Neuheiten 2009: Yamaha und Honda

Als Yamaha vor zehn Jahren die erste YZF-R1, einen extrem leichten und extrem starken 1000er-Supersportler, auf den Markt brachte, schien die Welt aus den Fugen zu geraten. 150 PS und 202 Kilogramm vollgetankt – so viel Druck bei so geringem Gewicht, das hatte es bis dato bei einem für jedermann käuflichen Motorrad nicht gegeben.

Einen ähnlich großen Schritt wagt Yamaha nun mit dem 2009er-Modell. Das wird sofort klar, als ein Yamaha-Mitarbeiter bei der ersten Präsentation des neuen Sportlers das Triebwerk startet. Kein schreiender Vierzylinder, eher ein aggressiv bellender Sound, eine Mischung aus Honda VFR und Ducati 1098 dringt ans Ohr. Ein Aha-Erlebnis der besonderen Art. Und klarer Beweis: Hier blieb kein Stein auf dem anderen, die 2009er-R1 ist ein von Grund auf neues Motorrad. Mit einem Vierzylindermotor, wie ihn die Welt im Serienbau noch nicht erlebt hat. Mit einem komplett neu entworfenen Chassis – und mit einem wirklich mutigen Design.

182 PS bei 12700/min leistet der neue Vierzylinder. Wobei das nicht entscheidend ist. Entscheidend ist, wie der Motor diese Pferde in Bewegung setzt. Zum ersten Mal in einem Serienmotorrad setzt Yamaha eine Kurbelwelle mit vier um jeweils 90 Grad versetzten Hubzapfen ein, so dass die Kolben keine Parallelbewegungen ausführen. Zusammen mit dem ungleichförmigen Zündversatz von 270 – 180 – 90 – 180 Grad ergibt sich ein stärker pulsierender Drehmomentverlauf im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Dies soll dem Fahrer eine bessere Rückmeldung geben und es ihm erleichtern, die mächtigen 115 Nm Drehmoment des nun noch kurzhubiger ausgelegten Triebwerks zu kontrollieren.

Yamaha gibt Gas

Diese von der siegreichen MotoGP-Rennmaschine M1 übernommene Technik braucht natürlich eine Ausgleichswelle. Und für jeden Zylinder ein eigenes Kennfeld, das Zündung und Einspritzung regelt. Gehöriger Aufwand also, um die Ungleichförmigkeit zu zähmen, aber genau richtig für ein wahres Top-Modell. Für hohe Spitzenleistung sorgen die bereits bekannten variablen Ansaugtrichter, und ein Drive-by-wire-System ermöglicht es, drei unterschiedliche Motorcharakteristiken per Knopfdruck am Lenker zu wählen. Standard für den normalen Straßenbetrieb, eine aggressive Version für die Rennstrecke und eine zahme für gemütlichere Fahrten, beispielsweise bei Regen.

Erstaunlicherweise platziert Yamaha das neue Triebwerk deutlich aufrechter als bislang. Die Zylinder sind 31 Grad nach vorne geneigt, der Motor ist zwölf Milli-meter weiter vorne eingebaut. Das sorgt für mehr Gewicht auf dem Vorderrad und einen etwas tieferen Schwerpunkt. Der Motorblock dient als tragendes Element und erhöht so die Steifigkeit des Fahrwerks. Zur Konzentration der Massen um den Schwerpunkt tragen außerdem ein neu gestalteter, weit unter die Sitzbank reichender Tank und die weniger weit nach hinten ragenden Auspufftöpfe aus Titan bei. Das Rahmenheck wird aus Magnesium gegossen. Die Ausstattung ist vom Feinsten: elektronisch angesteuerter Lenkungsdämpfer, toll ausgestattetes Cockpit, voll einstellbares Federbein mit getrennter Low- und Highspeed-Dämpfung und hydraulischer Federvorspannung, Upside-down-Gabel mit einem Holm für die Druckstufen-, dem anderen für die Zugstufendämpfung, noch leichtere Bremsscheiben sowie eine Verarbeitung, die bis ins Detail begeistert. 206 Kilogramm vollgetankt gibt Yamaha für die 1000er an. Das ist kein Leichtbaurekord, liegt aber im Rahmen der Konkurrenz.

Neugierig linst die R1 aus ihren neu-artigen Projektionsscheinwerfern. Ungewöhnlich geformte Seitenteile leiten die Kühlerabluft um den Fahrer herum. Besonders reizvoll ist die Kombination von rot lackiertem Rahmen, der elegant mit den weißen Verkleidungsteilen kontrastiert. Die kurzen, jedoch ziemlich dicken Auspufftöpfe dominieren das sonst so schlanke Heck. Kein Zweifel: Die Yamaha-Leute haben ihr Flaggschiff nicht nur technisch neu aufgelegt, sondern auch optisch dramatisch verändert. Ein Schritt, der eines großen Herstellers würdig ist.

