 140 kW (190 PS) bei 12 200/min*, 124 Nm bei 8200/min*, 1078 cm³, Bohrung/Hub: 79,0/55,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, Drosselklappendurchmesser: k. A., hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand: 1408 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 50 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 130/120 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erstbereifung: Dunlop Qualifier RR. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 210-mm-Einscheibenbremse mit Vierkolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2000/750/1140 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 840/870 mm, Lenkerbreite: 655 mm, 222 kg vollgetankt, v./h.: 51,4/48,6 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 123 kW (168 PS) bei 261 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,3/4,9/7,8 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,8/4,4 s
Höchstgeschwindigkeit: 312 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super. Durchschnittstestverbrauch: 8,1 Liter/100 km, Tankinhalt: 19 Liter, Reichweite: 235 km
Grundpreis: 22690 Euro (zzgl. Nk)
*Werksangabe
Leistungs- und Drehmomentdiagramm
Die F4 drückt mit 181 PS am meisten Leistung auf die Prüfstandsrolle, ihre Leistungsentfaltung ist jedoch nicht ausgewogen. Der Vierzylinder der Fireblade arbeitet homogener, allerdings verlangt er Drehzahlen. Die Brutale überragt zwischen 5500/min und 8500/min alle anderen Leistungskurven und macht tierisch Spaß. Die KTM-Kurven verlaufen nahezu parallel, beide dürften aber etwas stärker sein. Lehrbuchmäßig linear: die Leistungskurve der CB 1000 R.
PS-Urteil Honda CB 1000 R
Honda CB 1000 R
Antrieb: 4 Punkte
Der lineare, unspektakuläre Antritt macht den Vierer zum angenehmen Landstraßen-Begleiter. Er könnte aber weicher ans Gas gehen.
Fahrwerk: 3 Punkte
Die Gabel nutzt nicht den ganzen Federweg, verhärtet sich viel zu früh. Sie ist wie das Federbein etwas zu weich abgestimmt.
Ergonomie: 4 Punkte
Der Kniewinkel ist recht eng, man sitzt gewöhnungsbedürftig versammelt. Insgesamt geht das aber noch viel besser und vor allem aktiver.
Fahrspaß: 3 Punkte
Die CB 1000 R ist eine Brave; fast zu brav, wenn es ums geflegte Landstraßenballern geht. Der Spaß leidet ein wenig an der passiven Unterbringung.
PS-Urteil: 14 Punkte, Platz 5
Die nackte Honda ist kein fieses Raser-Bike, sondern ein liebes, nettes Motorrad, das auch schnell kann. Aber nur, wenn es sein muss.
PS-Urteil Honda Fireblade
Honda Fireblade
Antrieb: 5 Punkte
Satter Schub gepaart mit fetter Spitzenleistung zeichnen die Blade aus. Leider ist die Gasannahme ruppig, dafür funktioniert das Getriebe spitzenmäßig.
Fahrwerk: 5 Punkte
Die Blade besticht durch gute Nehmerqualitäten, ihr tolles ABS und den Lenkungsdämpfer. Lediglich das Heck wird beim starken Bremsen sehr leicht.
Ergonomie: 4 Punkte
Auf der Fireblade sitzt man sehr kompakt, alles ist auf Racing eingestellt. Dennoch nicht unbequem und super zum Angasen auf der Straße geeignet.
Fahrspaß: 4 Punkte
Fahrspaß kommt vom Fahren, und das kann die Blade ganz klasse. Stressfreies Schnellfahren geht auf ihr ganz hervorragend - Applaus!
PS-Urteil: 18 Punkte, Rang 1
Blading at its best! Mal wieder ein Testsieg, den Leistung, Fahrbarkeit und schlussendlich die Ausgewogenheit einfahren.
PS-Urteil KTM 990 Super Duke R
KTM 990 Super Duke R
Antrieb: 4 Punkte
Sanft, elastisch und mit genialem V2-Bums: Super Duke R. Üppige Leistung fürs Landstraßen-Ballern, allerdings springt sie etwas hart ans Gas.
Fahrwerk: 4 Punkte
Die sehr straffen Federelemente sprechen erstklassig an. Einzige Kritik beim Kurvenräubern: In Schräglage auf Bodenwellen stellt sich die Super Duke auf.
Ergnomie: 4 Punkte
Relaxte, aufrechte Sitzposition, die auch hervorragend fürs forcierte Heizen taugt. Das harte Sitzpolster kostet einen Stern.
