Der Supersportler-Megatest Teil 1: Landstraße

Dieser Artikel
Teil 1: Landstraße
Sind rund 200 PS bei gut 200 Kilogramm Gewicht im zivilen Leben Wahnsinn oder Wohltat? Und: Wer schlägt BMW? Die Antwort in diesem Artikel.  

Aus MOTORRAD 7/2011
Teil 2: Rennstrecke
Wer ist die Schnellste im ganzen Land? Diese Frage bewegt traditionell die Gemüter. MOTORRAD fand die Antwort auf der GP-Strecke von Aragon.

Aus MOTORRAD 8/2011
Teil 3: Highspeed-Track
Extreme Fahrleistungen, extreme Materialanforderungen. Im vergangenen Jahr kapitulierten vier Motoren. Wie läuft es dieses Mal in Nardo und wer steht zum Schluss ganz oben?

Man kann es drehen und wenden, wie man will: Da wurde Japan im vergangenen Jahr kalt erwischt. In einer Phase, in der sich alle an die Häppchen-Taktik Nippons gewöhnt hatten. Zwei PS drauf, ein Kilo runter, dann wieder fünf rauf - so ging das über Jahre. Und dann war sie plötzlich da, die S 1000 RR. Locker 200 PS, Traktionskontrolle, ABS, das volle Programm. Auf der anderen Seite der Alpen machte Aprilia mobil. Mit einem Sport-V4 wie in Hondas besten Zeiten. MV Agusta war wieder flüssig und brachte die F4 neu. Europa entwickelte fröhlich weiter, aus Japan kam nicht viel.

Aber jetzt schickt sich zumindest Kawasaki an, zurückzuschlagen. Green is back, und zwar in bester Tradition des Hauses. Offizielle 200 PS - das hat sich bisher noch niemand getraut. Selbstredend mit Traktionskontrolle und ABS. Das volle Programm.

Die ersten Punkte sammelt die Neue jedoch nicht auf dem Prüfstand, sondern auf der Waage. 203 Kilogramm vollgetankt sind im Vierzylinderreigen derzeit nicht zu schlagen (siehe Messwerte Seite 24). Dass man dem Duell in der bayerischen Hauptstadt dennoch gelassen entgegen sehen kann, liegt an dem Understatement der Münchner. Immer lagen die MOTORRAD-Messungen deutlich über den versprochenen 193 PS. Aber noch nie so hoch wie dieses Mal.

Jetzt mal ehrlich: Die 204 PS, die von der quietschgelben S 1000 RR auf die Prüfstandsrolle gedrückt wurden, werden den Kawasaki-Ingenieuren ein paar Tränen der Verzweiflung in die Augen treiben. Die lassen nämlich die sensationellen 197 PS der Test-ZX-10R nicht mehr ganz so sensationell aussehen. Doch der Blick auf die Leistungsangebote der Konkurrenz relativiert. Aprilia und MV Agusta machen nämlich "nur" 180 beziehungsweise 181 PS locker, die Fireblade liefert 178 PS ab. Die Suzuki GSX-R 1000 schwenkt bei 171 PS die weiße Flagge. Und die Yamaha mit ihrem 90 Grad Hubzapfenversatz drückt gerade noch 168 PS ab. Eine Leistungsausbeute, angesichts derer sich die beiden Zweizylinder (siehe Leistungsdiagramm in Technische Daten) gewiss nicht schämen brauchen. Die KTM notiert bei fulminanten 174, die Ducati bei 171 PS. Von einem Leistungsmanko kann da keineswegs die Rede sein.

So, jetzt aber raus aus den dunklen Prüfstandskatakomben, rein ins richtige Leben. Direkt ins begeisternde Kurvenlabyrinth des katalanischen Hinterlandes. Hinein in eine Welt, in der alles zählt - nur nicht Spitzenleistung. Denn, Hand aufs Herz: Niemand kam im Rahmen der dreitägigen Landstraßenfahrten auch nur einmal in die ernsthafte Verlegenheit, die zur Verfügung stehende Maximalleistung abzurufen. Vierstellige Drehzahlen - und in diesem Bereich liegen die Vierzylinder noch ganz eng beieinander - reichen immer und überall und verweisen die Leistungsdebatte von der Hausstrecke an den Stammtisch.

