MOTORRAD lud sechs Besitzer der stärksten Bikes aller Kategorien nach Stuttgart. Bei schönstem Sonnenschein sollten sie vergleichen, wie unterschiedlich Power sich umsetzen lässt. Doch dann griff Murphys Gesetz: Wenn etwas schief gehen kann, dann geht es auch schief.
Gargolov
Kennen Sie den Zusammenhang zwischen Diebstahl und Motorradfahren? Letztlich ist es egal, ob man zwei Euro oder zwei Millionen klaut. Diebstahl bleibt Diebstahl. Derselbe Tatbestand. So gesehen, ist es auch egal, ob man ein 200- oder nur 20-PS-Bike fährt. Motorradfahren bleibt unvernünftig: Keine fünf Sitze, kaum Zuladung, kein Wetterschutz, null Airbag. Egal, es soll nur eins: Spaß machen. Ob einige sich schon von vier PS ausreichend unterhalten fühlen und andere mindestens 150 dafür brauchen, ist dabei unerheblich. Vor diesem Hintergrund ist Leistung auch keine Sünde und deshalb von vielen Motorradfahrern explizit erwünscht. Wie differenziert Power von konzeptionell völlig unterschiedlichen Bikes serviert wird und sich im Alltag umsetzen lässt, sollten unsere Leser auf einer bisher einzigartigen Veranstaltung dieser Art selbst einmal ausprobieren.
Der Aufruf stand im Internet: MOTORRAD sucht Gast-Testfahrer für das jeweils stärkste Bike aus sechs Segmenten. Für die Muscle Bikes stand die 200 PS starke Yamaha V-Max am Start, Ducatis neue Multistrada 1200 S (148 PS) vertrat die Enduro-Liga, BMWs 193-PS-Granate S 1000 RR die Supersportler, die Kawasaki 1400 GTR markierte mit 155 PS die Speerspitze der Tourer, der imposante 2,3-Liter-Koloss Triumph Rocket Roadster mit 148 PS die der Cruiser und Suzukis Legende Hayabusa mit 197 PS die Sporttourer. Die Crux an der Testfahrer-Suche: Bewerber mussten bekennende Leistungsfetischisten sein, eine dieser Maschinen besitzen, und dementsprechend Erfahrung mit dem Modell mitbringen.
Per Cross-over-Test sollten die Leser vergleichen, wie sich zwischen dem Drehmomentgebirge einer 2,3-Liter-Dreizylinder-Triumph, der übermächtigen Beschleunigung einer Vmax und dem schier endlos erscheinenden Drehzahlband des stärksten Sportbikes aller Zeiten, der BMW S 1000 RR, Superlative verschieben. Vor allem aber sollte im Feldversuch auf der Landstraße unter Alltagsbedingungen herausgefahren werden, welcher Motor am meisten anmacht, und wie er das schafft. Als schmackhafter Landstraßen-Après stand Pylonenwedeln im MOTORRAD-Top-Test-Parcours auf der Agenda. So viel zum Plan.
Aus rund hundert Bewerbungen kristallisierten sich alsbald sechs Kandidaten heraus, der 3. Und 4. Mai wurde als Termin betoniert. In der Woche davor wollte niemand bei strahlendem Sonnenschein und Temperaturen um 25 Grad den Wetterfröschen Glauben schenken, als diese über einen bevorstehenden Temperatursturz unkten. Pünktlich zum Wochenbeginn zog jedoch Tiefdruckgebiet Valeska über Deutschland und ließ die Temperaturen unter zehn Grad purzeln.
Als ob das nicht schon genug wäre, gesellte sich eine schlechte Nachricht aus München dazu: Die S 1000 RR-Testmaschine sei nicht lieferbar. Fast alle vorhandenen BMW-Supersportler der Presseabteilung seien für Reifentests bei der Industrie. Praktisch in letzter Sekunde gelang es MOTORRAD dennoch, eine S 1000 RR zu organisieren. Allerdings eine, die sich noch im Einfahr-Modus befand: BMW liefert Neumaschinen mit einer Drehzahlbegrenzung bei 9000/min aus. Bei der ersten Inspektion wird diese Drosselung aufgehoben, und der ultrakurzhubig ausgelegte Vierzylinder (Bohrung x Hub: 80 x 49,7 mm) darf unverhalten bis 14000/min drehen. Diese Einfahrregelung soll die Lebensdauer des stark beanspruchten Triebwerks potenziell erhöhen.