Fahrspaß: 4 Punkte
Die Duke bei den Hörnern zu packen und mit ihr durch Kurven zu schießen, bedeutet Spaß pur. Punktabzug für die oben erwähnten Schwächen.
PS-Urteil: 16 Punkte, Platz 3
Nach Punkten knapp hinter ihrer Schwester, doch schnöde Bewertungen sind nicht alles. Die Super Duke macht an, sie ist der klare Sieger der Herzen.
PS-Urteil KTM 1190 RC8
KTM 1190 RC8
Antrieb: 4 Punkte
Ordentliche Top-End-Power, klasse in der Drehzahlmitte: Leistungsmäßig bietet das Superbike ein schönes Paket. Abzug gibts für die ungehobelten Manieren.
Fahrwerk: 4 Punkte
Knüppelhartes Federbein, die Gabel arbeitet prima. Die RC8 ist handlich und zielgenau und liegt satt in Schräglage. Das Heck schlingert beim Bremsen.
Ergonomie: 5 Punkte
Für einen Supersportler außergewöhnlich bequeme Sitzposition mit angenehm hohem Lenker. Die Ergonomie bietet viele Einstellmöglichkeiten.
Fahrspaß: 4 Punkte
Kurvensurfen auf höchstem Niveau, Antrieb mit sattem Bums in der Drehzahlmitte. Kehrseite: ruppige Motor-Manieren und unausgewogene Fahrwerkabstimmung.
PS-Urteil: 17 Punkte, Platz 2
Das familieninterne Duell entscheidet die RC8 knapp für sich, insgesamt belegt sie Rang 2. Für höchste Weihen fehlt ihr etwas Feinschliff.
PS-Urteil MV Agusta Brutale 1078 RR
MV Agusta Brutale 1078 RR
Antrieb: 4 Punkte
Der Motor der Brutale ist ein Brenner, Leistung gibt es immer und überall. Wie bei der F4 fehlen auch dem Brutale-Triebwerk etwas die Manieren.
Fahrwerk: 4 Punkte
Die Brutale ist sehr straff abgestimmt, arbeitet dennoch sauber. Das Handling ist gut. Abzüge gibts für den fehlenden Lenkungsdämpfer.
Ergonomie: 4 Punkte
Auch bei der Nackten stört das harte Sitzpolster. Die Position lässt dem Piloten keine Bewegungsfreiheit, die Fahrerhaltung passt aber ganz gut.
Fahrspaß: 4 Punkte
Der extrem starke Motor macht so viel Spaß, dass der Pilot über das harte Sitzpolster und das schwergängige Getriebe hinwegsieht.
PS-Urteil: 16 Punkte, Platz 3
Die Brutale ist ein extrem emotionales Bike mit kleinen Schwächen und vielen Stärken. Besonders Handling und Motorleistung können sich sehen lassen.
PS-Urteil MV Agusta F4 1078 RR
MV Agusta F4 1078 RR
Antrieb: 4 Punkte
Die F4 ist das stärkste Motorrad im Test. Leider läuft ihr Motor sehr rauh und nervt mit harter Gasannahme und starken Lastwechseln.
Fahrwerk: 4 Punkte
Ein sauber ansprechendes und ausgewogenes Fahrwerk auf der Haben-Seite stehen dem speziell in Wechselkurven etwas trägen Handling gegenüber.
Ergonomie: 2 Punkte
Die tiefen Stummel, der lange Tank und die hohen Fußrasten sind nur was für ganz hart Gesottene. Dazu kommt das harte Sitzpolster. Aua.
Fahrspaß: 2 Punkte
Im Vergleich zum Rest des Testfelds macht die F4 wenig Spaß. Die harte Gasannahme und die extreme Sitzposition ärgern den Piloten ständig.
PS-Urteil: 12 Punkte, Platz 6
Die F4 verfolgt ein veraltetes Konzept, das nach wie vor fasziniert, im harten Testurteil aber durchfällt. Hier ist mehr als Modellpflege nötig.
Fazit
Fazit: Egal, ob nackt oder verkleidet: Alle drei Hersteller bleiben ihren Grundsätzen treu. Honda-Fahrer wählen sowohl mit der Fireblade als auch mit der CB 1000 R ein unauffälliges, gut funktionierendes Bike, mit dem jeder sofort zurechtkommt. KTM-Reiter können sich bei beiden Modellen auf kompromisslose Sportlichkeit verlassen. Auch MV-Fans bekommen, was sie erwarten: höchste Exklusivität, angesichts der Testergebnisse keine wirkliche Rolle spielen.
