Es hätte auch alles ganz anders kommen können. Gefehlt hat wirklich nicht viel. 577 Tausendstel, um genau zu sein. Gerade einmal eine halbe Sekunde, kaum mehr als ein Wimpernschlag. Diese halbe Sekunde war es, die die Suzuki GSX-R 750 im Finale von der Kawasaki ZX-10R trennte. Und vom diesjährigen Masterbike-Titel. Den gewann die 10er aufgrund dieses Vorsprungs. Und weil vier der sechs Fahrer, die das Finale bestritten, mit ihr die schnellste Zeit fuhren.
Aufmerksame Leser merken: Das definitiv schnellste Sportmotorrad zu ermit-
teln ist bisweilen eine diffizile Sache. Eine penible Vorbereitung ist notwendig. Und feste Regeln. Dennoch kann das Ergebnis nur das Hier und Jetzt widerspiegeln: diese Motorräder unter diesen Bedingungen auf dieser Strecke. Was wäre gewesen, wenn statt des schnellen Grand-Prix-Kurses von Barcelona die Berg-und-Tal-Bahn von Lédenon auf dem Programm gestanden hätte? Oder Calafat. Oder Almeria. Es hätte alles ganz anders laufen können.
Ist es aber nicht. Doch zunächst musste die ZX-10R ins Finale kommen. Das Dingfestmachen dieser halben Sekunde, die die Kawasaki schließlich von der Suzuki oder der kleinen Kawa-Schwester ZX-6R trennt, bedarf, wie erwähnt, einer Menge Vorbereitung. So waren es immerhin 13 supersportliche Hochkaräter, die sich auf dem traumhaften GP-Kurs bei Barcelona (siehe Kasten Seite 29) eingefunden hatten, um ihren Meister zu küren. Und 15 Fahrer aus aller Herren Länder. Sowie mindestens zwei Mechaniker pro Hersteller und ein Pressesprecher. Außerdem eine kleine Abordnung von Shell, die Schmierstoff und Treibstoff stellten. Und eine große Abordnung von Dunlop, die zu diesem
Anlass ihren nagelneuen D 208 RR prä-
sentierten. Und Journalisten, Fotografen und und und.
Aber, ganz klar, am wichtigsten sind natürlich die Fahrer. Erfahren sollen sie sein, schnell und unerschrocken. Nur so lässt sich der Fehlerfaktor »Mensch« von vornherein so weit wie möglich ausschließen, und es werden wirklich die Grenzen des Materials ausgelotet. Angesichts all dieser Anforderungen ist das, was die Kollegen von der spanischen MOTORRAD-Schwester »Motociclismo« alljährlich auf die Beine stellen, aller Ehren wert. Die besten Sportmotorräder, eine Riege namhafter Fahrer, eine selektive Strecke, die Versorgung mit Benzin und Schmierstoffen, dazu alle 15 Runden neue Reifen die Voraussetzungen sind optimal.
Zumal »Motociclismo« durch engmaschige Kontrollen auch dem übertriebenen sportlichen Ehrgeiz der Hersteller entge-
genwirkt. Denn so, wie mancher Leicht-
athlet der Verlockung nicht widerstehen kann, mittels verbotener Substanzen das Muskelwachstum zu fördern, ist die Ver-
suchung für ehrgeizige Fuhrparkleiter groß, den Lockrufen nicht serienmäßiger Elek-
tronik und Mechanik zu unterliegen. Um dies auszuschließen, stehen unangemeldete Dopingproben in Form von über-
raschenden Prüfstandsläufen ebenso auf dem Programm wie das Versiegeln leistungsrelevanter Bauteile.
Dass es, obgleich die RSV alle Tests unbeanstandet durchlief, trotzdem zu einem Protest der Ducatisti gegen Aprilia kam, weil deren Factory nicht der homologierten Fassung entspräche, gehört zum Masterbike wie der Gegenprotest aus Noale.
