Vergleichstest: Deutschland sucht das Superbike

Das Hochgeschwindigkeitsrondell an der Spitze des italienischen Stiefels. Der lange Weg dorthin. Eine famose Rennstrecke und das Kurvenparadies im Gargano. Wer Deutschlands Superbike werden will, muss viele Prüfungen bestehen. Im ersten Teil: die Alltagswertung.

War früher vielleicht doch vieles besser? Sagen wir vor fünfzehn Jahren. Wer Schlagerfuzzi werden wollte, trällerte damals selbstverständlich beim Eurovisions-Wettbewerb. Und wer sich einen Supersportler wünschte, besorgte sich ganz automatisch die Prospekte der vier japanischen Hersteller. Die Frage war: Darf es die 1000er-Yamaha sein oder die noch fettere GSX-R 1100. Welche Vorteile hat die leichte, radikale 900er-Fireblade? Und was bietet die recht zahme 9er-Kawasaki. Das wars, denn ein sündteurer Ducati-Twin kam ohnehin nicht in Frage.

Wie sich die Zeiten ändern! Heute steht das ratlose Publikum vor der unglaublichen Vielfalt von neun talentierten, grandiosen Hochleistungssportlern. Mehr als die Hälfte von ihnen stammt aus Europa. Spätestens beim Blick über diese Kandidatenvielfalt liegt auf der Hand: Nippons einstmals beschauliche Welt, geprägt von der Politik des "alle zwei Jahre immer ein kleines bisschen mehr", ist aus den Fugen geraten. Zum einen erreichte die europäische Offensive vielversprechender Nachwuchsstars spätestens mit dem Auftauchen von BMW ihren ersten vorläufigen Höhepunkt.

Zum anderen stiegen die Preise der Nippon-Connection in jüngerer Vergangenheit wechselkursbedingt in bisher nicht gekannte Höhen. Mit dem Resultat, dass selbst die italienische Diva mit großem Namen, die brandneue, hochelegante MV Agusta F4, nur noch rund 3000 Euro mehr kostet als der Altstar Yamaha YZF-R1, während die betörende Aprilia RSV4 R mit eigenständigem V4-Motor sogar gut 100 Euro billiger zu haben ist. Bis auf fünf Euro exakt den Preis der Yamaha verlangt man übrigens auch in München für den Shooting-Star der Saison, die BMW S 1000 RR. Ohne ABS, Traktionskontrolle und Schaltautomat, versteht sich, aber derlei kann ja auch die R1 nicht vorweisen. Dass die BMW in dieser Spar-Ausstattung aber vermutlich niemand kaufen wird, darf als weiteres eindeutiges Indiz dafür gelten, dass hier mächtig was in Bewegung geraten ist, was Japan weder auf dem Zettel hatte, geschweige denn in den Showräumen präsentieren kann.

Angesichts dieser unübersichtlichen Gesamtsituation scheint es angeraten, vor dem ersten Wettbewerb die neun Anwärter auf den heißbegehrten Titelt noch einmal kurz vorzustellen.

Aprilia RSV4 R: Betörendes, ultrakompaktes V4-Gerät mit leider denkbar schlechtem Start nach gebrochenen Pleueln und einer weltweiten Rückrufaktion.

BMW S 1000 RR: Bärenstarker bayerischer Ansatz nach japanischem Vorbild, ergänzt um innovative elektronische Assistenzsysteme.

Ducati 1198 S: Radikale V2-Pionierin mit Racing-Spirit, feinster Anmutung und edler Ausstattung zum stolzen Preis.

Honda Fireblade: Für diese Saison leicht modellgepflegte Version der einstigen Überfliegerin, die ABS im Sportmotorrad erst salonfähig machte.

Kawasaki ZX-10R: Japanisches Superbike alter Schule mit potentem Reihenvierzylinder.

KTM RC8 R: Variable, rennsportorientierte Ducati-Konkurrentin aus Mattighofen mit mächtigem V2, eigenständigem Design und vielen pfiffigen Lösungen.

MV Agusta F4: Die Wiedergeburt einer Ikone. Schön und stark und edel wie eh und je. Aber jetzt bezahlbarer.

Suzuki GSX-R 1000: Ein Ruf wie Donnerhall, aber ein wenig in die Jahre gekommen. Japanisches Superbike von altem Schrot und Korn.

Yamaha YZF-R1: Gemeinsam mit der Fireblade Trägerin des japanischen Innovationspreises. Revolutionärer, den erfolgreichen Rennvorbildern angelehnter Reihenvierzylinder mit 90 Grad Hubzapfenversatz, aber umstrittenen Design.

Tag 1: Fernreisen

Schon die erste Prüfung hat es in sich. Von Bologna (ganz schlechtes Wetter, Nieselregen, acht Grad) in die südlichen, wärmeren Gefilde des Gargano (einer Halbinsel zwischen Pescara und Bari) führt die Route. Autobahn, Tempolimit 130, meistens geradeaus. Wie jede Anfahrt in den Urlaub eben. Keine Paradedisziplin für diese Boliden. Aber eine gute Gelegenheit, erste Sympathiepunkte zu sammeln. Zum Beispiel für die neue S 1000 RR. "Vertrauenerweckend, straff, direkt", notiert der Autor stellvertretend für viele Kollegen, zumal selbst die betont sportliche Ergonomie niemandem über Gebühr auf die Hand- oder Kniegelenke schlägt. Mehr noch: Man glaubt schon auf den ersten Metern zu spüren, wie gut das alles funktionieren wird, wenn die S 1000 RR in ihrem Element ist. Die Bayerin schafft es, bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit Rennstrecken-Feeling zu vermitteln, ohne es mit der Kompromisslosigkeit zu übertreiben. Ein großes Lob an die Münchner Ergonomie-Beauftragten.

Doch auch andere wissen um Rennfahrers Lieblingsstellung (geduckt nach vorn, Kopf in den Nacken). Und wie man die erträglich gestaltet. Auf der zierlichen Aprilia finden auch große Menschen ein sportlerwürdiges Plätzchen, genießen das satte Bollern des V4, freuen sich bereits beim Dahinrollen über die spielerische Handlichkeit und transparente Rückmeldung. Und wundern sich, dass trotz so unterschiedlicher Anmutung auf der langen BMW und der kurzen Aprilia ähnliche Gefühle aufkommen.

