KTM RC8 R

Da stehen sie nun. Rund 30 KTM RC8 R. Sauber aufgereiht in der Boxengasse von Portimao/Portugal, auf glänzenden, neuen Rennpellen Pirelli Supercorsa SC2. Und warten darauf, auf diese phänomenale Achterbahn hinausgejagt zu werden. Dumm nur, dass ein Regenschauer nach dem anderen die Piste einnässt, was den Tatendrang doch ziemlich einbremst. Immerhin bringen die Mattighofener mit der neuen R-Version den stärksten Serientwin aller Zeiten an den Start. Ein Prädikat, das sich – sieht man mal vom Exoten 1098 R ab – erst kürzlich Ducatis 1198 S ans Revers geknüpft hatte. So schnell geht das. Wurden bislang für die RC8 R 165 PS kolportiert, weist das offizielle Datenblatt nun sogar 170 PS aus. Und 123 Newtonmeter Drehmoment.

Dafür waren die notwendigen Motormodifikationen gegenüber der RC8 gar nicht einmal so tiefgreifend. So schöpft der 1200er-Twin dank zwei Millimeter mehr Bohrung das Hubraumlimit für Zweizylinder-Superbikes praktisch voll aus, seine Spitzenleistung liegt 250/min später an. Das sind rund zehn Prozent mehr Leistung aus knapp vier Prozent mehr Hubraum bei nur leicht erhöhter Nenndrehzahl. Respekt. Die Maximaldrehzahl blieb dagegen unverändert. Änderungen am Motorgehäuse waren für die Leistungskur keine nötig. Neue Kolben sorgen für eine höhere Verdichtung, überarbeitete, leichtere Pleuel mit sich trapezförmig verjüngendem oberen Ende für mehr Stabilität. Und sie kompensieren das Mehrgewicht der Kolben großteils wieder. Schärfere Nockenwellen mit längeren Öffnungszeiten und Langlöchern an den Nockenwellen-Zahnrädern zur Feinjustage steuern die Ladungswechsel. Der Zylinderkopf mit seinen 44er-Titan-Einlass- und 37er-Stahl-Auslassventilen blieb, wie die Einspritzanlage auch, unverändert. Inklusive der Kanäle, die im Bereich der Ventilsitze von Hand nachbearbeitet werden.

Ebenfalls einige Neuerungen gab es für das Getriebe. Ein geänderter Schaltstern soll zusammen mit schmaleren Schaltklauen an den Zahnrädern, die allerdings das Spiel im Antriebsstrang etwas erhöhen, und einer überarbeiteten Schaltwalze für geschmeidigere Gangwechsel sorgen. Rückstell- und Arretierhebelfeder konnten dadurch für sanftere Schaltvorgänge weicher ausfallen. Diese Modifikationen werden übrigens allen RC8 zuteil. Das Fahrwerk hat KTM, auch aufgrund der Kritik am knüppelharten Federbein der RC8, mit weicheren Federn vorne wie hinten und völlig neu abgestimmter Dämpfung komplett überarbeitet. Der Exzenter zur Justage der Heckhöhe entspricht nun in der Mittellage etwa dem ganz nach oben gestellten Heck bei der ersten RC8, dazu wurde sein Einstellbereich vergrößert. Wunderschön feingliedrige Marchesini-Schmiederäder sollen zusammen mit den Reifen rund ein Kilogramm Gewicht sparen und das ohnehin schon beachtliche Handling der RC8 weiter beflügeln. Außerdem dürfen die Brembo-Monobloc-Zangen ihre Klauen in einen halben Millimeter dickere Bremsscheiben schlagen. Klingt alles recht vielversprechend.

Los geht's!

KTM

Spiegel und Rücklichteinheit abbauen, und schon ist die RC8 R ready to race.