Neuheiten: Honda

Auch zwei neue Honda-Modelle fanden vor Redaktionsschluss in diese Ausgabe von MOTORRAD: die CBR 1000 RR Fireblade und die CBR 600 RR, beide mit völlig neuem ABS-Verbundbremssystem. Honda wagt als erster Hersteller den Schritt, Sportmotorräder mit einer solchen Technik auszustatten. Ein Wagnis deshalb, weil zum einen die Fahrer solcher Maschinen oftmals lieber sich selbst als einem Antiblockiersystem trauen und zum anderen hohe Reibwerte der haftfreudigen Reifen sowie die kurzen Radstände für eine vehemente Überschlagsneigung dieser Maschinen sorgen. Dem will Honda nun mit einer ausgefeilten elektronischen Steuerung begegnen. Ihr Kernstück ist eine intelligente Verbindung von Vorder- und Hinterradbremse, welche die dynamische Radlastveränderung beim Bremsen einbezieht, den Bremsdruck an Handhebel und am Pedal kontinuierlich erfasst und in tatsächlich wirksame Bremsdrücke umsetzt.

Dieses Break-by-wire klingt verheißungsvoll und soll auch auf Rennstrecken hervorragend funktionieren. Nur ganz erfahrene Piloten sollen es laut Honda schaffen, noch besser als das ABS-CBS zu bremsen. Auf nasser Strecke wäre es gar ganz unmöglich. MOTORRAD freut sich schon auf einen ausgiebigen Test des Systems. Bei der CBR 600 RR wurden für die Saison 2009 zusätzlich der Motor sowie die Verkleidung optimiert. Geänderte Kolben, Zylinderkopf und Auspuffanlage sollen das Drehmoment zwischen 8000 und 12000/min um 3,5 Prozent erhöhen. Trotz zur besseren Geräuschdämmung dickeren Verkleidungskiels bleibt das Gewicht bei 184 Kilogramm. Wie viel das ABS wiegt, war noch nicht zu erfahren, ebenso wenig, wie hoch der Aufpreis dafür ausfallen wird.

Yamaha WR 125 X/R

Bei den 125ern erhält die sehr erfolgreiche YZF-R 125 zwei Schwestern: die WR 125 R, eine attraktive sportliche Enduro, und eine Supermoto-Version mit Straßenreifen, die WR 125 X. Angetrieben werden beide von dem modernen Motor der sportlichen YZF-R 125. Dieser 15 PS starke Vierventiler beweist derzeit im MOTORRAD-Dauertest seine Qualitäten. Das ungewöhnlicherweise langhubig ausgelegte, sparsame und durchzugsfreudige Triebwerk begeistert mit guten Manieren. Von 3000 bis 10000/min reicht die Leistung für zügiges Vorankommen. Das darf man ohne Abstriche auch bei den hochbeinigen Verwandten erwarten.

Die Enduro bietet mit 240 Millimeter Federweg an der konventionellen 41er-Telegabel und 230 Millimetern am Hinterrad genügend Reserven selbst für kernige Offroad-Einlagen. Die Supermoto hat dagegen leicht gekürzte Federwege, statt des 21-Zoll-Enduro-Vorderrads kommt ein deutlich kleineres, aber breiteres 17-Zoll-Rad zum Einsatz. Beide Varianten sind mit Aluminium-Felgen unterwegs. Keine Selbstverständlichkeit in dieser Klasse. Der stabile Rahmen besteht aus Stahlrohren, die Hinterrad-Kastenschwinge aus Aluminium.

Die Ausstattung kann sich insgesamt sehen lassen. Große Bremsscheibe mit Doppelkolbenschwimmsattel vorn, Sechsganggetriebe, Digital-Cockpit, siebenfach einstellbares Zentralfederbein mit Hebelsystem, E-Starter und klappbare Fußrasten. Ganz neu gestylt wurden die Verkleidungsteile. Dabei haben die Designer Elemente der Wettbewerbsmodelle von Yamaha übernommen. Schick sind die beiden allemal. Und wenn der Preis noch stimmt, ist ihnen ein ähnlicher Erfolg wie der YZF-R 125 so gut wie sicher.