Doch es gibt noch eine dritte, die schon auf der ersten Etappe überzeugt. Kein Wunder, denn die R1 ist eindeutig ziviler ausgelegt als die beiden europäischen Kandidatinnen. Und gerade deshalb für viele ein heißer Tages-Favorit. Bequem der Kniewinkel, nicht zu niedrig die Lenkerhälften. Und da ist noch etwas anderes, schwerer zu fassendes. Es ist die unerhörte Leichtigkeit, mit der auf der Yamaha alles von der Hand geht. Leichtgängig der Gasgriff, geschmeidig die Gasannahme, schwungvoll das Hochdrehen des V4-soundigen Reihenmotors, easy und exakt das Handling. Alles flutscht, nichts bereitet Mühe. Das macht einfach Spaß. Sogar bei Regen und acht Grad.

Der Rest des Feldes fängt sich schon bei dieser ersten, harmlosen Prüfung auf ungeliebtem Terrain Abzüge in der B-Note ein. Beispiel Kawasaki ZX-10R. "Du fällst hier auf wie ein Laubfrosch im Unterholz", würde Dieter Bohlen lästern. Und hätte damit in einem Feld von Selbstdarstellern beinahe schon den Rauswurf formuliert. Zu den Fakten. Auf der Kawa sitzt man gut, sie ist vorbildlich stabil, ihr Motor läuft weich und kultiviert, man sieht etwas in den Rückspiegeln (was speziell bei den italienischen Vertretern praktisch ausgeschlossen ist). Man fühlt sich eigentlich pudelwohl. Aber: Am Abend, beim Bier, bei der subjektiven Einschätzung der Juroren (die hier wie im Fernsehen nichts mit Sieg oder Niederlage zu tun hat) steht sie nie auf dem Zettel. Weder bei den Favoriten noch bei denen, die man nicht mochte. Die ZX-10R fährt mit. Mehr nicht.

Ganz im Gegensatz zur MV Agusta. Die ist immer und allgegenwärtig, sogar im Stand. Mit einer Formensprache, die völlig zu Recht auch bei der Neuauflage weiterhin der Vorgängerin huldigt. Mit liebevoll gemachten Details und hochwertiger Materialanmutung, wovon zum Beispiel die formlosen BMW-Billigplastik-Tankverblendungen so weit entfernt sind wie der Münchner Starkbieranstich von einer toskanischen Weinprobe. Doch es kommt noch besser. All das verkommt nämlich zur Nebensache, wenn sie ihre Stimme erhebt. Mit einer Klangfülle, vor der selbst ein Pavarotti vor Neid verstummen würde. So muss er brüllen, ein Reihenvierer traditioneller Bauart. Genau so! Heiser fauchend aus der Airbox, kernig trompetend aus den vier Endrohren. Im Vergleich dazu pfeifen unter dem BMW-Tank bestenfalls die Regensburger Domspatzen, und die Japan-Liga legt schon vor dem ersten Anlassen betroffen den Killschalter um.

Doch es keimt auch ein Verdacht auf: Haben die in Italien andere Homologations-Vorschriften? Eine Frage, die sich angesichts des Aprilia-Verbrauchs übrigens auch hinsichtlich der Euro-3-Norm stellt. Spätestens, wenn deren V4 zum Leben erwacht, wird dann zur Gewissheit: In Italien ticken die Uhren anders. Das ist unglaublich, das ist Rock n Roll. Schlagartig will niemand mehr an dB-Grenzwerte erinnert werden. Angenehmer Nebeneffekt: Man übertönt dabei die mitunter dominante mechanische Klangkulisse, die sonst genauso allgegenwärtig ist wie der kraftvolle Bass.

Apropos Bass: Auch der KTM und natürlich der Ducati ist der satte V2-Schlag in die Wiege gelegt. Kein Wunder angesichts der mächtigen Einzelhubräume von fast 600 Kubikzentimetern. Auch das ist ein Anlass zum Rückblick. Wer uns vor den erwähnten 15 Jahren prophezeit hätte, dass ein moderner, serienmäßiger Supersport-V2 sich einmal zu gemessenen 170 PS (Ducati) oder gar 174 PS (KTM) aufschwingen würde, den hätten selbst Fachleute zweifellos für verrückt erklärt.

Heute aber klatscht die Jury wohlwollend Beifall. Und erfreut sich an dem extrovertierten Auftritt der beiden. Klassisch, mit harmonischen Proportionen präsentiert sich die 1198 S ihrer großen Fangemeinde. Spacig, polarisierend steht die Herausforderin aus Mattighofen da. Ein Stealth-Bomber auf Promotion-Tour, der Groß wie Klein mit einer vorbildlichen (und zudem unerhört variablen) Ergonomie überrascht, die man dem kantigen Äußeren keineswegs zutraut. Das genaue Gegenteil bietet die Ducati: traditionelle italienische Rennfahrerhaltung, "Kopf runter, Hintern hoch". Das mag ja auf dem Rundkurs funktionieren, beim Urlaubstrip funktioniert es nicht.

Und, fehlt da nicht noch etwas? Wo stehen Honda Fireblade und Suzuki GSX-R 1000, die ganz großen Namen in diesem Wettbewerb. Man kann es freundlich formulieren: Sie gehen es verhalten an. Fahren zunächst einmal mit, mehr nicht. Bei gut 130 km/h über rund 600 Kilometer zwischen Bologna und Gargano sind sie biederer Durchschnitt, fallen wie die Kawasaki weder positiv noch negativ auf. Die Suzuki bietet guten Windschutz, doch der fette Tank spreizt die Beine wie anno dunnemals. Und die Honda trägt ihre Fußrasten weit vorn und recht hoch. Eine Position, die vor allen langbeinigen Fahrern Schwierigkeiten bereitet. Darüber geht die wichtigste Modifikation für das 2010er-Modell, nämlich sieben Prozent mehr Schwungmasse an der Kurbelwelle, eindeutig unter, während der bekannt raue Motorlauf des Honda-Aggregats nach wie vor präsent ist.

Was also bleibt am Ende des ersten Tages? Keine leichte Aufgabe für die sichtlich geschaffte Jury, die nach unzähligen Fahrzeugwechseln und zig Tankstopps (diktiert von dem ungeheuren Spritdurst der Aprilia und dem winzig kleinen Tank der Ducati) beim Bier ihre persönlichen Favoriten kürt. Letztlich landet die Aprilia mit drei Stimmen trotz ihres Suffs (siehe Messwerte) knapp vor der Yamaha (zwei Stimmen). Es folgen BMW, Honda und KTM mit einer Stimme.