Murphy und sein Gesetz lassen grüßen. Auf der anderen Seite: Bei 9000/min produziert die BMW S 1000 RR respektable 140 PS und reicht mit 108 Newtonmetern von maximal 116 (10 700 Touren) auch 93 Prozent ihres Drehmoments ans 190er-Hinterrad. Für Landstraßen sollte das reichen.
Zumal diese am Morgen des ersten Testtags patschnass sind. Nach dem schwäbischen Frühstücks-Klassiker Butterbrezel mit Begrüßungskaffee im Konferenzraum der Redaktion, steht eine kleine Führung durch die Bürowaben und Abteilungen nebst Werkstatt auf dem Programm. Gegen 11 Uhr sitzen alle auf den Testmaschinen. Jetzt heißt es raus aus Stuttgarts Talkessel, über die Autobahn Richtung Schwäbische Alb und untertauchen im Kurvendickicht.
Untertauchen trifft es an diesem wolkenverhangenen Morgen tatsächlich. Die ersten 50 Kilometer spult jeder Gast-Tester zur Eingewöhnung auf dem Motorrad ab, für das er sich im wahren Leben auch entschieden hat. Kurze Frage an die Sechs: Der Legende nach würden der Presse speziell präparierte Bikes serviert, ist diesbezüglich irgendetwas feststellbar? Bis auf die Tatsache, dass alle Motorräder frisch bereift sind, attestieren die Gast-Tester übereinstimmende Eigenschaften mit ihrer käuflich erworbenen Maschine.
Lediglich BMW-Pilot Chris Kühnen stellt überraschend fest, dass der Handbrems-Druckpunkt bei der Testmaschine wesentlich klarer ausfällt als bei seinem Exemplar. Und wie steht‘s mit der schieren Power auf nassem Untergrund? Sowohl die Ducati als auch Suzuki und BMW ermöglichen es dem Fahrer, ein Mapping zu wählen, das die Leistung regengerecht reduziert und die Maschine im Nassen fahrbarer macht. Triumph geht sogar noch einen Schritt weiter. Bei der mächtigen Roadster wird das Drehmoment generell in den ersten drei Gängen um rund 25 Prozent reduziert. Anfahrhilfe mal ganz anders. Auf feuchten Straßen macht das bei 2,3 Litern Hubraum durchaus Sinn.
In kurzen 20-Kilometer-Wechseletappen geht es über kurvengespickte Straßen der Schwäbischen Alb. So kommt jeder schnell in den Genuss, alle sechs Motorräder durchzuprobieren. Über zu viel Leistung klagt niemand. Vielmehr ist man erstaunt, wie unterschiedlich die Power mit den Bikes abzurufen ist. Beispielsituation: Das Team läuft auf einen Traktor auf und bremst auf 50 km/h ab. Jeder Fahrer schaltet runter in den zweiten Gang, um dann mit Schmackes zu überholen.
Auf den Leistungsdiagrammen sieht das beim Start des Überholvorgangs folgendermaßen aus: Bei 50 km/h dreht die BMW im zweiten Gang 4000 Touren und produziert dabei gerade mal 45 PS. Der 2,3-Liter-Triumph-Motor dreht unter denselben Bedingungen 2500/min und drückt 60 PS über die Kardanwelle an die gewaltige 240er-Walze. Die übrigen drei Bikes liegen mit rund 3300 bis 3600 Touren bei 50 km/h im zweiten Gang und je etwa 65 PS dicht beieinander. Soviel zur Theorie. Hinzu kommen Einflüsse durch Luftwiderstand und Gewicht. Nicht zu vergessen, die Drehwilligkeit eines Motors durch Reibungswiderstände, Größe der Schwungmasse, geglückte und missglückte Übersetzung und das Ansprechverhalten auf Gasbefehle.