Ducati ließ die Sache jedoch angesichts der angeschlagenen Situation des Erzfeindes letztlich auf sich beruhen. Was für das
Nationalbewusstsein der Italiener spricht. Und dafür, dass sie die ihnen in diesem Jahr zugefallene Statistenrolle akzeptierten. Im Rampenlicht standen wie erwähnt andere. Weil die einfach schneller im Kreis fuhren. Und nur darum ging es.
Der Modus im Einzelnen: 40 Prozent der Punkte für die Rundenzeit, 40 Prozent dafür, wie viele Fahrer auf dem jeweiligen Motorrad ihre schnellste Runde erreichten, 20 Prozent für die persönliche Einschätzung. Die punktbesten Motorräder ihrer Klasse kamen ins Finale, ebenso die sechs schnellsten Fahrer. Auch dort galt: schnellste Runde überhaupt, Zahl der Fahrer mit der schnellsten Runde, Einschätzung.
Dass auf der spanischen Powerstrecke eine der japanischen Tausender ganz oben auf dem Treppchen stehen würde, schien von vornherein ausgemacht. Wer sonst sollte bestehen gegen diese schlagkräftige Mischung aus bäriger Kraft, geringem Gewicht und formidablem Handling. Darüber, welche der vier Japanerinnen MV Agusta trat ebenso wenig an wie Triumph in Barcelona den Sieg einfahren würde, herrschte hingegen Ungewissheit, weil Wohl und Wehe bei einem so harten Wettbewerb
extrem von der perfekten Abstimmung auf die Strecke abhängt. Eine Tatsache, die auch den Herstellern bekannt ist und sie zu besonderen Anstrengungen treibt.
Yamaha vertraut in Abstimmungsfragen seit Jahren auf den hauseigenen Testpiloten und Ex-WM-Superbiker Jeffrey de Vries, der es vergangenes Jahr in Jerez
geschafft hatte, eine derart gut liegende YZF-R6 auf die Räder zu stellen, dass sie die Konkurrenz in Grund und Boden fuhr. Kawasaki hat daraus gelernt und brachte die IDM-Piloten Bertrand Sebileau und
Tobias Schading mit nach Barcelona, während Ducati MotoGP-Tester und Super-
sport-WM-Pilot Vittoriano Guareschi eigens vom WM-Lauf in Monza einfliegen ließ.
Kein übertriebener Aufwand angesichts des Fahrerfelds: Für die skandinavische Zeitschrift »Bike« zog Ex-Superbiker Christer Lindholm am Kabel, für »Moto-
ciclismo« der spanische Superbike-Meister Oriol Fernandez, für »KicXstart« aus Holland der Ex-GP-Pilot und aktuelle Supersport-Meister Barry Veneman, für MOTORRAD Ex-Supersport-Champion und Boxer-Cup-Pilot Markus Barth. Für die ungarische MOTORRAD-Schwesterzeitschrift »Motor Revü« reiste der 125er-Malaguti-Fahrer Gabor Talmácsi gar direkt vom Grand Prix
in Le Mans an. Besondere Attraktion am Rande: GP-Legende Randy Mamola, der nicht nur für die Masterbike-DVD moderierte, sondern auch zeigte, dass er das Schnell- und Querfahren keineswegs verlernt hat (siehe Aufmacherfoto).
Speziell der letzte Punkt ist einer, der bei der fachgerechten Handhabung der neuen 1000er-Klasse immer wichtiger wird. Das musste und konnte, ohne das
Gesicht zu verlieren der größte Teil
der Tester problemlos eingestehen. Selbst Pole-Setter Gabor Talmácsi schnaufte nach seinem Parforceritt auf der ZX-10R in die ganz tiefen 1.55er: »Mehr geht nicht, und mehr will ich auch nicht.« Er habe diese Fahrt nur bedingt genossen. Andere, die normalerweise auch nicht in der Nase
bohren, teilten diese Einschätzung. Und strichen weitaus eher die Segel, um ganz offen zuzugeben, dass sie mit derartigen Gewaltausbrüchen überfordert sind.