Eindeutiger geht es am Ende des Feldes zu. Für diese Bummelei ist eine Ducati einfach nicht gebaut, gleich viermal bekommt sie wegen ihrer Sitzposition, aber auch wegen ihrer leichten Instabilität in schnellen Kurven die goldene Zitrone. Das ist bitter für ein Motorrad, das mit fast 22 000 Euro rund 6500 Euro mehr kostet als das Gros der Teilnehmer.

Tag 2: Schwieriges Terrain

Jawohl, es passiert. Immer wieder. Im echten Leben und auch bei MOTORRAD. Statt Sommer, Sonne und Hausstrecke Regen, Kälte und Murksstrecke. Enge, verwinkelte, verdreckte Straßen. Gargano: eine bekannte Ferienregion, ganzjährig tolles Wetter. Und pünktlich zum Frühstück - ergiebiger Landregen. Unser Ziel ist der Foresta Umbra, ein einzigartiges Stück deutscher Mischwald im Süden Italiens, in dem sich, wie sich einige Stunden später herausstellen sollte, Fuchs und Hase gute Nacht sagen. Wenn sie sich nicht vorher verlaufen haben.

Was macht man hier mit 180 PS starken Supersportlern? Richtig! Ganz vorsichtig am Kabel ziehen und möglichst nicht verkrampfen!

Jetzt schlägt die Stunde von drei Dingen. Silica, Assistenzsysteme, Feedback, und zwar exakt in dieser Reihenfolge. Wem der Begriff "Silica" nichts sagt: Das ist der Bestandteil einer Gummimischung, der den Reifen auch bei kalten äußeren Bedingungen (und dazu gehört eine Regenfahrt zweifelsohne) so geschmeidig macht, dass er ausreichend Haftung aufbaut. Der Michelin Pilot Power ist bekannt für sein herausragendes Talent in dieser Hinsicht. Der Power Pure, sein Nachfolger, steht dem nicht nach. Und der ist Erstbereifung auf der Yamaha R1, dem Bike im Feld, das mit der zivilsten Fahrwerksauslegung glänzt und daher ohnehin im Regen auf der Sonnenseite steht. Außerdem verfügt die R1 über drei einfach vom Lenker aus zu wechselnde Fahrmodi, die - bildlich gesprochen - die Übersetzung zwischen Gasgriff und Drosselklappe variieren. Einfach per Knopfdruck Modus "B" statt "Standard" gewählt - und schon ist der glückliche R1-Fahrer aller Sorgen ledig. Außer vielleicht der, ob er die übrigen Kandidaten mit seinem Tempo in den Nervenzusammenbruch oder den Straßengraben treiben könnte.

DIE REIFEN
Das Gros der Kandidaten kämpft nämlich hintendran um Haltung. Das wirft die Frage auf, welche Gummis die denn tragen? Die Antwort: Nichts, was einen bei Regen Attacke reiten ließe. Gleich dreimal (Ducati, KTM, MV Agusta) kommt der Pirelli Supercorsa SP zum Einsatz. Ein Pneu, der einen auf jeder Rennstrecke der Welt jubilieren lässt, aber nicht für herausragende Nässeeigenschaften bekannt ist. Zweimal (Aprilia, BMW) ist der Metzeler Racetec K3 Interact aufgezogen, für den weitgehend dasselbe gilt. Bleiben Honda (Bridgestone BT 015) und Suzuki (Bridgestone BT 016), die beide unter Beweis stellen, dass die Japaner im Nassen noch viel lernen müssen. Und der Pirelli Diablo Corsa III auf der Kawasaki? Ist von herausragenden Regeneigenschaften ebenfalls so weit entfernt wie Silvio Berlusconi vom Zölibat.

Unweigerlich rücken daher die Fahrerassistenzsysteme in den Focus. Von Yamahas Dreifach-Modi war die Rede. Dergleichen bieten auch Suzuki und Aprilia, wobei sich in beiden Fällen ebenfalls das Ansprechverhalten ändert, die Umsetzung aber nicht so gut gelungen ist wie auf der Yamaha. Im Vergleich zu dem jedoch, was die neue BMW S 1000 RR zu bieten hat, gehen alle drei Varianten bestenfalls als Fingerübung für Nachwuchsprogrammierer durch. Race ABS und Traction Control, beides kombiniert mit unterschiedlichen Ansprechmodi des Motormanagements und in vier übersichtliche, vom rechten Lenkerende zu bedienende Einsatzgebiete (Rain, Sport, Race und Slick) zusammengefasst: Das ist zweifelsohne eine reife Münchner Leistung. Und zwar eine, die auch Skeptiker in ihren Bann zieht.

Aber nicht, weil man fortan automatisch ununterbrochen im Regelbereich unterwegs ist. Es ist vielmehr das gute Gefühl, dass sich eine weitere Instanz einschaltet, falls einmal das Talent ausgeht.

Das löst die Verkrampfung, macht den Kopf frei für Linienwahl und Bremspunkte. Wenn dann noch, wie bei der S 1000 RR, eine Fahrwerksauslegung dazukommt, die trotz aller gebotenen sportlichen Härte ausreichend Rückmeldung und mechanischen Grip liefert, schlägt sich sogar eine ausgewiesene Sportskanone wie die S 1000 RR ungemein wacker und bleibt dem R1-Treiber wenigstens halbwegs im Rückspiegel gegenwärtig.

Dieses Kunststück gelingt auch der Honda Fireblade. Zumindest auf der Bremse. Ihr butterweich und unauffällig agierendes ABS ist unter diesen Bedingungen eine Macht und sogar feinnerviger als das ruppigere BMW-System. Doch schnell taucht die Frage auf: Warum nutzt der größte Motorradhersteller der Welt die ohnehin vorhandene Infrastruktur nicht, um die Beschleunigungsphase ebenfalls so effektiv zu regeln? Und noch etwas fällt auf. Die trotz Schwungmassenerhöhung nach wie vor harte, ruppige Gasannahme und der ausgeprägte Hänger knapp unter 4000/min sind noch nicht auskuriert.