Weitere Power-Bikes im Test: BMW S 1000 RR, Kawasaki ZZR 1400 und Yamaha Vmax
Beim Lospreschen aus dem Windschatten des Traktors setzt sich die Yamaha auf jeden Fall sofort ab. Wer auf diesem Beschleunigungsmonster das Gasseil spannt, den zwillt die Vmax im zweiten Gang in nur 2,4 Sekunden von 50 auf 120 km/h. Das muss für den Treckerfahrer so ähnlich sein, als würde er von einem Geschoss überholt. Die Multistrada torpediert sich in 2,5 Sekunden von 50 auf 120 km/h, dicht gefolgt von der Hayabusa (2,8 sek) und der BMW (3,0 sek). Dass hier Gewicht eine entscheidende Rolle spielt, beweisen die 314 Kilogramm schwere Kawasaki GTR, die 3,2 Sekunden für den Spurt braucht, und der 369-Kilo-Brocken Rocket Roadster, der sich dafür 3,8 Sekunden Zeit nimmt. Die BMW kompensiert bei diesem Beispiel viel durch ihr niedriges Gewicht von nur 208 Kilogramm.
Doch Beschleunigung lässt sich nicht nur in Zahlen ausdrücken. Hinzu kommt der gefühlte Wert. Denn es spielen neben Sound auch Sitzposition und Windschutz eine Rolle: Auf der BMW wie auch auf der Suzuki fühlt sich Beschleunigung weniger heftig an, als beispielsweise auf der Triumph und der Vmax. Bei letzteren müssen aufgrund der aufrechten Körperhaltung Oberarme und -körper nahezu alle Beschleunigungskräfte kompensieren. Noch drastischer wirken vorverlegte Fußrasten, die das Abstützen gegen die Beschleunigungswucht unmöglich machen. Man stelle sich ein Skateboard vor, auf dem ein Mann steht (Vmax). Wird das Board mit Wucht beschleunigt, fährt es schlicht unter dem Fahrer weg. Wenn dieser jedoch drauf liegt (BMW und Hayabusa), wird er mit beschleunigt. Bei der Vmax kommen drei Dinge zusammen: Sie beschleunigt nicht nur am wuchtigsten, es fühlt sich durch die fast aufrechte Sitzposition, das kernige V4-Brüllen und den kaum vorhandenen Windschutz auch extrem intensiv an.
Tankpause - die wird von der sehr trinkfreudigen Yamaha Vmax vorgegeben, die sich bei verhaltener Fahrweise rund acht Liter und damit bis zu zwei Liter mehr als beispielsweise die fast gleich starke Hayabusa genehmigt. Kraft kommt immer noch von Kraftstoff. Bei einem Tankvolumen von 15 Litern ist der Tank nach 187 Kilometern staubtrocken. Kaffee rinnt die Kehlen hinunter, aus der Kleidung tropft der Regen. Trotzdem sind die Sechs guter Laune. Zweizylinder-Hasser und Triumph-Fan Andreas Weidner gibt offen zu, dass sich die relativ gleichmäßige Power der Ducati in Verbindung mit der erhaben-lässigen Sitzposition unter diesen Bedingungen am besten umsetzen lässt. BMW-Freund Chris Kühnen erfreut sich am Getriebe der Suzuki: Kurze Wege, perfekte Rastung, weiche Betätigung. Mit einem Seitenblick auf seine S 1000 RR meint er: "Getriebe können die Münchner immer noch nicht bauen. Schade."
Neu-Ducatist Thomas Oberländer grinst still in sich hinein: "Dieser Cross-Over-Vergleich beweist mir, dass ich mich absolut für das richtige Motorrad entschieden habe." Nils Gessinger, der eine GTR sowie ein neue Vmax in der Garage stehen hat, ist von der Rocket ziemlich enttäuscht: "Hier bekommt der Kunde zwar einen gigantischen Motor, aber nur in einem extrem schlappen, viel zu weichen Fahrwerk." Und Hayabusa-Haudegen Rolf Hambach steht staunend vor der Vmax und meint: "Gas aufreißen, und dann kommt das Gefühl, der Motor würde einfach ohne dich wegfahren - so etwas habe ich trotz der 197 Hayabusa-Pferde noch nie erlebt. Von dem Erlebnis erzählst du noch deinen Enkeln."