Hat sich Kawa also umsonst so angestrengt? Nein, denn die neue ZX-10R glänzt neben Leistung und Gewicht auf Anhieb auch mit anderen, unerwarteten Qualitäten. Es sind die "Soft Skills", die schon beim ersten Kontakt punkten. Die gelungene Ergonomie zum Beispiel, die eine wunderbare Brücke schlägt zwischen bedingungslosen Anforderungen der Rennstrecke und dem notwendigen Schuss alltäglicher Kompromissbereitschaft. Deutlich enger als bei der Vorgängerin fällt der Knieschluss aus, die Kröpfung der Lenkerhälften stimmt ebenso wie die Höhe, in der sie angebracht sind. Dasselbe gilt für die (natürlich verstellbare) Fußrastenposition.

Auch der zweite Punkt, der den Umgang mit der ZX-10R auf Anhieb so sympathisch macht, lässt sich am Stammtisch kaum vermarkten. Es ist die erstaunliche Neutralität, mit der sie vom ersten Lenkimpuls bis zur tiefsten Schräglage durch Kurven aller Art rollt. Eine andere Eigenschaft der neuen Zehner kann man hingegen durchaus zwiespältig betrachten. Der Motor lässt es nämlich unten herum beinahe sanft angehen. Das bietet Vorteile - weil die Lastwechsel in der Regel äußerst geschmeidig vonstatten gehen -, aber auch den Nachteil, dass er in diesem Drehzahlbereich nicht jenen Unterhaltungswert bietet, den man von einem 200-PS-Kraftmeier erwartet.

Die Frage ist also: Haben die anderen, hat speziell die BMW, da mehr zu bieten? Die Antwort: Jawohl, sie hat, wirkt im unteren und mittleren Drehzahlbereich subjektiv kerniger. Der objektive Beweis fällt jedoch eher marginal aus, liegt in den einzelnen Durchzugsdisziplinen im Zehntelsekunden-Bereich.

Da sind Winzigkeiten im Vergleich zu einem Malheur, das die S 1000 RR plagt. Die Rede ist vom schwergängigen Gasgriff, dessen hohes "Losbrechmoment" besonders in kniffligen Passagen echte Mühe bereitet. Hier macht die ZX-10R vor, wie es leichter und besser geht. Dasselbe gilt für das Handling, einer Disziplin, in der sich die ganz der Stabilität verschriebene S 1000 RR ein wenig schwerer tut.

Und was machen die Assistenzsysteme? Die nüchterne Antwort: Sie haben unter idealen Bedingungen ebenso Pause wie fünfstellige Drehzahlen. Und tun dennoch ihre Wirkung, jedenfalls im Kopf des Fahrers. Tatsächlich segensreich wirken sie spätestens dann, wenn es nass und kalt und schlüpfrig wird. Die Regelqualität ist bei beiden ähnlich, das vierstufige BMW-System (Rain, Sport, Race, Slick) bietet jedoch eine pfiffige Koppelung vom Ansprechverhalten des Motors und dem Regelbereich der Traktionskontrolle. Dazu lässt sich das ABS komplett abschalten. Bei der ZX-10R sind Mapping und Traktionskontrolle jeweils dreistufig separat einstellbar, das ABS macht niemals Pause. Unterm Strich arbeiten sowohl Antiblockiersystem als auch Traktionskontrollen bei beiden auf hohem Niveau und sind vorbildlich während der Fahrt justierbar.

Wie es deutlich schlechter geht, macht das andere europäische Reihenvierzylinder-Angebot, die MV Agusta F4, deutlich. Nicht nur die Justierbarkeit von Mapping und Traktionskontrolle im umständlichen Cockpit-Menü ist eine echte Herausforderung und nur im Stand zu erledigen, auch die Wirkung ist praktisch nicht vorhanden. Selbst bei bewusst provokanten Manövern lässt sich die Regeltätigkeit nie zweifellos nachweisen, so dass nur Hasardeure darauf vertrauen werden. Das ist in zweifacher Hinsicht schade, denn zum einen lässt sich der MV-Reihenvierer mit seiner verzögerten und nicht linearen Gasannahme im Teillastbereich nur schwer kontrollieren, zum anderen reißt der mit 76 Millimetern Bohrung relativ langhubig ausgelegte Motor, wenn er einmal in Fahrt ist, mitunter so mächtig an, dass die Haftung des Pirelli Supercorsa SP speziell bei Nässe häufig auf die Probe gestellt wird.