Diese Schwierigkeiten sind auf der Suzuki GSX-R 1000 mit ihrem sanft einsetzenden und gleichmäßig an Druck zulegenden Motor kein Thema. Die GSX-R-Probleme liegen gerade unter diesen widrigen Bedingungen eindeutig auf der anderen Seite des Motorrads. Stumpfe Bremse, unsensible Showa-Big-Piston-Fork ohne Cartridge-System, dazu jeglicher Verzicht auf Regelelektronik - das ist, liebe Herren aus Hamamatsu, vielleicht wackerer Maschinenbau alter Schule, aber nicht mehr ausreichend, um sich an die Spitze der Superbike-Technologie zu setzen. Bevor jetzt Missverständnisse aufkommen: Die Suzuki ist - wie übrigens auch die Kawasaki, die über eine ähnliche Gabel, aber dafür eine referenzverdächtige Bremse verfügt - gewiss kein schlechtes Motorrad. Aber eben auch keins, das einen in seinen Bann zieht. Sicheres Indiz dafür: Auch am Ende von Tag zwei tauchen beide nicht in den Rankings der Juroren auf. Nicht positiv, nicht negativ. Mittelmaß eben.

Das ist im Showgeschäft der Supersportler ziemlich sicher keine gute Botschaft. Noch deutlicher dahinter ordnet sich die Ducati 1198 S ein. Verwundern tut das jedoch nicht, denn an Tagen wie diesem kämpft der Pilot der Bologna-Queen nicht nur mit der extremen Sitzposition, sondern auch mit der radikalen Auslegung des V2 und ihrer ellenlangen Sekundärübersetzung. Im Schritttempo um Spitzkehren: Ein Vierzylinder mit seinem breiten Drehzahlband macht das eben noch mit, bei dem V2 hilft nur die Kupplung. Das nervt, strengt an, zieht Energie. Abgeschwächt gilt das auch für die KTM RC8 R, die zwar deutlich kürzer übersetzt ist (und in diesem Jahr noch einen Zahn mehr am Kettenblatt vorweist), aber im Drehzahlkeller auch deutlich unkultivierter agiert als der Ducati-Twin. Auf der Habenseite verbucht die Österreicherin jedoch abermals ihre feine Neutralität, das gute Handling und vor allem die perfekte Sitzposition, welche den Kampf mit den Umständen durchaus zum Vergnügen macht.

Ganz ähnlich verhält es sich mit der Aprilia RSV4 R. Schon ihre tradierten Qualitäten wie gutes Handling, feine Balance, vor allem aber die tadellose Rückmeldung reichen aus, um der Regenfahrt weitgehend den Schrecken zu nehmen. Mit elektronischen Fahrhilfen kann sie jedoch ebenso wenig aufwarten wie die KTM, und ihr Lastwechselverhalten gestaltet sich trotz dreier Modi wie das der RC8 R mitunter etwas ruppig.

Ebenso wie bei der Diva MV Agusta F4 1000. Natürlich, sie ist Italienerin. Und natürlich übertreibt sie es wie die Ducati mit der sportlichen Haltung. Und selbstredend ist ihr straffes Fahrwerk nicht prädestiniert für deutsche Mischwald-Wege. Und naturamente sind Ansprech- und Lastwechselverhalten zwar viel besser geworden, aber bei weitem noch nicht gut. Und an und für sich müsste man der (wie bei Ducati) achtfach justierbaren Traktionskontrolle vertrauen, obwohl sie weitaus einfacher gestrickt ist als das BMW-System. Aber: Wer solche kurzen, bei Nässe extrem glitschigen Fußrasten verbaut, hatte Regenfahrten offenbar ohnehin niemals im Sinn.

Was bleibt also unterm Strich? BMW S 1000 RR und Yamaha YZF-R1 gehören wieder zu den Gewinnern des Tages. Die eine, weil sie ihre natürliche Begabung mit feiner elektronischer Unterstützung akzentuiert. Und die andere, weil sie ihr unzweifelhaftes Talent mit einer unter diesen Bedingungen sehr geschickten Reifenwahl unterstützt hat. Respekt!

Tag 3: Hausstrecke

Am dritten Tag hat Petrus ein Einsehen. Frühlingshafte Temperaturen, Kür statt Pflicht, faszinierende Kurvenkombinationen statt vertrackter Mischwaldsträßchen, Sonne statt Regen. Wie im Sommer auf der Hausstrecke. Neun Muskelprotze scharren mit den Hufen, neun Fahrer zupfen sich das Leder zurecht. Auf dem Weg nach Nardo warten noch einmal ein paar Streckenabschnitte nach Supersportlergeschmack. Heute gilt es, heute kann sich vieles entscheiden!

Doch zuvor das tägliche Ritual. Neun Motorräder, neun Schlüssel - und wieder sind die gleichen vergriffen. BMW, Yamaha, Aprilia, Honda - ganz schwer zu bekommen. Dann gehen MV Agusta, KTM, Suzuki und Kawasaki und zum Schluss der Ducati-Schlüssel weg.

Für alle V2- und Italien-Fans, die sich nun verwundert an den Kopf fassen, eine kurze Erklärung: Es geht bei diesem Tagesprogramm nicht darum, vor der Eisdiele Eindruck zu schinden. Und auch nicht darum, für sich allein ein intensives Motorraderlebnis zu suchen. An diesem dritten Tag geht es um echten Wettkampf, um das Ausloten von Grenzen. Einer fährt vor, acht jagen hinterher. Und das ist auf der Ducati 1198 S am anstrengendsten, weil das Geschwindigkeitsfenster, in dem die Ikone aus Bologna funktioniert, kleiner ist als bei allen anderen. Und es ist sehr weit oben angesiedelt. Erst in jenem Moment, in dem man auf der Bremse genügend Druck aufs Vorderrad bringt und mit vollem Einsatz hinausbeschleunigt, ist sie in ihrem Element. Dann stimmt sogar die eigentümliche Fahrwerksabstimmung mit weicher Gabel und straffem Federbein. Dann spürt man nicht alle Last der Welt auf den Handgelenken, sondern die Rückmeldung des Öhlins-geführten Vorderrads. Dann ist alles gut. Für diesen einen Moment, von dem man auf fremdem Terrain nie weiß, ob und wann er kommt. Also geht man lieber auf Nummer sicher. Und versucht, wenn man V2-affin ist, die RC8 R zu ergattern. Na klar, auch sie braucht Auslauf, um in Hochform zu kommen. Auch auf ihr gilt "je schneller, desto besser". Aber der Rahmen ist bei weitem nicht so eng gesteckt.