Nach weiteren 200 Kilometern hockt die Crew abends in gemütlicher Runde zusammen und philosophiert über die Vorzüge der Motoren. BMW-Besitzer Chris preist Drehzahlgier und Kraftentfaltung der S 1000 RR oberhalb von 9000 Touren: "Ihr müsst euch den Vierzylinder im letzten Drehzahldrittel wie das Entkorken einer Sektflasche vorstellen. Die Beschleunigung ist so intensiv - plötzlich ist man schneller als sein Schatten und der Bremspunkt rast mit unglaublichem Speed auf einen zu. Die Vorzüge der BMW sind leider nur auf der Rennstrecke umsetzbar. Dafür wurde sie geboren. Nur dafür." So viel zum Alltag.
Am benutzerfreundlichsten kommt der 1300er-Hayabusa-Antrieb bei den Lesern weg: samtiger Lauf, Power linear ab Standgasdrehzahl bis in höchste Regionen, weiche Gasannahme, gut dosierbar - der Jagdfalke kann alles zwischen Rasen und Reisen, wirkt dabei stets ausgeglichen und überträgt diesen Gemütszustand auch auf seinen Fahrer. Was will man mehr? Kritik gibt‘s für den vergleichsweise unharmonischen GTR-Antrieb, dem es im unteren Drehzahldrittel an Punch fehlt. Bei der Ducati stört der rappelig-ruppige Rundlauf unterhalb von 3000/min. Und dass die Triumph ihre ganze Leistung praktisch wie ein Dammbruch zur Verfügung stellt: Zu Beginn alles, dann nur Ebbe. Zur Vmax fällt den Gast-Testern eigentlich nur eine Beschreibung ein: exzessiv und imponierend, was der 1680 Kubik starke V4 mit Fahrer und Eigengewicht anstellt. Bis 4000/min gibt er sich mit dem nominal nur drei PS schwächeren, 1300 cm? starken Hayabusa-Antrieb ebenbürtig. Ab 5500/min schockt er mit der Leistungsentfaltung einer Handgranate. Und bleibt ohne Traktionshilfe oder sonstige elektronische Restriktionen trotzdem kontrollierbar. Er ist das Maß der Dinge beim Erlebniswert bis 200 km/h und nur schwerlich zu toppen.
Nette Anekdoten runden den Abend ab. Thomas Oberländer beispielsweise berichtet über die Warnung seines Ducati-Händlers beim Kauf seiner neuen Multistrada: "Vorsicht, die Elektronik verbraucht auch jede Menge Strom. Wenn du, ohne dass der Motor läuft, länger als 20 Minuten am Display rumspielst, um das elektronisch justierbare Fahrwerk einzustellen, ist die Batterie leer. " Kein Problem für Oberländer, der sich in die neue Duc verliebt hat. Er ließ vorsichtshalber schon mal Steckdosen in seinem Transporter und seiner Garage verlegen, um die Multistrada stets mit Ladestrom zu versorgen...
Murphys Gesetz duldet keine Ausnahmen. Am zweiten Fahrtag vermeldet der Rundfunk Schnee in Spanien und 90 Prozent Regenwahrscheinlichkeit im Südschwarzwald. Die Meteorologen haben Recht. Auf dem Flugfeld in Neuhausen, dem Gelände für den MOTORRAD-Top-Test-Parcours bläst ein eisiger Wind Regen vor sich her. Nach zwei, drei Beschleunigungsversuchen wird der Test abgebrochen. Zu gefährlich. Über die Autobahn geht es zurück nach Stuttgart. Wobei die BMW trotz Drosselung mit beachtlichen 190 km/h Speed niemals den Anschluss verliert. Darüber hinaus wäre sie im ungedrosselten Zustand durch ihr geringes Gewicht in Verbindung mit einer kurzen Übersetzung durchzugstechnisch auf der Autobahn ganz vorn mit dabe. Bei einem später durchgeführten Test bewegten sich die Suzuki, BMW und Yamaha auf fast identischem Niveau: In nur 6,6 Sekunden beschleunig-ten die S 1000 RR und Hayabusa im letzten Gang von 100 auf 180 km/h, die Vmax schaffte es eine Zehntelsekunde schneller.