In anderer Hinsicht setzt die F4 hingegen Maßstäbe. Die betörende Formensprache, die feinen Detaillösungen, die herausragende Verarbeitung und der unvergleichliche Inline-Four-Sound sind selbst in diesem hochkarätigen Feld nicht zu toppen. Gerade der Vergleich mit der Kawa und der BMW fällt deutlich aus, denn die beiden Leistungsüberflieger setzen in dieser Hinsicht bisweilen zum Sturzflug an. Wer einmal die aufwendigen Schnellverschlüsse der vorderen MV-Achsaufnahme mit Kawas Uralt-Hinterrad-Splinttechnik vergleicht, die Spaltmaße und Anmutung des BMW- und Kawa-Plastiks mit der feinen F4-Verkleidung und ihren Schnellverschlüssen, der kann nur zu einem Ergebnis kommen: Es gibt auch ein Leben jenseits moderner Regeltechnik.

Wer ist der König auf der Landstrasse?

Doch auch, was ganz traditionelle Supersportler-Kriterien wie Fahrwerk oder Bremsen angeht, ist die F4 grundsätzlich gut aufgestellt. Das Federbein und die mächtige 50-Millimeter-Gabel sind traditionell auf der harten, aber auch ehrlichen Seite zuhause und liefern eine transparente Rückmeldung sowie unbeirrbare Stabilität gerade in schnellen Streckenpassagen. Dass darunter das Handling leidet, wird niemanden wundern und wäre zu verschmerzen, wenn nicht die Sitzposition den Umgang mit der F4 zusätzlich erschweren würde. Lang der Tank, tief die Lenkerhälften, hoch und rutschig die Fußrasten - der F4-Pilot muss beträchtlich leiden unter der Schönheit seines Bikes, während es sich BMW- und Kawa-Fahrer im schnöden Pragmatismus bequem machen. Doch damit lebt der MV-Fan unzweifelhaft gerne.

Womit eine Parallele zur zweiten roten Diva, der Ducati 1198 SP, offenliegt, denn auch auf der sitzt man unentspannt. Entstanden aus der ehemaligen 1198 S, wertete Bologna die Bella Macchina ein Jahr vor dem Modellwechsel noch einmal mit Anti-Hopping-Kupplung, Öhlins-TTX-Federbein, Schaltautomat und größerem Alu- statt Kunststofftank (18 statt 15,5 Liter) auf. In der Hoffnung, dass sich auch für 22690 Euro noch Liebhaber finden werden.

Ein stolzer Preis, gegen den sich die 18500 Euro für eine MV absolut günstig ausnehmen und die 17380 (BMW-Testmotorrad mit DTC und Schaltautomat) respektive 16495 Euro (Kawa inklusive ABS) geradezu als Schnäppchen durchgehen. Etwas für Liebhaber also? In der Tat, denn was die 1198 neben ihrem guten Aussehen und dem satten Zweizylinderschlag anzubieten hat, ist in diesem hochkarätigen Testfeld nicht einmal Durchschnitt. Beispiele gefällig? Der neue Schaltautomat, der die Gangwechsel nicht leichter, sondern schwerer macht, weil man immer wieder zwischen den Gängen landet. Oder das Einlenkverhalten mit weit abtauchender, beinahe nervöser Frontpartie und dem unnachgiebigen, stoischen Heck. Oder das schmale Leistungsband, weil die Übersetzung zu lang und der Drehmomentanstieg zu unharmonisch ist. Mit dem Ergebnis, dass der V2 aus engen Ecken heraus beinahe abstirbt oder die Fuhre gleich auf das Hinterrad stellt.