Besonders deshalb, weil man es mit dieser Sitzpositon stundenlang ganz relaxt laufen lassen kann. Nichts zwickt, nichts kneift, dazu die betörend schlanke Taille. Und ein Motor, der, einmal aus den Drehzahlniederungen befreit, behände ans Gas springt und dann mit schöner, berechenbarer Gleichförmigkeit nachlegt. Dazu gesellt sich eine spielerische Handlichkeit selbst bei hohen Tempi, ein frappierendes Gefühl für die Hinterhand. Vergessen die glitschigen Sträßchen, vergessen der Wunsch nach elektronischer Unterstützung. Auf diesem Geläuf wäre das bewusste Ausloten der Haftgrenze der Supersportreifen fahrlässig, weil in der Regel die eigene Wahrnehmungsfähigkeit viel eher kapituliert als der Gummi.

Also: Die KTM RC8 R (deren Preis KTM übrigens von 20 990 Euro auf 17 990 Euro gesenkt hat), gibt den anderen Kandidaten eine harte Nuss zu knacken. Allen voran der orthodoxen Japan-Fraktion, die ganz nervös auf ihren Auftritt wartet. Vollkommen zu recht, denn sie stehen gewaltig unter Druck. Suzuki und Kawasaki sind handlich, aber speziell bei hohem Tempo eindeutig nicht so handlich wie die KTM. Man sitzt auf ihnen ordentlich, aber gewiss nicht so perfekt wie auf der KTM. Sie schieben nachhaltig, aber nicht so spektakulär wie die KTM. Subjektiv wohlgemerkt, denn objektiv reißen die Reihenvier schon mächtig an der Kette. Allerdings erst auf einem Drehzahlniveau, das selbst bei vollem fahrerischen Einsatz auf dieser Ausfahrt nur ganz selten erreicht wird. Die gemessenen 181 PS der ZX-10R müssen also mindestens noch einen Tag warten, um sich voll zu entfalten.

Kein Wunder, dass auch der bayerische Vierzylinder schon nervös mit den Hufen scharrt. Vom Prüfstand wissen wir: Was er im fünfstelligen Drehzahlbereich entfacht, ist einzigartig. 202 unglaubliche PS, die überhaupt nicht mehr unglaublich sind, wenn man erlebt hat, mit welcher Selbstverständlichkeit die BMW S 1000 RR weiterdreht, wo alle anderen längst im Begrenzer stottern. Ein Tag noch, wie gesagt. Im Hier und Heute kann derweil das Fahrwerk glänzen. Straff, direkt, neutral, mit einer famosen Gabel und brachialen Bremsen gesegnet, ist strammes Angasen auf der BMW beinahe vergnügungssteuerpflichtig. Es gibt kaum etwas, was sie nicht kann - aber wie immer hat MOTORRAD es gefunden.

Ganz klar: Der machtvolle Nachdruck in der Mitte, mit dem eine Honda Fireblade die Landstraßenhatz bereichert, fehlt der BMW S 1000 RR ebenso wie die Handlichkeit der Honda. Dasselbe gilt für die unnachahmliche Spontanität, mit der die Yamaha R1 am Gas hängt und dank kurzer Übersetzung das Vorderrad gen Himmel reißt. Von dem göttlichen Sound der MV Agusta F4 und ihrer unerschütterlichen Stabilität war bereits die Rede.

Davon, dass dieser Test in Nardo weitergeht und die MOTORRAD-1000-Punkte-Wertung dieses Mal nur eine Zwischenbilanz bedeutet, auch. In der Sympathiewertung der Juroren liegen auch nach dem dritten Tag BMW, Yamaha und Aprilia ganz weit vorn, die Honda hat beträchtlich Boden gut gemacht. Die objektive MOTORRAD-Wertung, die auch die praktischen und kostenseitigen Aspekte berücksichtigt, sieht die BMW vor Honda und Yamaha, während die Aprilia RSV4 mit Alltagsschwächen deutlich abfällt. Genau aus diesem Grund schieben sich die Suzuki und die ähnlich veranlagte Kawasaki zum ersten Mal knackscharf in den Fokus, und selbst an der extrovertierten KTM RC8 Rfinden sich auch jenseits der Ergonomie praxisgerechte Lösungen.

MV Agusta und Ducati pfeifen auf derart profanes Zeug. Und landen wie immer am Ende der Pragmatiker-Wertung. Alltag? Gibt es den in Italien überhaupt? Für die Testcrew und die neun Superbikes jedenfalls steht ein Feiertag unmittelbar bevor. "Nardo Technical Center" steht über dem Tor des 7000000-Quadratmeter-Areals. Und morgen heißt es: Vollgas!

Technische Daten

Technische Daten Ducati 1198 S:

Motor:
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor
Einspritzung    Ø 64 mm
Kupplung    Mehrscheiben-Trockenkupplung
Bohrung x Hub    106,0 x 67,9 mm
Hubraum    1198 cm3
Verdichtung    12,7:1
Leistung    120,0 kW (163 PS) bei 9750/min
Drehmoment    131 Nm bei 8000/min

Fahrwerk:
Rahmen    Gitterrohrahmen aus Stahl
Gabel    Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer    hydraulisch
Bremsen    vorn/hinten    Ø 330 mm/Ø 245 mm
Assistenz-Systeme    Traktionskontrolle
Räder    3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen    120/70 ZR 17 190/55 ZR 18
Bereifung    Pirelli Supercorsa SP

Maße und Gewichte:
Radstand    1430 mm
Lenkkopfwinkel    65,5 Grad
Nachlauf    104 mm
Federweg vorn/hinten    120/127 mm
Tankinhalt    15,5 Liter
Gewicht vollgetankt    197 kg
Service-Intervalle     12000 km
Preis (ohne Nebenkosten)    21990 Euro

MOTORRAD-Messwerte:
Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe)    288 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h    3,2 sek
0–140 km/h    4,9 sek
0–200 km/h    8,4 sek

Durchzug
60–100 km/h    3,6 sek
100–140 km/h    3,3 sek
140–180 km/h    3,8 sek

Verbrauch
Verbrauch Landstraße    5,9 Liter
Reichweite Landstraße    263 km
Testverbrauch    6,5 Liter
Reichweite Testverbrauch    238 km
Kraftstoffart    Super

Technische Daten Kawasaki ZX-10R:

Motor:
Vierzylinder-Reihenmotor
Einspritzung    Ø 43 mm
Kupplung    Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub    76,0 x 55,0 mm
Hubraum    998 cm3
Verdichtung    12,9:1
Leistung    138,0 kW (188 PS) bei 12500/min
Drehmoment    113 Nm bei 8700/min