Besonders von der kompromisslosen ZX-10R. Die steht nämlich ganz oben
in der »Ich-kann-viel-wenn-du-auch-viel-kannst«-Skala. »Ein astreines Renngerät, schon im Serientrimm«, schwärmt Markus Barth, der ebenfalls in den 55ern ankerte. »Da musst du nicht mal das Federbein tauschen und balancierst in der ewig langen, schnellen dritten Kurve trotzdem wunderbar scharf an der Rutschgrenze entlang. Dazu bocksteif, tolles Handling, Tip-Top-Bremsen. Klar, beim Umlegen im Stadion keilt die 10er kräftig mit dem Lenker. Aber sonst Hut ab!« (Strecke siehe Seite29.)
Dass er der Kawa in seinem persönlichen Ranking zwischen eins und zehn eine 9,5 gab, ist nachvollziehbar. Es blieb die höchste Note für die ZX-10R. Der Ungar hingegen gab ihr, ohne seine Zeit zu kennen, mit 7,4 die tiefste Note in dieser Klasse. Und auch der schnelle Barry Veneman, immerhin mit 1,56.0 Minuten unterwegs, ließ sich nur zu einer 7,9 hinreißen.
Womit sich zeigt, dass gute Rundenzeiten nicht zwangsläufig zu einer positiven subjektiven Einschätzung eines Motorrads führen müssen. Umgekehrt erhielt Yamahas R1 mit durchschnittlich 9,1 Punkten die höchste Bewertung rangierte in Sachen Rundenzeiten aber nur auf Platz drei in ihrer Klasse. Und der Honda CBR 1000 RR wurde trotz der langsamsten Runden in ihrer Klasse, trotz Kritik im Detail und daraus resultierender niedriger Punkte-
vergabe (Durchschnitt 8,5) ein ausgesprochener Wohlfühlfaktor attestiert.
Ein Widerspruch? Nicht, wenn man den zentralen Punkt beachtet, der immer wieder genannt wurde: die gleichmäßige, nicht zu explosive Leistungsabgabe. Der Honda merkt man nicht an, wie stark sie ist. Das macht den Umgang mit ihr wie auch mit den kleineren Klassen so angenehm.
Und es macht unbefangen. Wie sonst wäre zu erklären, dass nahezu alle Piloten auf der Suzuki GSX-R 750 Zeiten ganz nahe oder gar auf dem Niveau der 1000er-Zeiten erzielten. Bei runden 30 PS weniger, denn der spanische Leistungsprüfstand
attestierte auch diesem Modell lediglich eine Leistung von 133 PS und damit wie bereits bei früheren Tests weitaus weniger, als Suzuki mit 148 PS angibt.
Die Frage, ob das ein Malus ist, muss angesichts der Rundenzeiten und der persönlichen Einschätzungen mit einem Nein beantwortet werden. »Genau der richtige Kompromiss« war vielerorts zu hören, wenn es um die mittlere Suzi ging. Im Handling tatsächlich auf 600er-Niveau, dazu deutlich mehr, aber eben nicht zu viel Leistung, feine Bremsen im Ergebnis erzielten 14 von 15 Fahrern mit der GSX-R 750 die
beste Zeit in ihrer Klasse. Eine Tatsache, die man nicht einmal auf einen Leistungsvorsprung gegenüber der Zwei- und Dreizylinderkonkurrenz zurückführen kann. Im Gegenteil: Mit 133 PS liegt die GSX-R nur auf Benelli-Niveau, während Aprilia und Ducati 137 respektive 140 PS ablieferten.
Nein, die Schnelligkeit der Suzuki hat andere Gründe. Es ist ihr eindeutiger Handling- und Gewichtsvorteil, der sie der RSV und der 999 enteilen lässt. Dazu kommt: Die starke Ducati ist nicht nur unhandlich, sondern auch traditionell mit einer viel
zu langen Sekundärübersetzung versehen. Über die Fahrwerksqualitäten der beiden gab es nämlich sonst keine Klagen. Genauso wenig wie über die Motorcharak-
teristik. Speziell der Ducati-V2 kann beim Leistungs- und Drehmomentangebot im unteren und mittleren Drehzahlbereich fast mit den 1000er-Vierzylindern mithalten. So wundert es nicht, dass sowohl die Duc als auch die Aprilia bei der persönlichen Einschätzung auf GSX-R-1000-Niveau liegen. Allein, sie sind zu langsam.