Immerhin: In letzterem Fall ist es gut zu wissen, dass die Traktionskontrolle der Duc zwar ebenso umständlich zu justieren ist wie die der MV, dafür aber zuverlässig funktioniert. Dennoch mögen sich die Älteren unter uns sehnsüchtig der 998 erinnern, deren Fahrwerksqualitäten sie in der F4 wiederfinden, während progressivere Naturen den zweiten, mit 16295 Euro auch günstigern V2 im Feld in die engere Wahl nehmen sollten. KTM hat die RC8 R nämlich grundlegend überarbeitet.

Sie ist immer noch "Ready to race", aber nicht mehr die kompromisslose Kämpferin der Vergangenheit. Die wichtigste Maßnahme: Der Motor bekam deutlich mehr Schwungmasse und Doppelzündung, um das treckerähnliche Gebahren in unteren Drehzahlen zu mildern. Mit der Folge, dass sie nun deutlich kultivierter ans Gas geht und mit niedrigsten Touren selbst aus engsten Kehren zieht, ohne sich auch nur zu schütteln. Wer nun meint, diese Maßnahme sei auf Kosten der Drehfreude oder vorbildlichen Drehmomententwicklung gegangen, sieht sich aufs angenehmste enttäuscht. Ebenso übrigens wie alle, die einer weicheren Feder im Heck skeptisch gegenüberstanden. Von 110 auf 85 Kilogramm reduzierten die Österreicher die Federrate - und liegen damit für den Landstraßenbetrieb eindeutig auf der besseren Seite. Unter dem Strich bedeutet dies: Mit der RC8 R bietet Mattighofen den weitaus homogeneren V2-Sportler an als Bologna. Einen, auf dem man ergonomisch perfekt untergebracht ist (siehe auch in der Ausstattungstabelle), der ein fein ausbalanciertes, handliches, neutrales und nun auch ausreichend komfortables Fahrwerk hat und einen Motor, der eigentlich alles kann. Und als Sahnehäubchen obendrauf noch derart fein verarbeitet ist und so viele schöne Detaillösungen anbietet, dass man gerne einen Nachmittag in der Garage verbringt. Nur zum Schauen.

Womit der Übergang zum nächsten Lustobjekt beinahe fließend gelungen wäre. Aprilias RSV4 in der aktuellen Factory-Version ist ein ganz erstaunliches, aber leider mit 22500 Euro ebenfalls sehr teures Motorrad. Man bekommt jedoch für sein Geld auch richtig was geboten. Ein Fahrwerk beispielsweise, mit dessem spielerischen Handling es in diesem Feld niemand auch nur annähernd aufnehmen kann und das erstaunlicherweise nicht durch Einbußen in der Stabilität erkauft wird. Dazu Bestnoten hinsichtlich des Lenkverhaltens und der Rückmeldung, brachiale Bremsen, eine sportliche und dennoch erträgliche Ergonomie, eine tolle Verarbeitung und, wohin man schaut, aufwendige Detaillösungen. Doch das neben dem überragenden Fahrwerk Wichtigste steckt zwischen den beiden polierten Rahmenbrücken: Es ist eindeutig der faszinierende V4-Motor, der das Erlebnis RSV4 nachhaltig prägt und sich weder in Beschleunigungs- noch Durchzugswerten darstellen lässt.

Dieser Motor grollt, bollert,donnert im Vergleich zu den Reihenvierern, lebt mit jedem Arbeitstakt, ist immer auf dem Sprung - und vereint so das hochemotionale Moment eines V2 mit der Geschmeidigkeit eines Inline-Four. Und er entwickelt sich weiter. So haben ihm die Techniker in Noale offensichtlich die unbotmäßige Sauferei abgewöhnt (siehe Messwerte) und die Gasannahme verfeinert. Nun liegt er zumindest auf Augenhöhe der Konkurrenz, während die RSV4 es hinsichtlich der Regelqualität und der Bedienbarkeit ihrer Traktionskontrolle mit BMW und Kawasaki aufnehmen kann. Ebenso wie die verschiedenen Mapping-Einstellungen (Rain, Sport, Track), die Ansprechverhalten sowie Drehmomententwicklung beeinflussen, ist die achtstufige Traction Control vom Lenkerende aus zu bedienen und so ausdifferenziert, dass sie auch für zweifelhafte Bedingungen die richtige Einstellung bereithält und jederzeit sanft eingreift, wenn die Haftung abzureißen droht.