Ritsch! Reißverschluss an der Kombi zu, Visier runter. Einmal kräftig durchatmen. Kein Ende der Wolken in Sicht, immerhin hat der Regen aufgehört. Und ohne Fahreindrücke kein Fahrbericht. Also Pobacken zusammenkneifen und raus. Prima Entscheidung. Denn im Nu sind zwei Dinge klar: Zum einen liefern die Pirellis im Nassen erstaunlich viel Grip. Zum anderen lässt sich die RC8 R auch unter solch widrigen Bedingungen recht souverän bewegen. Gut, die Lastwechselreaktionen sind noch immer deutlich spürbar, aber dennoch gemäßigter als bei der RC8. Etwas Linderung bringt es, wenn statt des serienmäßigen Gasgriffs mit linearem Öffnungsverlauf der mitgelieferte Griff mit progressiver Öffnungskurve montiert ist. Er bewirkt ein sachteres Öffnen der Drosselklappen beim ersten Gasanlegen, wodurch die Lastwechselreaktionen etwas gedämpft werden. Gut im Alltag oder bei nasser Strecke, andererseits wirkt der Motor damit auch nicht ganz so spritzig. Letztlich ist’s Geschmackssache.

Und ändert nichts an der Tatsache, dass der V2 aus niedrigen Drehzahlen äußerst famos anpackt. So kann wunderbar im zweiten Gang niedertourig aus Spitzkehren herausgepowert werden, das wuchtige Drehmoment und die sehr gleichmäßige Leistungsentfaltung sind unter diesen Wetterbedingungen eine Wohltat. Ebenso die verblüffende Haftung am und die enorme Rückmeldung vom Hinterrad. Man kann schon recht beherzt am Kabel ziehen, bis es das erste Mal rutscht. Und selbst dann lassen sich die Slides problemlos kontrollieren. So verliert der Regentanz schnell seinen Schrecken. Dennoch schön, dass es endlich abtrocknet. Für verschärftes Tempo auf der Rennstrecke ist das Standard-Setup allerdings zu weich. Wie die RC8 reagiert auch die "R" sensibel auf geringe Änderungen der Fahrwerkseinstellung. Exzenter etwas tiefer, ein wenig mehr Dämpfung vorne, High- und Lowspeed-Druckstufe hinten angepasst, und schon läuft’s.

Voll im Element

Weder die endlos lange Vollgas-Bergab-Rechts, die auf die Zielgerade führt, noch das Ende der langen Geraden, wo bergab heftig in die Eisen gelangt werden muss, bringen das Fahrwerk in Verlegenheit. Die Gabel – sie besitzt keinen Hydro-Stopp als Endanschlag mehr, was ihre letzten 20 Millimeter Federweg effektiver nutzbar macht – pariert die Vollbremsung ohne Durchschlagen. Beim Ankern schließt die Steuereinheit die Drosselklappen etwas langsamer. Das soll wie eine Standgasanhebung wirken und Hinterradstempeln unterbinden. Stempeln ist zwar kein Thema. Doch arbeitet dieses System nicht so souverän wie eine Rutschkupplung, irritiert bisweilen der Wechsel von Motorbremse und kurzzeitigem "Nachlaufen" des Motors. Wenn der Kraftprotz von der Leine gelassen wird, bleiben dagegen keine Wünsche offen. Aus einer kraftvollen Mitte heraus stürmt er mit mächtigen Schritten gleichmäßig und energisch die Drehzahlleiter hinauf, dass auf Kuppen das Vorderrad nur allzu leicht die Bodenhaftung verliert. In solchen Momenten zeigt sich, dass die RC8 R wohlweislich einen Lenkungsdämpfer trägt.