Triefend nass und voller Eindrücke erreicht das Testteam gegen Abend die Redaktionsgarage. Klar, es lief nicht ganz wie geplant. Aber that‘s life, wie Murphy sagen würde.
Chris Kühnen, 33, frei-beruflicher Diplomingenieur aus Butzbach bei Frankfurt ist Motorradfahrer durch und durch. Sein erstes Auto erwarb er im Alter von 32. Der Vater, Überträger des Biker-Virus, ein Guzzi- und BMW-Fan, stand schon überall dort, wo die Sonne scheint und man mit dem Motorrad hinkommt. Während des Studiums hat Chris eisern gespart und sich letztlich eine BMW K 1200 R gekauft. Die S 1000 RR hat er blind bestellt und ist nach rund 4000 Kilometern restlos begeistert.
Nils Gessinger, 46, Musiker aus Hamburg mit eigener Band (www.nilsgessinger.de), ist gerade dabei, seine fünfte CD zu produzieren. Die Songs darauf hat er auf seinen Alpentouren geschrieben, sie sind alle nach hohen Pässen benannt. Neben seiner Vmax besitzt der Klavierspieler mit Faible für Jazz, Funk und Soul auch das erste Modell der 1400 GTR. Trotz seines stressigen Jobs (bis zu zehn Auftritte pro Woche) kommt er durchschnittlich immer auf 25000 Motorradkilometer pro Jahr.
Rolf Hambach, 43, Fahrzeugentwickler und Tauchlehrer aus Odenthal bei Leverkusen, arbeitet hauptberuflich beim Automobilhersteller Ford im Bereich Abgastechnik. Mittlerweile fährt die rheinische Frohnatur seine zweite Hayabusa und ist Betreiber des Internetforums www.hayabusa-riders.de. Aufgrund eines Rückenleidens hat er seiner Maschine einen Superbike-Lenker verordnet. Eine Alternative zu seinem fliegenden Falken konnte er sich bislang nicht vorstellen.
Andreas Weidner, 43, Werbegrafiker aus Steinweiler bei Landau, schwört auf Triumph. Der ehemalige Bundeswehr-Pionierausbilder und begeisterte Sportschütze fährt seit 1991 kontinuierlich Motorrad. Derzeit in seiner Garage: Triumph Tiger 1050, Ur-Vmax, Palatina-Rocket RSIII sowie ein Streetfighter auf Basis der Honda CBR 1100 XX. Der Zweiradbazillus liegt in der Familie: Sein Vater, ein Motorradveteran, hockt noch oft am Gold Wing-Stammtisch, um Benzin zu reden.
Ricky Lowag, 33, Kriminaloberkommissar aus Östringen bei Karlsruhe, träumte früh von einer Karriere als Journalist, ist aber seit 1996 fest bei der Polizei. Der Billard-Fan und Kawasaki GTR-Pilot ist begeisterter Tourenfahrer, der es auch gern sportlich angehen lässt. Für den Restwert seiner schrottreifen Kawa ZX-10R kaufte er 2004 eine Hayabusa und gibt offen zu, ein Speed-Fan zu sein. Dem Geschwindigkeitsrausch gibt er sich auch gern hin – auf der Rennstrecke.
Thomas Oberländer, 43, Unfallrekonstrukteur aus Bremen. Ein Mann, der in den vergangenen Jahren alle GS-Modelle gefahren hat und neben der Multistrada 1200 S noch eine Triumph Daytona 675 und Street Triple besitzt. Es ist seine erste Ducati, für dieses Bike hat er seine KTM 990 SMT verkauft. Seine Sekretärin scannt dem Sicherheitsfanatiker, der auch für Harley als Tourguide gearbeitet hat, schon mal die neue MOTORRAD ein, und schickt sie ihm auf eins seiner zwei iPhones.
