Motorradtechnik 2004

Mailand, Paris, Tokio: Die großen internationalen Zweiradmessen bescheren der Motorradwelt eine Flut
erfreulicher Neuheiten. Gilera Ferro, KTM RC8, Honda CBF 600 und Fireblade,
Kawasaki ZX-10R und VN 2000, MV Agusta 1000, Suzuki V-Strom 650 oder Yamaha YZF-R1. Über 50 neue Modelle erfrischen den Jahrgang 2004 (siehe
MOTORRAD 19 bis 23/2003).
Dabei bewegt sich bei der Technik
einiges. Wer glaubte, die 164 PS der
Suzuki GSX-R 1000 wären genug in Sportlerkreisen, irrt gewaltig. Fast zehn PS werden in der nächsten Saison draufgelegt. Und wer mit 1,8 Litern das Ende des Hubraumwachstums im Motorradbau erreicht sah, liegt ebenfalls falsch. Ein 2,0-Liter-V2 von Kawasaki, ein 2,3-Liter-Triple von Triumph – neue Drehmomentriesen. Honda schlägt ein neues Kapitel beim ABS auf und bietet als erster japanischer Hersteller dieses System in der Mittelklasse an. Außerdem entdeckt
Honda die variable Ergonomie als verkaufsträchtiges Komfortmerkmal, womit sich bislang nur BMW hervortat. Und in der Antriebstechnik setzen Yamaha mit Zweiradantrieb sowie Gilera mit Automatik neue Akzente.

Kawasaki VN 2000

Bullenstück: Kawasaki baut den größten Zweizylinder. Zwei Liter Hubraum bei einem Twin, das gab es noch nie. Ein echter Langhuber. Die 103 Millimeter dicken Kolben legen endlose 123,2 Millimeter Weg in ihren Zylindern zurück, mehr als bei jeder Harley. Zwei untenliegende Nockenwellen betätigen über ellenlange Stoßstangen und Gabel-Kipphebel je vier Ventile pro Zylinder. Auch Einspritzung mit Doppeldrosselklappensystem, Katalysator, Sekundärantrieb per Zahnriemen und ein modernes Fahrwerk erinnern daran, dass die VN 2000 durchaus diesem und nicht dem letzten Jahrtausend zuzurechnen ist.

Honda CBR 1000 RR Fireblade

Wie die CBR 600 RR: gegossener Rahmen, in die Schwinge integriertes Federbein und Schalldämpfer im Heck. Neuer, über 160 PS starker Motor, der mit übereinanderliegenden Getriebewellen kurz baut. Eine Premiere bei Honda: der demonstrativ im Blickfeld liegende Lenkungsdämpfer über der oberen Gabelbrücke. Beim Vorgängermodell strikt abgelehnt, hat sich das von MOTORRAD zwingend geforderte Bauteil sogar als elektronisch geregelter Drehflügeldämpfer durchgesetzt, bei dem ein Magnetventil abhängig von der Geschwindigkeit und der Beschleunigung die Dämpferkräfte variiert.

Kawasaki ZX-10R

Auch Kawasakis brandneues Sport-Bike geriet kompakt: Der voluminöse Brückenrahmen führt Baubreite sparend über den Motor hinweg. Der Reihenvierzylinder mit 43er-Drosselklappen leistet 170 PS. Die Wirkung der Anti-Hopping-Kupplung ist einstellbar und lässt sich so an den persönlichen Fahrstil anpassen. Für die Bremsscheiben im Wave-Design verspricht Kawasaki ein geringeres Gewicht und bessere Wärmeabfuhr, die Bremszangen sind radial verschraubt.

Honda CBF 600 S

Komfort und Sicherheit in der Mittelklasse: Die nackte CBF 600 und die verkleidete S-Version mit dem modifizierten 600er-Vierzylinder der Hornet weisen einige Merkmale auf, die dem Motorradfahrer das Leben erleichtern sollen, zum Beispiel die variable Ergonomie. Der Fahrersitz lässt sich in drei Stufen in der Höhe und gleichzeitig horizontal verstellen, der Lenker durch Umdrehen der Lagerböcke in zwei Positionen justieren. Eine Höhenverstellung bietet außerdem die Scheibe der S. Und nach BMW mit der F 650 ist Honda der einzige Hersteller, der ABS nun auch in den kleineren Klassen anbietet. Neben den CBF 600 profitieren das Einsteigermodell CBF 500 sowie die Reiseenduro Varadero ebenfalls von dem Sicherheitssystem. Bleibt zu hoffen, dass das Beispiel von Honda Schule macht.

Yamaha YZF-R1

Leichter, stärker, schmaler: Bei der R1 blieb kein Stein auf dem anderen. Leichter durch eine Auspuffanlage aus Titan und Gewichtsersparnis beim kunstvoll gegossenen Rahmen und der Schwinge, stärker durch ein für 1000er extremes Hub-Bohrungs-Verhältnis von 53,6 zu 77 Millimetern. Der kurze Hub erlaubt die hohe Maximaldrehzahl von 13750/min, zusammen mit den großen Gaswechselquerschnitten erzielt der Fünfventiler 172 PS – Spitze bei den Japanern. Schmal baut die R1, weil der Brückenrahmen nun über den Zylinderkopf führt. Weitere Highlights: endlich ein Lenkungsdämpfer, radial verschraubte Vierkolben-Bremssättel, unter dem Heck platzierte Schalldämpfer, Walzensystem im Auspuffsammler zur Drehmomentoptimierung.