Eine solche Einrichtung - und damit sind wir bei den Traditionalisten angekommen, die Traktion am Hinterrad einzig und allein in die Gashand des Fahrers legen - stände auch dem zweiten Quasi-V4 im Feld, der Yamaha R1, gut zu Gesicht. Weil kaum einer so unmittelbar und wirkungsmächtig ans Gas geht wie der Reihenvierer mit 90 Grad Hubzapfenversatz. Eine tolle Maschine, zweifellos von hohem Unterhaltungswert, deren Leistungsmanko sich dank kurzer Übersetzung im zivilen Leben ins Gegenteil verkehrt. Mit jedem Gasstoß schießt die R1 bedingungslos nach vorn, knurrt vor Tatendrang. Doch das hat nicht nur Vorteile. Je winkeliger die Straßen, je schlechter der Belag, umso schwerer ist der harte Leistungseinsatz zu kontrollieren. Immerhin hält Yamaha drei unterschiedliche Mapping-Varianten parat, die bequem vom rechten Lenkerende anzuwählen sind. Den A-Modus für die Rennstrecke, die Standard-Einstellung für gut ausgebaute Landstraßen, den B-Modus für schlechtes Wetter oder schlechte Wegstrecke - soweit der Stand in Sachen Motor-Elektronik.

Was die Fahrwerksqualitäten angeht, ist die R1 hingegen im Prinzip nach wie vor gut aufgestellt. Auf der Landstraße profitiert die Sportlerin von ihrer eher komfortablen Auslegung und guten Balance, aber nicht von Yamahas eigenwilliger Reifenpolitik. Nach den toll harmonierenden Michelin Pilot Power und Pilot Pure der letzten Jahre wird in diesem Modelljahr ein Dunlop D 210 aufgezogen, der eindeutig schlechter funktioniert als seine Vorgänger. Egal ob Eigendämpfung, Aufstellmoment beim Bremsen oder Lenkverhalten - man muss Abstriche machen, die das positive Bild der erfreulich eigenständigen R1 leider trüben.

Doch was ist mit Honda und Suzuki, die Protagonisten vergangener Tage? Alles beim alten, könnte man sagen. Was bei der Fireblade tendenziell ein Lob, bei der GSX-R 1000 hingegen eher einen Tadel bedeutet. Zunächst zur Honda: Bis auf den bekannten Leistungseinbruch bei rund 4000/min und die eigenwillige Ergonomie mit niedriger Sitzhöhe und hohen Fußrasten ist eigentlich alles im grünen Bereich. Der Motor glänzt im mittleren Drehzahlbereich nach wie vor mit enormem Druck, das Fahrwerk ist handlich, stabil und unkompliziert, das ABS von feinster Regelqualität, die Formensprache immer noch up to date, die Verarbeitungsqualität bestens. Und trotzdem fehlt etwas, erwartet man mehr. Vielleicht ein paar PS - für den Stammtisch. Oder eine Ganganzeige im Cockpit, einen Schaltautomaten, verschiedene Mappings, variable Fußrasten und Lenkerhälften. Nicht, weil man damit schneller fährt, sondern aus purem Spaß, während eine Traktionskontrolle das Leben im Zweifel sicherer macht.

Von Suzuki hingegen würde man sich grundlegende Modifikationen an der Basis wünschen, nicht nur etwas Kosmetik (Yoshimura-Auspuff, hohe Scheibe, Karbonapplikationen, Sonderlackierung) für 1000 Euro Aufpreis. Angesichts der Dynamik, die in diese Klasse eingezogen ist, leistet sich die Suzi zwar kaum signifikante Schwächen, wirkt jedoch etwas angejahrt. Vor allem die barocken Formen, die altbackene Ergonomie mit eigentümlich gekröpften Lenkerhälften und die stumpfen Bremsen gehören dringend überarbeitet, während der Motor außer bei der Spitzenleistung gut bei der Musik ist und im zivilen Leben tadellose Umgangsformen pflegt. Trotzdem: Es wäre hohe Zeit für einen richtigen Aufschlag aus Hamamatsu. So wie damals mit der K5. Leicht, stark, kompromisslos. Dazu alles, was die moderne Regelelektronik hergibt. Dann wären Traktion und Tradition nicht nur bei Kawasaki wieder unter einem Hut und die BMW als Siegerin des vergangenen Jahres, die auch diesen ersten Schlagabtausch knapp vor der neuen Kawasaki gewinnt, müsste sich richtig warm anziehen.