Fahrwerk:
Rahmen    Brückenrahmen aus Alu
Gabel    Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer    hydraulisch
Bremsen    vorn/hinten    Ø 310 mm/Ø 220 mm
Assistenz-Systeme    –
Räder    3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen    120/70 ZR 17 190/55 ZR 17
Bereifung    Pirelli Diablo Corsa III vorn „N“

Maße und Gewichte:
Radstand    1415 mm
Lenkkopfwinkel    64,5 Grad
Nachlauf    110 mm
Federweg vorn/hinten    120/125 mm
Tankinhalt    17,0 Liter
Gewicht vollgetankt    210 kg
Service-Intervalle     6000 km
Preis (ohne Nebenkosten)    14595 Euro

MOTORRAD-Messwerte:
Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe)    298 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h    3,2 sek
0–140 km/h    4,6 sek
0–200 km/h    7,5 sek

Durchzug
60–100 km/h    4,2 sek
100–140 km/h    3,4 sek
140–180 km/h    3,5 sek

Verbrauch
Verbrauch Landstraße    5,7 Liter
Reichweite Landstraße    298 km
Testverbrauch    6,7 Liter
Reichweite Testverbrauch    254 km
Kraftstoffart    Super

Technische Daten MV Agusta F4:

Motor:
Vierzylinder-Reihenmotor
Einspritzung    Ø 46 mm
Kupplung    Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub    76,0 x 55,0 mm
Hubraum    998 cm3
Verdichtung    13,1:1
Leistung    137,0 kW (186 PS) bei 12900/min
Drehmoment    114 Nm bei 9500/min

Fahrwerk:
Rahmen    Gitterrohrrahmen aus Stahl
Gabel    Upside-down-Gabel, Ø 50 mm
Lenkungsdämpfer    hydraulisch
Bremsen    vorn/hinten    Ø 320 mm/Ø 210 mm
Assistenz-Systeme    Traktionskontrolle
Räder    3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen    120/70 ZR 17  -  190/55 ZR 17
Bereifung    Pirelli Supercorsa SP

Maße und Gewichte:
Radstand    1430 mm
Lenkkopfwinkel    66,0 Grad
Nachlauf    100 mm
Federweg vorn/hinten    120/120 mm
Tankinhalt    17,0 Liter
Gewicht vollgetankt    214 kg
Service-Intervalle     6000 km
Preis (ohne Nebenkosten)    18500 Euro

MOTORRAD-Messwerte:

Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe)    305 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h    3,3 sek
0–140 km/h    4,8 sek
0–200 km/h    7,5 sek

Durchzug
60–100 km/h    4,3 sek
100–140 km/h    3,6 sek
140–180 km/h    3,7 sek

Verbrauch   
Verbrauch Landstraße    6,5 Liter
Reichweite Landstraße    262 km
Testverbrauch    7,9 Liter
Reichweite Testverbrauch    215 km
Kraftstoffverbrauch    Super

Technische Daten KTM RC8 R:

Motor:
Zweizylinder-75-Grad-V-Motor
Einspritzung    Ø 52 mm
Kupplung    Mehrscheiben-Ölbadkupplung
Bohrung x Hub    105,0 x 69,0 mm
Hubraum    1195 cm3
Verdichtung    13,5:1
Leistung    125,0 kW (170 PS) bei 10250/min
Drehmoment    123 Nm bei 8000/min

Fahrwerk:
Rahmen    Gitterrohrrahmen aus Stahl
Gabel    Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer    hydraulisch
Bremsen    vorn/hinten    Ø 320 mm/Ø 220 mm
Assistenz-Systeme    –
Räder    3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen    120/70 ZR 17  -  190/55 ZR 17
Bereifung    Pirelli Supercorsa SP

Maße und Gewichte:
Radstand    1425 mm
Lenkkopfwinkel    66,7 Grad
Nachlauf    97 mm
Federweg vorn/hinten    120/120 mm
Tankinhalt    16,5 Liter
Gewicht vollgetankt    200 kg
Service-Intervalle     7500 km
Preis (ohne Nebenkosten)    17990 Euro

MOTORRAD-Messwerte:
Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe)    278 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h    3,2 sek
0–140 km/h    4,8 sek
0–200 km/h    8,0 sek

Durchzug
60–100 km/h    3,4 sek
100–140 km/h    3,4 sek
140–180 km/h    3,5 sek

Verbrauch
Verbrauch Landstraße    6,0 Liter
Reichweite Landstraße    275 km
Testverbrauch    6,4 Liter
Reichweite Testverbrauch    258 km
Kraftstoffart    Super Plus

Technische Daten Aprilia RSV4 R:

Motor:
Vierzylinder-65-Grad-V-Motor
Einspritzung    Ø 48 mm
Kupplung    Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub    78,0 x 52,3 mm
Hubraum    1000 cm3
Verdichtung    13,0:1
Leistung    132,4 kW (180 PS) bei 12500/min
Drehmoment    115 Nm bei 10000/min

Fahrwerk:
Rahmen    Brückenrahmen aus Alu
Gabel    Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer    hydraulisch
Bremsen    vorn/hinten    Ø 320 mm/Ø 220 mm
Assistenz-Systeme    –
Räder    3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen    120/70 ZR 17  -  190/55 ZR 17
Bereifung    Metzeler Racetec K3 Interact

Maße und Gewichte:
Radstand    1420 mm
Lenkkopfwinkel    65,5 Grad
Nachlauf    105 mm
Federweg vorn/hinten    120/130 mm
Tankinhalt    17 Liter
Gewicht vollgetankt    212 kg
Service-Intervalle     10000 km
Preis (ohne Nebenkosten)    15364 Euro

MOTORRAD-Messwerte:
Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe)    290 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h    3,2 sek
0–140 km/h    4,8 sek
0–200 km/h    7,8 sek

Durchzug
60–100 km/h    3,7 sek
100–140 km/h    3,6 sek
140–180 km/h    3,8 sek

Verbrauch
Verbrauch Landstraße    7,5 Liter
Reichweite Landstraße    227 km
Testverbrauch    8,2 Liter
Reichweite Testverbrauch    207 km
Kraftstoffart    Super

Technische Daten BMW S 1000 RR:

Motor:
Vierzylinder-Reihenmotor
Einspritzung    Ø 48 mm
Kupplung    Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub    80,0 x 49,7 mm
Hubraum    999 cm3
Verdichtung    13,0:1
Leistung    142,0 kW (193 PS) bei 13000/min
Drehmoment    112 Nm bei 9750/min

Fahrwerk:
Rahmen    Brückenrahmen aus Alu
Gabel    Upside-down-Gabel, Ø 46 mm
Lenkungsdämpfer    hydraulisch
Bremsen    vorn/hinten    Ø 320 mm/Ø 220 mm
Assistenz-Systeme    ABS/Traktionskontrolle
Räder    3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen    120/70 ZR 17  -  190/55 ZR 17
Bereifung    Metzeler Racetec K3 Interact

Maße und Gewichte:
Radstand    1432 mm
Lenkkopfwinkel    66,1 Grad
Nachlauf    96 mm
Federweg vorn/hinten    120/130 mm
Tankinhalt    17,5 Liter
Gewicht vollgetankt    208 kg
Service-Intervalle     10000 km
Preis (ohne Nebenkosten)    15500 Euro
Preis Testmotorrad    17555 Euro (inkl. ABS und DTC für 1220 Euro, Schaltautomat für 360 Euro und Sonderlackierung für 475 Euro)

MOTORRAD-Messwerte:
Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe)    299 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h    3,1 sek
0–140 km/h    4,4 sek
0–200 km/h    6,9 sek

Durchzug
60–100 km/h    3,5 sek
100–140 km/h    3,4 sek
140–180 km/h    3,3 sek

Verbrauch   
Verbrauch Landstraße    5,9 Liter
Reichweite Landstraße    297 km
Testverbrauch    6,5 Liter
Reichweite Testverbrauch    269 km
Kraftstoffart    Super/Super Plus

Technische Daten Honda Fireblade:

Motor:
Vierzylinder-Reihenmotor
Einspritzung    Ø 46 mm
Kupplung    Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub    76,0 x 55,1 mm
Hubraum    1000 cm3
Verdichtung    12,3:1
Leistung    130,7 kW (178 PS) bei 12000/min
Drehmoment    112 Nm bei 8500/min

Fahrwerk:
Rahmen    Brückenrahmen aus Alu
Gabel    Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer    elektronisch/hydraulisch
Bremsen    vorn/hinten    Ø 320 mm/Ø 220 mm
Assistenz-Systeme    ABS
Räder    3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen    120/70 ZR 17  -  190/50 ZR 17
Bereifung    Bridgestone BT 015 F

Maße und Gewichte:
Radstand    1410 mm
Lenkkopfwinkel    66,8 Grad
Nachlauf    96 mm
Federweg vorn/hinten    120/135 mm
Tankinhalt    17,7 Liter
Gewicht vollgetankt    209 kg
Service-Intervalle     6000 km
Preis (ohne Nebenkosten)    14990 Euro
Preis Testmotorrad    15990 Euro (inkl. ABS für 1000 Euro)

MOTORRAD-Messwerte:
Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe)    293 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h    3,2 sek
0–140 km/h    4,6 sek
0–200 km/h    7,5 sek

Durchzug
60–100 km/h    3,5 sek
100–140 km/h    3,4 sek
140–180 km/h    3,0 sek

Verbrauch
Verbrauch Landstraße    5,2 Liter
Reichweite Landstraße    340 km
Testverbrauch    6,3 Liter
Reichweite Testverbrauch    281 km
Kraftstoffart    Super

Technische Daten Suzuki GSX-R 1000:

Motor:
Vierzylinder-Reihenmotor
Einspritzung    Ø 44 mm
Kupplung    Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub    74,5 x 57,3 mm
Hubraum    999 cm3
Verdichtung    12,8:1
Leistung    136,0 kW (185 PS) bei 12000/min
Drehmoment    117 Nm bei 10000/min

Fahrwerk:
Rahmen    Brückenrahmen aus Alu
Gabel    Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer    elektronisch/hydraulisch
Bremsen    vorn/hinten    Ø 310 mm/Ø 220 mm
Assistenz-Systeme    –
Räder    3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen    120/70 ZR 17  -  190/50 ZR 17
Bereifung    Bridgestone BT 016 „N“

Maße und Gewichte:
Radstand    1405 mm
Lenkkopfwinkel    66,2 Grad
Nachlauf    98 mm
Federweg vorn/hinten    125/130 mm
Tankinhalt    17,5 Liter
Gewicht vollgetankt    208 kg
Service-Intervalle     6000 km
Preis (ohne Nebenkosten)    13990 Euro
Preis Testmotorrad    15345 Euro (inkl. Yoshimura GP EVO IV Auspuffanlage für 1355 Euro)

MOTORRAD-Messwerte:
Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe)    295 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h    3,2 sek
0–140 km/h    4,7 sek
0–200 km/h    7,7 sek

Durchzug
60–100 km/h    3,5 sek
100–140 km/h    3,2 sek
140–180 km/h    3,2 sek

Verbrauch
Verbrauch Landstraße    5,2 Liter
Reichweite Landstraße    337 km
Testverbrauch    6,3 Liter
Reichweite Testverbrauch    278 km
Kraftstoffart    Super

Technische Daten Yamaha YZF-R1:

Motor:
Vierzylinder-Reihenmotor
Einspritzung    Ø 45 mm
Kupplung    Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub    78,0 x 52,2 mm
Hubraum    998 cm3
Verdichtung    12,7:1
Leistung    133,9 kW (182 PS) bei 12500/min
Drehmoment    116 Nm bei 10000/min

Fahrwerk:
Rahmen    Brückenrahmen aus Alu
Gabel    Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer    elektronisch/hydraulisch
Bremsen    vorn/hinten    Ø 310 mm/Ø 220 mm
Assistenz-Systeme    –
Räder    3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen    120/70 ZR 17  -  190/55 ZR 17
Bereifung    Michelin Power Pure vorn „A“

Maße und Gewichte:
Radstand    1415 mm
Lenkkopfwinkel    66,0 Grad
Nachlauf    102 mm
Federweg vorn/hinten    120/120 mm
Tankinhalt    18,0 Liter
Gewicht vollgetankt    214 kg
Service-Intervalle     10000 km
Preis (ohne Nebenkosten)    15495 Euro

MOTORRAD-Messwerte:
Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe)    285 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h    3,2 sek
0-140 km/h    4,6 sek
0–200 km/h    7,5 sek

Durchzug
60–100 km/h    3,4 sek
100–140 km/h    3,4 sek
140–180 km/h    3,2 sek

Verbrauch
Verbrauch Landstraße    6,0 Liter
Reichweite Landstraße    300 km
Testverbrauch    7,4 Liter
Reichweite Testverbrauch    243 km
Kraftstoffart    Super

MOTORRAD-Messungen

Aprilia RSV4 R
Braver Durchschnitt - das darf in diesem Umfeld als Lob verstanden werden. Der V4 leistet sich keine signifikante Schwäche.