Eine Tatsache, die erst recht für die
Benelli gilt. Sieben von zwölf Piloten fuh-
ren auf ihr ihre langsamste Runde, drei konnten wegen Getriebeproblemen überhaupt nicht starten. Und auch unter den restlichen fünf belegte die Tornado einen der letzten drei Plätze. Woran es lag, lässt sich im Fall Tornado an der persönlichen Einschätzung der Fahrer ablesen. Nur Bremsen und Gabel verdienen gute Noten, der Rest ist Mittelmaß. Mit 7,7 erntet die Benelli die niedrigste Einschätzung aller Motorräder. Aber die beste, wenn es um den Sound geht. Es war jedes Mal ein
Erlebnis, wenn der Dreizylinder mit seinem speziellen Brummen an Start und Ziel vorbeikam. Nur dass es bis zum nächsten Mal immer etwas zu lange dauerte, störte beim Masterbike, wo die Rundenzeit alles ist.
Eine Weisheit, die sich die Supersportklasse im allgemeinen und die Kawasaki ZX-6R im besonderen hinter die Rückspiegel geschrieben hatten. Zunächst auf dieser Strecke von vielen als schmückender Zierrat abgetan, ließ die Performance der 600er nach und nach manchen staunen. Woran GP-Pilot Gabor, im echten Rennfahrerleben von seiner 125er-Malaguti nicht eben mit Leistung verwöhnt, maßgeblichen Anteil hatte. Eine Bestzeit nach der anderen brannte er mit den 600ern in den katalonischen Asphalt und fuhr dabei deutlich schneller als die meisten seiner Mitstreiter mit den starken Tausendern.
Wer das Vergnügen hatte, diese Darbietungen vom Streckenrand aus zu be-
obachten, kam schnell hinter das Geheimnis des Erfolgs. Mit viel Schmackes in die Ecken laufen lassen, bis zu den Ohrläppchen abwinkeln und vom Scheitelpunkt
an den Gaszug spannen im Winkelwerk holt so eine 600er viel Zeit, die von den
Boliden auf den Geraden erst einmal wieder herausgefahren werden will. Es gibt ihn nach wie vor, den Handlingvorteil. Deut-
lich behänder als die 1000er lassen sich die kleinen Sportler umlegen und wieder aufrichten, lassen ihre Fahrer dadurch und durch den bessser berechenbaren Leistungseinsatz am Hinterrad mehr Ver-
trauen in die eigenen Fähigkeiten finden.
Kein Wunder also, dass sich dieser Vertrauensbonus auch in der persönlichen Bewertung wiederfindet. Durchweg 8,7 Punkte gaben die Fahrer für ZX-6R, GSX-R 600 und Yamaha YZF-R6, einzig die CBR 600 RR lag mit 8,6 Punkten knapp da-
hinter. Der minimale Vorsprung, den die ZX-6R zeitenmäßig herausfuhr, muss daher im Wesentlichen dem Hubraum- und Leistungsvorteil des Motors zugerechnet werden, während die eindrucksvollen Darbietungen aller Supersportler ein klares Plädoyer für diese nicht mehr so im Rampenlicht stehende Klasse darstellen.