Aufgepasst! Die Punktewertung rechts stellt nur ein vorläufiges Zwischenergebnis auf der Suche nach dem besten Supersportler dar. In MOTORRAD 7/2011 geht es weiter. Auf der Rennstrecke!

Fazit des Landstraßentests

Platz 1: BMW S 1000 RR
Die erste Attacke ist abgewehrt, aber die Luft ist dünner geworden. Die BMW ist immer vorn dabei. Gewinnen kann sie letztlich aber nur im Kapitel Kosten.

Platz 2: Kawasaki ZX-10R
Gegen diese Gegnerin zählt auch der vorläufige zweite Platz fast wie ein Sieg. Immerhin lässt die Kawa so renommierte Gegnerinnen wie die Fireblade hinter sich. Ein tolles Motorrad!

Platz 3: Honda Fireblade
Die Seriensiegerin vergangener Tage muss sich weiter hinten einordnen, weil das Bessere des Guten Feind ist. Die Fireblade begeistert immer noch - aber wir warten auf die Nachfolgerin.

Platz 4: Aprilia RSV4 Factory
Aprilia bleibt dran, macht die RSV4 Schritt für Schritt besser. Gemessen an Eigenschaften und Erlebniswert müsste sie sogar noch weiter vorn landen.

Platz 5: Yamaha YZF-R1
Auch wenn es sich angesichts der Leistungsausbeute seltsam anhört: Der Motor der R1 ist ihr Kapital, ihr Fahrwerk ein Allroundtalent. In Sachen Ausstattung dürfte Yamaha nachlegen.

Platz 6: KTM RC8 R
Selten hat einem Motorrad die Überarbeitung so gut getan wie der KTM. Der Motor kultivierter, das Fahrwerk kompromissbereiter - jetzt ist die RC8 ein formidabler Landstraßenfeger.

Platz 6: Suzuki GSX-R 1000
Der sechste Platz ist für eine RC8 R ein Erfolg, für eine GSX-R ist er es nicht. Und das trotz Sonderserie und Optikpaket. Die Suzi ist in die Jahre gekommen.

Platz 8: MV Agusta F4
Es bleibt dabei: Das, was die F4 ausmacht, findet sich in keiner Punktewertung der Welt, weil Aussehen und Ausstrahlung objektiv nicht zu bewerten sind. Faszination übrigens auch nicht.

Platz 9: Ducati 1198 SP
Aussehen, Ausstrahlung, Faszination: Das alles relativiert sich, wenn ein Motorrad in der Funktion Defizite hat. Zumindest in der Alltagswertung hat sie echte Schwächen.



Punktewertung:

Kategorie Motor:
Achtung, Alltagswertung: Auch wenn viel von Spitzenleistung die Rede war, so ist sie im zivilen Leben doch beinahe uninteressant. Was viel mehr zählt, sind Ansprech- und Lastwechselverhalten sowie Laufruhe und Getriebe. Unterm Strich liegt hier der Suzuki-Motor ganz knapp vor dem Yamaha-Antrieb, während der Leistungs-Überflieger von BMW nur auf dem dritten Platz landet. Ganz schlecht schneidet der Ducati-Twin ab.

Sieger Motor: Suzuki


Kategorie Fahrwerk:
Eine deutliche Angelegenheit: So deutlich wie die RSV4 hat selten ein Motorrad die fahrdynamischen Kapitel der Fahrwerkswertung gewonnen. Dass es beim Komfort und bei der Soziuswertung bessere gibt, ist für ein Sportmotorrad eine lässliche Sünde. Auch Kawasaki und BMW schlagen sich prächtig, während die mäßige Vorstellung der 1198 selbst den Fans der Marke zu denken geben sollte.