Motor:
Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor
Einspritzung Ø 48 mm
Kupplung mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub 80,0 x 49,7 mm
Hubraum 999 cm³
Verdichtung 13,0:1
Leistung 142,0 kW (193 PS) bei 13000/min
Drehmoment 112 Nm bei 9750/min
Maße und Gewichte:
Radstand 1432 mm
Tankinhalt 17,5 Liter
Gewicht vollgetankt 208 kg
Service-Intervalle 10000 km
Preis Testmotorrad inkl. NK 17286 Euro
Verbrauch (MOTORRAD-Messungen):
Landstraße 5,9 Liter Super Plus
Reichweite Landstr. 297 km
Motor:
Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor
Einspritzung Ø 64 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung, (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub 106,0 x 67,9 mm
Hubraum 1198 cm³
Verdichtung 11,5:1
Leistung 108,8 kW (148 PS) bei 9250/min
Drehmoment 119 Nm bei 7500/min
Maße und Gewichte:
Radstand 1530 mm
Tankinhalt 20,0 Liter
Gewicht vollgetankt 234 kg
Service-Intervalle 12000 km
Preis Testmotorrad inkl. NK 17990 Euro
Verbrauch (MOTORRAD-Messungen):
Landstraße 6,3 Liter Super
Reichweite Landstr. 317 km
Motor:
Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor
Einspritzung Ø 40 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung
Bohrung x Hub 84,0 x 61,0 mm
Hubraum 1352 cm³
Verdichtung 10,7:1
Leistung 114,0 kW (155 PS) bei 8800/min
Drehmoment 136 Nm bei 6200/min
Maße und Gewichte:
Radstand 1520 mm
Tankinhalt 22 Liter
Gewicht vollgetankt 314 kg
Service-Intervalle 6000 km
Preis Testmotorrad inkl. NK 17175 Euro
Verbrauch (MOTORRAD-Messungen):
Landstraße 4,9 Liter Normal
Reichweite Landstr. 449 km
Motor:
Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor
Einspritzung Ø 44 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung
Bohrung x Hub 81,0 x 65,0 mm
Hubraum 1340 cm³
Verdichtung 12,5:1
Leistung 145,0 kW (197 PS) bei 9500/min
Drehmoment 155 Nm bei 7200/min
Maße und Gewichte:
Radstand 1485 mm
Tankinhalt 21 Liter
Gewicht vollgetankt 264 kg
Service-Intervalle 6000 km
Preis Testmotorrad inkl. NK 14635 Euro
Verbrauch (MOTORRAD-Messungen):
Landstraße 5,7 Liter Super
Reichweite Landstr. 368 km
Motor:
Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor
Einspritzung Ø 52 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung
Bohrung x Hub 101,6 x 94,3 mm
Hubraum 2294 cm³
Verdichtung 8,7:1
Leistung 108,8 kW (148 PS) bei 5750/min
Drehmoment 221 Nm bei 3250/min
Maße und Gewichte:
Radstand 1695 mm
Tankinhalt 24 Liter
Gewicht vollgetankt 369 kg
Service-Intervalle 16000 km
Preis Testmotorrad inkl. NK 17240 Euro
Verbrauch (MOTORRAD-Messungen):
Landstraße 6,7 Liter Super
Reichweite Landstr. 358 km
Motor:
Vierzylinder-Viertakt-65-Grad-V-Motor
Einspritzung Ø 48 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung, (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub 90,0 x 66,0 mm
Hubraum 1680 cm³
Verdichtung 11,3:1
Leistung 147,2 kW (200 PS) bei 9000/min
Drehmoment 167 Nm bei 6500/min
Maße und Gewichte:
Radstand 1700 mm
Tankinhalt 15 Liter
Gewicht vollgetankt 314 kg
Service-Intervalle 10000 km
Preis Testmotorrad inkl. NK 22705 Euro
Verbrauch (MOTORRAD-Messungen):
Landstraße 8,1 Liter Super
Reichweite Landstr. 185 km
Viele Bikes werden bei dem vom Hersteller festgelegten Topspeed elektronisch gedrosselt. Im Fall der Vmax (220 km/h) und Rocket (193 km/h) gebietet ein elektronisches Heinzelmännchen dem Drehwillen besonders früh Einhalt, obwohl die Maschinen viel länger übersetzt sind. Daher kann es sein, dass die Höchstleistung im letzten Gang gar nicht generiert wird und somit nur in niedrigen Gängen anliegt (siehe Messungen im 4. Gang bei Yamaha und Triumph oder Suzuki im 5. Gang). Die gestrichelte Linie zeigt den Kraftverlauf der ungedrosselten BMW S 1000 RR, die im oberen Drehzahldrittel zwar zehn PS mehr als die Vmax herauspresst, diese Kraft auf der Landstraße jedoch nicht umsetzen kann. Die schwere Triumph kann ihren von der Papierform her mächtigen Leistungsvorteil bei niedrigen Umdrehungen im Alltag nicht umwandeln.