Guzzi breva V 1100

Runderneuert: Der bewährte 90-Grad-V2 erhält neue Kolben, eine Doppelzündung und einen komplett neuen Antriebsstrang einschließlich Getriebe. Andere Zulieferer sollen die Sechsgangschaltbox standfest und leicht schaltbar machen. Besonders innovativ: die Einarmschwinge mit der dreh-baren Lagerung von Tellerrad und Ritzel im Hinterachsgehäuse. Eine Strebe stützt das Reaktionsmoment des Kardans am Rahmen ab.

Suzuki GSX-R 750

Einsame Kämpferin: Suzuki hat in der nahezu verwaisten 750er-Klasse nachgelegt. Der stark überarbeitete Motor erreicht mit 148 PS fast 200 PS pro Liter und übertrifft damit sogar die potenten 600er-Supersportler. Die auffälligste Neuerung betrifft die Ventile. Sie bestehen aus leichtem, hochfestem, aber auch teurem Titan. Ihre geringere Masse erlaubt höhere Maximaldrehzahlen bei geringeren Federkräften und somit reduzierter Bauteilbelastung. Über die edlen Komponenten verfügt auch die neue GSX-R 600, die 120 PS leistet.

Ducati ST 3

Ventilspiele: Ducati baut 1000er-Zweiven-tiler, 1000er-Vier-ventiler und nun auch einen wassergekühl-ten Dreiventiler. Der Unterbau stammt von den Desmodue-Motoren. Die Zylinderköpfe mit Doppelzündung, zwei Einlassventilen und einem Auslassventil, selbstverständlich desmodromisch gesteuert, sind eine völlige Neukonstruktion. Im Vergleich zum Vierventiler spart man eine Nockenwelle pro Kopf. Mit 102 PS besitzt der Desmotre trotzdem annähernd die Leistung der aufwendigeren Vierventiler, im unteren Drehzahlbereich agiert er aber drehmomentstärker und um einiges komfortabler (siehe dazu auch Fahrbe-richt in MOTORRAD 23/2003).

MV Agusta F4 1000 Tamburini

Sei edel und stark: Design und Technik stammen von der F4 750 ab. 55 Millimeter Hub und 76 Bohrung sorgen für den vollen Liter Hubraum. Mit nominell 166 PS spielt der italienische Star in der japanischen Oberliga mit. Das Sondermodell Tamburini, Hommage an den Designer, setzt sich mit weiteren sieben PS sogar an die Spitze der Sportlerfraktion. Der Trick: Zusätzliche Lufttrichter verändern pneumatisch gesteuert die Saug-rohrlängen, abhängig von Drehzahl und Last.

Gilera Ferro

Stufenlos: Piaggo präsentiert ein gefälliges Naked Bike, dessen Kraftübertrageung es in sich hat. Der Zweizylinder-V-Motor mit 850 cm3 (MOTORRAD 10/2002) überträgt sein Drehmoment über ein stufenloses Getriebe ans Hinterrad. Doch die Vollautomatik lässt dem Fahrer sämtliche Optionen offen. Analog zum Roller Suzuki AN 650 Burgman kann er der Elektronik die Gangwahl überlassen, nach Bedarf selbst hoch- oder runterschalten oder fest vorge-gebene Stufen wie bei einem konventionellen Schaltgetriebe anwählen. Noch ist das »Eisen« von Gilera Zukunftsmusik, doch schon in wenigen Jahren könnte es Vorreiter in Sachen Schaltkomfort beim Motorrad sein und sich im Tourensektor etablieren.

Aprilia 45. V2

Mehr Drehzahl: Einen ganz neuen Weg geht Aprilia bei dem in Mailand präsentierten Offroad-Zweizylinder. Der Ultra-Kurzhuber soll Drehzahlen bis 14000/min vertragen und 70 PS leisten. Damit schlägt er die gängigen 450er-Einzylinder um Längen. Das V2-Aggregat verfügt über Vierventilköpfe mit je einer obenliegenden Nockenwelle und über eine moderne Einspritzung. Trotz der aufwendigen Bauweise soll der Motor nur 700 Gramm mehr wiegen als der Motocross-450er von Honda.

Triumph Rocket III

Hubraum-Queen: In Sachen Hubraum übertrumpft die Rocket III sogar noch die neue Kawasaki VN 2000, auch wenn sie auf kleinere Zylindereinheiten setzt. Ihre 2,3 Liter verteilen sich immerhin auf drei, gut 750 cm3 große Töpfe. Ungewöhnlich die Einbaulage: Der Reihenmotor steht im Fahrwerk, seine Kurbelwelle rotiert längs in Fahrtrichtung, und sein üppiges Drehmoment gibt er über Kardanantrieb an das Hinterrad weiter. Für den satten Dampf sorgt eine moderne Konstruktion mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder. Eine Ausgleichswelle soll die freien Massenmomente des Drillings im Zaum halten. Um ein permanent durchdrehendes Hinterrad zu vermeiden, reduzierte Triumph sogar das Drehmoment.

Yamaha WR 450 F 2-Trac

Allrad: Yamaha betritt mit der WR 450 F 2-Trac neues Terrain. Bei dem von Öhlins konstruierten und von Belgarda zur Serienreife entwickelten Zweiradantrieb treibt das konventionelle Ritzel am Getriebeausgang über eine kurze Kette eine Pumpe an. Die ist wiederum über zwei Schläuche mit dem Ölmotor in der Vorderradnabe verbunden. Insbesondere im tiefen Gelände wie Sand und Schlamm bietet der Zweiradantrieb echte Traktionsvorteile.