Sieger Fahrwerk: Aprilia


Kategorie Alltag:
Triumph für die neue: Okay, die Alltagswertung schmückt auf dem Papier den Sportler weniger als das Naked Bike. In der Praxis jedoch spielen eine bequeme Sitzposition und eine reichhaltige Ausstattung eine ebenso große Rolle. Die Ducati kann in dieser Hinsicht ebenso wenig punkten wie die MV, während Japan hier traditionell stark ist. Genau wie BMW.

Sieger Alltag: Kawasaki


Kategorie Sicherheit:
Ohne ABS geht Bald nichts: Zunächst war ABS in der Sportlerfraktion ein Honda-Alleinstellungsmerkmal, dann zogen BMW und aktuell Kawasaki nach. Und auch die anderen werden in absehbarer Zeit handeln müssen.

Sieger Sicherheit: Honda


Kategorie Kosten:
Billig gibt es hier nicht: Aber die am wenigsten Teure der Teuren ist wegen der relativ geringen Inspektionskosten die BMW.

Sieger Kosten: BMW

Sieger Preis-Leistung: Kawasaki
Ein Erfolg für die Neue: Sie liegt knapp vor Fireblade und GSX-R.

Aprilia RSV4 Factory
Zusammen mit dem Honda- und dem MV-Aggregat befindet sich der Aprilia-V4 in guter Gesellschaft - und in diesem starken Feld im Mittelmaß.

BMW S 1000 RR
204 PS - das ist bislang die Krönung dessen, was ein 1000er-Motor auf die Rolle drückte. Bemerkenswert dabei, dass er nirgendwo richtig schwächelt.

Ducati 1198 SP
Gemessen an dem KTM-Motor fällt der Ducati-V2 im mittleren Drehzahlbereich richtig ab. Gefühlt ist er jedoch deutlich stärker.

Honda Fireblade
Wenn nur dieses Loch bei 4000/min nicht wäre. Danach legt der Honda-Motor richtig los, sticht in der Mitte alle aus und macht mächtig Spaß.

Kawasaki ZX-10R
Deutlich stärker als der Rest der Welt - aber schwächer als die BMW. Das ist für sich genommen ein Erfolg. Aber auch eine Niederlage.

KTM 1190 RC8 R
174 PS, dabei eine vorbildliche Leistungsentfaltung. Mit diesem V2 erreicht der Zweizylinder seinen vorläufigen Höhenflug. Hut ab!

MV Agusta F4
Ein PS mehr als die RSV4, gleiche Drehmomentwerte. Die Eckdaten sind vergleichbar, und dennoch fühlt sich dieser Motor ganz anders an.

Suzuki GSX-R 1000
Ein toller Landstraßenmotor mit Stärken im unteren Drehzahlbereich. Oben heraus enttäuscht das Suzuki-Aggregat allerdings.

Yamaha YZF-R1
Und noch ein toller Landstraßenmotor, obwohl er auf dem Prüfstand nirgendwo glänzen kann. 

Aprilia RSV4 Factory

* Herstellerangabe

BMW S 1000 RR

* Herstellerangabe
**inkl. ABS und DTC (1220 Euro) und Schaltautomat (360 Euro)

Ducati 1198 SP

* Herstellerangabe

Honda Fireblade

* Herstellerangabe
**inkl. ABS (1000 Euro)

Kawasaki ZX-10R

* Herstellerangabe
**inkl. ABS (1000 Euro)

KTM 1190 RC8 R

* Herstellerangabe

MV Agusta F4

* Herstellerangabe

Suzuki GSX-R 1000

* Herstellerangabe
**inkl. Yoshimura-Auspuffanlage, Carbonabdeckungen und Sonderlackierung (1000 Euro)

Yamaha YZF-R1

* Herstellerangabe

Ausstattung und Preise

*ABS und DTC (1220 Euro); ** 1000 Euro; *** Zug-/Druckstufe und Federbasis; ● Serienausstattung

*ABS und DTC (1220 Euro); ** 1000 Euro; *** Zug-/Druckstufe und Federbasis; ● Serienausstattung