Die größte Zugkraft nützt nichts, wenn sie nicht übertragbar ist. Zu den nicht im Diagramm darstellbaren Einflüssen von Luftwiderstand und Fahrzeugmasse gesellt sich auch Grip. Aus diesem Grund hat MOTORRAD nachgemessen: Gemäß dem Diagramm würde man vermuten, dass die Yamaha Vmax beim Spurt aus 50 km/h im zweiten Gang alle weit hinter sich lassen wird. In der Praxis beschleunigt sie bis 120 km/h jedoch nur eine Zehntelsekunde schneller als die Multistrada, die im zweiten Gang ähnlich kurz übersetzt ist, aber 80 Kilogramm weniger auf die Waage bringt.
Auf der anderen Seite setzt die Rocket im letzten Gang beim Beschleunigen auf 200 km/h keine Bestmarken - sie ist mit 370 Kilogramm einfach zu schwer. Zudem produziert der 2,3-Liter-Motor sein maximales Drehmoment sehr früh und wirkt bei höheren Geschwindigkeiten bemüht. Das Handicap der GTR ist ihr großer Luftwiderstand und das hohe Gewicht.
| BMW | Ducati | Kawasaki | Suzuki | Triumph | Yamaha | Durchzug 2. Gang, 50-120 km/h | 3,0 sek | 2,5 sek | 3,2 sek | 2,8 sek | 3,8 sek | 2,4 sek |
| Durchzug letzter Gang, 100-180 km/h | 6,6 sek | 9,2 sek | 11,4 sek | 6,6 sek | 10,0 sek | 6,5 sek | Beschleunigung 0-200 km/h | 7,0 sek | 10,1 sek | 10,4 sek | 7,3 sek | 16,3 sek | 8,3 sek |
Aus dem vorigen Jahrhundert stammt ein Spruch, der den Wunsch nach souveräner Leistung karikierte: Lieber tot, als Schwung verlieren. Honda CB 200-Piloten beispielsweise konnten ein Lied davon singen, was es heißt, einen Lkw aus dem Windschatten heraus überholen zu müssen. Alle Gasttester haben sich bewusst für das jeweils stärkste Motorrad eines Segments entschieden. Power war für diese Wahl ein entscheidendes Kriterium. Und zwar nicht, weil sie nur schnell macht. Oder, wie viele gern unterstellen, zum hirnlosen Rasen annimiert. Kraft macht in erster Linie souverän und gelassen und überträgt dies in den meisten Fällen auf den Fahrer. Darüber hinaus generiert sie Freude aus Geschwindigkeit, Dynamik und Beschleunigung. Anders gesagt: Für die essentiellen Lebensenergieen mag Langeweile so etwas wie ein Sparbuch sein.
So gesehen sind emotionale und potente Motoren für viele engagierte Biker wie Weihnachten, Ostern, Karibikurlaub und Gehaltserhöhung zusammen. Jeder Motor des Testfelds hat auf seine Art begeistert. Mit Laufkultur (GTR), Drehmoment (Rocket), Drehvermögen (BMW), linearer Kraftentfaltung (Hayabusa) oder Charakter (Multistrada).
Einer jedoch vereinte nahezu alle genannten Facetten: Yamahas V4-Aggregat. Ein Kraftprotz mit gigantischem Erlebniswert, mit dem Schleichen beinahe ebensoviel Spaß macht wie Heizen.
Interessanter Vergleich: Die Gast-Tester mussten die Motoren bis auf die durch Messwerte definierten Punkte für Durchzug und Beschleunigung selbst bewerten. Das Ergebnis ist der Mittelwert der Sechs. Erstaunlich, wie nah ihre Bewertung an der MOTORRAD-Wertung liegt.