Dabei sei die Ducati 749 R ausdrücklich nicht ausgenommen. Auch wenn ihre Rundenzeiten zumeist am Ende des Feldes liegen und ihr Preis von fast 20000 Euro selbst Wohlhabende abschrecken dürfte: Mit einer kürzeren Sekundärübersetzung wäre die edle Duc trotz ihrer schlechteren Handlichkeit mit bei der
Musik. Der 120 PS starke Zweizylinder
ist nämlich ebenso über jeden Zweifel erhaben wie die restlichen Fahrwerksqualitäten. Eine Tatsache, die sich in der persönlichen Bewertung der Fahrer niederschlägt. Mit 9,1 Punkten wird die 749 R als Ein-
zige ähnlich positiv bewertet wie Yamahas YZF-R1. Und begeisterte den Held dieses Masterbike, den kleinen Gabor Talmácsi, derart, dass er sie am liebsten gleich
mitgenommen hätte. Nicht, weil sie in
Barcelona die schnellsten Runden fahren konnte. Sondern weil sie und das ist schließlich die Hauptsache beim Motorradfahren ihm so viel Spaß bereitete. Der aber lässt sich leider nicht objektiv messen. Und so wird es auch nächstes Jahr wieder ein Masterbike geben, bei dem die Königin der Rennstrecke ausgefahren wird. Dieses Jahr heißt sie Kawasaki ZX-10R.
Reifen
Auf der Jagd nach der schnellen Runde ist eins unerlässlich: ein guter Reifen. Dunlop nutzte das Masterbike 2004, um den D 208 RR vorzustellen. Der Nachfolger des D 207 RR wurde mit der Vorgabe entwickelt, sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke zu funktionieren. Bessere und längere Haftung unter allen Bedingungen und besseres Handling bei gleicher Stabili-
tät und Laufleistung so lauteten die Vorgaben. Und tatsächlich: Beim Masterbike machte der D 208 RR seine Sache sehr gut. Überzeugte schon nach einer Runde durch satte Haftung und quicklebendiges Einlenkverhalten und konnte seinen Grip nach extrem hohem Niveau auf den ersten Runden zumindest auf den schwächeren Motorrädern über etliche Runden auf immer noch
gutem Niveau konservieren. Auf den starken
Tausendern baute er jedoch unter den schnells-
ten Fahrern nach rund zehn Runden merklich
ab. Trotzdem: für einen straßentauglichen Reifen eine überzeugende Rennstreckenperformance.
El Circuit de Catalunya
El Circuit de Catalunya
Z wischen elf und zwölf Meter breit, 4727 Meter lang, 13 Kurven, acht Mal rechts und fünf Mal links herum: Das sind die nüchternen Eckdaten einer Strecke, die trotz ihrer Formel-1-Ausrichtung auch für Motorradfahrer faszinierend ist. Eingebettet in die Hügellandschaft vor Barcelona, stellt dieser schnelle Kurs sowohl an den Motor als auch an das Fahrwerk höchste Anforderungen. Zum Beispiel die über einen Kilometer lange, zunächst leicht ansteigende Ziel-
gerade. Wer hier nicht genügend Leistung besitzt, hat schon fast ver-
loren, zumal die schnelle, leicht ab-
fallende Zieleingangskurve am Ausgang bereits Tempi um die 170 km/h zulässt. Dann wird beschleunigt bis in den sechsten Gang (bei den 1000ern bis 299 km/h), bevor die Rechts-Links-Kombination am Ende der Gerade zu heftigem Ankern zwingt. Runter in den Zweiten, hart von rechts auf links umgelegt, bevor hinauf zum Turn 3, einer langen Rechts, kurz beschleunigt wird. Hier ist eine sensible Gashand gefragt, da man ewig lang in Rechtsschräglage im Teillastbereich unterwegs ist. Nach dieser Rechts wird noch mal herzhaft beschleunigt, bevor die nächste lange, aber engere Rechts folgt. Nach der anschließenden kurzen Geraden (da laufen viele Motoren in den Begrenzer, weil sich Schalten nicht lohnt) fällt eine scharfe Links den Berg hinunter tückisch ab, bevor es im leichten Knick durch eine Senke zur nächsten Links
geht. Dort wird in Schräglage angebremst, es ist wichtig, viel Schwung für das folgende Bergaufstück mitzunehmen. Noch wichtiger ist es, den Einlenkpunkt für die folgende blinde Rechts zu finden. Wer hier verwachst, dem fehlt Schwung für die Gegengerade. Danach geht es im Stadion durch die scharfe Links und zwei flotte Rechtskurven zurück zur schnellen Zieleingangskurve.