Die Gänge lassen sich jetzt präzise und mit knackig-kurzen Wegen durchsteppen. Den dynamischen Auftritt unterstreicht auch die Vehemenz, mit der sich die RC8 R durch Wechselkurven jagen lässt, Handling und Präzision sind ihr ja ohnehin in die Wiege gelegt. Gabelbrücken mit geringerem Offset sorgen aber nun für einen längeren Nachlauf, was der beinahe nervösen Handlichkeit der RC8 das Hippelige nimmt und für mehr Souveränität und Rückmeldung sorgt. Am Ende des Tages wartet noch ein besonderes Schmankerl. Eine RC8 R bestückt mit dem hauseigenen Club-Race-Kit. Akrapovic-Auspuff, passendes Mapping samt Nockenwellen-Einstellung und dünnere Kopfdichtung, die die Verdichtung auf 14,2 zu eins anhebt, sollen 180 PS freisetzen. Scheint glaubhaft. Wie der dergestalt aufgepeppte V2 in der Mitte loslegt, ist eine Schau, das wütende Aufbrausen, das ab 8000/min durch die Zylinder fegt und die RC8 R über den Kurs schleudert, imposant. Doch auch im Serientrimm untermauert die RC8 R ihre Ansprüche auf den Thron der Twins. Dieses Selbstbewusstsein schlägt sich leider im Preis nieder. Mit deftigen 20995 Euro liegt sie hier ebenfalls auf Augenhöhe zur italienischen Konkurrenz.

Technische Daten KTM 1190 RC8 R

Künstle

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Kata­-ly­sator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 37:17.

Bohrung x Hub 105,0 x 69,0 mm
Hubraum 1195 cm3
Verdichtungsverhältnis 13,5:1
Nennleistung 125,0 kW (170 PS) bei 10250/min
Max. Drehmoment 123 Nm bei 8000/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.

Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Maße und Gewichte
Radstand 1425 mm, Lenkkopfwinkel 66,7 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Sitzhöhe 805/825 mm, Trockengewicht 182 kg, Tankinhalt/­Reserve 16,5/3,5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Farben Schwarz/Weiß/Orange
Preis 20995 Euro
Nebenkosten 200 Euro

Die Unterschiede zur KTM 1190 RC8

Künstle

Mit noch mehr Hubraum ist auch die KTM 1190 RC8 eine echte 1200er.

Motor
- Größere Kolben mit zwei Millimeter mehr Durchmesser für 1195 cm3 Hubraum und höhere Verdichtung (RC8: 12,5:1)
- Leistung um 15 PS gestiegen, liegt nun 250/min später an, maximales Drehmoment um drei Newtonmeter gestiegen
- Über Langlöcher einstellbare Nocken­wellen-Räder
- Größerer Wärmetauscher
- Zehn Prozent härtere Kupplungsfedern
- Wärmeisolierung für vorderen Krümmer zur Reduzierung der Wärmeabstrahlung

Fahrwerk
- Gabelbrücken mit kleinerem Offset für längeren Nachlauf (RC8: 90 mm), obere Gabelbrücke gefräst (RC8: Guss)
- Schmiede-Alu-Räder (RC8: Alu-Guss)
- Serienbereifung Pirelli Supercorsa SP (RC8: Pirelli Supercorsa Pro)
- Federbein mit niedrigerer Federrate von 95 N/mm (RC8: 110 N/mm)
- Kolbenstange Titan-Aluminiumnitrid-beschichtet. Die Kolbenstange trägt ein Shim-Paket statt freiem Bleed (Zug- und Druckstufe beeinflussen sich nicht mehr gegenseitig), Dämpfung soll dadurch auch bei heißem Federbein stabiler bleiben
- Federweg 120 mm (RC8: 125 mm)
- Gabel: Federn 9,5 kg/cm (10,0 kg/cm)
- Gleitrohre Titan-Aluminiumnitrid-beschichtet, Gabel besitzt keinen Hydrostopp, Endanschlag über Gummipuffer
- Einstellbereich des Exzenters zur Höhenverstellung des Hecks verdoppelt

Bremsen
- Die Dicke der Bremsscheiben wuchs um einen halben auf 5,0 Millimeter, Verwendung einer anderen Stahllegierung sonstiges
- Kotflügel vorne aus Karbon, neu geformte Verkleidungsscheibe
- Rahmenfarbe orange, Verkleidung schwarz, Alu-Anbauteile wie Schwinge, Rasten, Gabelbrücken schwarz eloxiert