BMW S 1000 RR
Da hängt der Hammer! Allerdings ziemlich hoch. Ab 10 000/min ist der Münchner Vierer nicht mehr zu halten. Darunter schlägt er sich tapfer.

Ducati 1198 S
Wacker stampft der Bologna-Twin Drehmoment auf die Rolle. Aber er hört auch deutlich früher auf zu drehen als die Vierzylinder.

Honda Fireblade
Nur die Duc ist schwächer, zur BMW fehlen 31 PS. Aber in der Mitte ist der Blade-Motor ganz stark. Wenn nur der Hänger bei 4000/min nicht wäre.

Kawasaki ZX-10R
Prächtig kräftig - nur ganz unten ist es mau. Doch genau das ist es, was man von Kawa erwartet.

KTM RC8 R
Na, das ist mal ein Hammer. Mit seinen 174 PS entert der Mattighofen-V2 locker Vierzylinder-Terrain.

MV Agusta F4
Der Italo-Vierer braucht Drehzahl, dann geht es vorwärts. Trotzdem fehlen bei annähernd gleichem Drehzahlniveau 23 PS zur BMW.

Suzuki GSX-R 1000
Ganz unten ganz stark, danach unauffällig. Und trotzdem: ein toller Motor.

Yamaha YZF-R1
Der eigenwillige Yamaha-Motor mit 90 Grad Hubzapfenversatz ist nicht so stark, wie er sich anfühlt.

MOTORRAD-Testergebnis

Platz 1: BMW S 1000 RR
Das nennen wir einen Einstand nach Maß. Die BMW beeindruckt in fast allen Belangen. Nicht nur, weil sie ein paar PS mehr hat als die Konkurrenz. Hut ab!

Platz 2: Honda Fireblade
Die Seriensiegerin vergangener Tage muss sich mit Platz zwei begnügen. Und müsste auch den räumen, wenn die Yamaha ein ABS hätte.

Platz 3: Yamaha YZF-R1
Sie ist ein Phänomen. Keine in diesem Feld fährt sich so einfach wie die R1. Und kaum eine macht dabei so viel Spaß. Ein Funbike für alle Tage und alle Fälle.

Platz 4: Suzuki GSX-R 1000
Wer keine herausragenden Stärken und keine signifikanten Schwächen hat, landet wo? Im Mittelfeld. Zumindest, wenn man den Alltagsbelangen Rechnung trägt.

Platz 5: Kawasaki ZX-10R
Noch ein Fall von Unauffälligkeit. Die Kawa hat keine gravierende Schwäche, aber immerhin eine extreme Stärke: Ihre Bremse ist erste Sahne. Mal sehen, was noch kommt.

Platz 6: Aprilia RSV4 R
Everybodys darling - und trotzdem nicht ganz vorn. Weil die Welt eben nicht nur aus Fahrspaß besteht, sondern auch aus Spritverbrauch, Reichweite und Sicht in den Rückspiegeln.

Platz 7: KTM RC8 R
Die KTM liebt man, oder man hasst sie. Dazwischen gibt es nichts. Ergonomie und Handling begeistern aber in jedem Fall, der unkultivierte Motor schreckt ab.

Platz 8: MV Agusta F4
Motor gut, Fahrwerk gut, toller Sound, schickes Design. Allein, im Alltag zählen andere Dinge. Doch was schert stolze F4-Besitzer das Alltägliche?

Platz 9: Ducati 1198 S
Die Summe ihrer Qualitäten entspricht vielleicht nicht der Summe ihres stolzen Kaufpreises. Es ist anstrengend, 1198 zu fahren. Aber sehr kurzweilig.

Punktewertung:

Kategorie Motor:
Nicht die pure Stärke ist entscheidend, sondern die Ausgewogenheit. Besonders, wenn es um Alltagsbelange geht. Deshalb liegt hier nicht der BMW-Kraftprotz vorn, sondern die Suzuki- und Yamaha-Motoren mit ihren guten Manieren. Auch der Fireblade-Motor kann noch mithalten, während die Aprilia- und MV-Antriebe beträchtliche Schwächen im Ansprech- und Lastwechselverhalten zeigen.

Sieger Motor: Suzuki und Yamaha


Kategorie Fahrwerk:
So ist es häufig: Neun buhlen um das beste Fahrwerk, und Aprilia gewinnt. Das Handling der RSV4 R ist eine Klasse für sich, die Stabilität toll, das Lenkverhalten vorbildlich und der Rest nicht schlecht. Auch die nicht ganz so handliche BMW gibt eine beeindruckende Vorstellung, ebenso wie die gleichzeitig präzise und komfortable Yamaha, während das Ducati-Setup Rätsel aufgibt.

Sieger Fahrwerk: Aprilia


Kategorie Alltag:
Gekonnt ist gekonnt: Dass ein Bayern-Sportler im Kapitel Alltag vorn liegt, wundert nicht wirklich. Oder doch? Angesichts der radikalen Auslegung der S 1000 RR war das jedenfalls nicht selbstverständlich. Dass Japan in dieser Hinsicht vor Italien liegt, hingegen schon. Allein die Sicht in den Spiegel ist ein immerwährendes deutsch-italienisches Missverständnis.

Sieger Alltag: BMW


Kategorie Sicherheit:
Eine ganz starke Vorstellung der Fireblade. Allein der Lenkungsdämpfer - weltklasse, einmalig. Auf deutschen Autobahnen nicht zu toppen. Dazu das aufwändige ABS und ein stabiles Fahrwerk. Viel mehr geht nicht.

Sieger Sicherheit: Honda


Kategorie Kosten:
Der Spritdurst macht den Unterschied. Und die BMW ist unterm Strich am günstigsten.

Sieger Kosten: BMW

Sieger Preis-Leistung: Suzuki
Hier schlägt die Stunde der Suzuki, die den mit Abstand günstigsten Preis hat. Ducati und MV? Wie immer!