Yamaha XJ6 Diversion ABS

Endlich, endlich füllt Yamaha eine fette Lücke im Modellprogramm. Mit der neuen XJ6 Diversion will man nun wieder gewinnen, was man vor Jahren einfach aufgegeben hat. Zehntausende XJ 600 Diversion wurden in den 90er Jahren verkauft. Die 1998 vorgestellte Fazer 600 konnte daran nicht mehr anschließen und die aktuelle, sportlich ausgelegte FZ6 Fazer in der simpel über einen Gasanschlag auf 78 PS gedrosselten Version erst recht nicht. So machen bei den 600er-Allroundern Honda CBF 600 S, Kawasaki ER-6f und Suzuki Bandit 650 S das Geschäft. Da will Yamaha mit der Neuen jetzt auch wieder mitmischen. Dazu waren echtes Downsizing des einstigen R6-Antriebs auf die versicherungsgünstige 78-PS-Klasse und großzügige Umbaumaßnahmen notwendig. Dem Motor wurde mit einem neuen Zylinderkopf mit schlankeren Kanälen sowie zahmeren Nockenwellen nun echte Alltagstauglichkeit anerzogen, der aufwendige Aluminium-Rahmen durch ein robustes, schlankes und kostengünstiges Stahlrohrchassis ersetzt. Eine hoch aufragende, rahmenfest montierte Halbverkleidung soll zusammen mit der bequem gestylten Sitzbank Tourentauglichkeit gewährleisten.

In dem unter dem Motor verlegten Auspufftopf steckt ein Dreiwege-Katalysator. Außerdem erhielt die XJ6 im Vergleich zur Fazer eine leichtgängigere Kupplung und einen überarbeiteten Schaltmechanismus, um die Gangwechsel weicher zu gestalten.Die vollgetankt immerhin 216 Kilogramm schwere Maschine lasse sich ausnehmend handlich bewegen, verspricht Yamaha, und könne somit auch von Einsteigern sicher gesteuert werden. In Deutschland ist die XJ6 Diversion ausschließlich mit ABS erhältlich, wobei es sich um ein deutlich moderneres System handelt als das bisherige FZ6-ABS. Eine Ausstattung ohne kostspielige Extras und eine technisch weniger aufwendige Ausführung lassen hoffen, dass Yamaha mit der XJ6 Diversion wieder einen echten Preisbrecher im Programm hat. Nicht mehr als 7000 Euro inklusive ABS wären ein gutes Angebot.

Yamaha XVS 950 A Midnight Star

Deutlich aufwendiger gebaut, aber ebenfalls sehr leicht zu fahren soll die neue XVS 950 A Midnight Star sein. Für den Mittelklasse-Cruiser entwickelte Yamaha extra einen 60-Grad-V2 mit hübsch anzusehenden Kühlrippen an den Zylindern. Ja, richtig gelesen, Kühlrippen! Der neue Motor ist tatsächlich luftgekühlt. Holt 53 PS aus sich heraus und lässt seine Kolben immerhin 83 Millimeter auf- und abgleiten. Pro Zylinder steuert eine Nockenwelle die jeweils vier Ventile, eine moderne Benzineinspritzung und Katalysator sorgen für schadstoffarmes Cruisen bei guter Abstimmung.

Trotz des engen Zylinderwinkels verzichtet Yamaha auf eine Ausgleichswelle; der Pulsschlag des V-Motors soll zu spüren sein. Um echtes Cruiser-Feeling bemüht sich auch die ultraniedrige Sitzposition: Nur 675 Millimeter schwebt der Fahrerhintern überm Asphalt. Die Füße lümmeln dabei auf breiten Trittbrettern. Das passt. Ebenfalls echt Cruising: der fette 130er-Reifen im 18-Zoll-Format vorn. Sogar echt Harley-like ist der Zahnriemenantrieb zum Hinterrad.

Daten Yamaha YZF-R1

Motor:
wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 90 Grad Hubzapfenversatz, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, geregelter Katalysator, Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Bohrung x Hub 78,0 x 52,2 mm, Hubraum 998 cm³, Verdichtungsverhältnis 12,7:1, Nennleistung 133,9 kW (182 PS) bei 12500/min, max. Drehmoment 115,5 Nm bei 10000/min.

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Aluminium, verstellbare Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, verstellbares Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Reifen 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17.

Maße und Gewichte:
Radstand 1415 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 102 mm, Sitzhöhe 835 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Gewicht vollgetankt 206 kg, Tankinhalt 18,0 Liter.

Farben:
Weiß, Blau, Schwarz

Daten Yamaha WR 125 X/R

Motor:
wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Kipphebel, Einspritzung, Ø 28 mm, geregelter Katalysator, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette, Bohrung x Hub 52,0 x 58,6 mm, Hubraum 124,7 cm³, Verdichtungsverhältnis 11,2:1, Nennleistung 11,0 kW (15 PS) bei 9000/min, max. Drehmoment 12,2 Nm bei 8000/min.

Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, verstellbares Zentralfederbein mit Hebelsystem, Scheibenbremse vorn, Ø 298 (240) mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Reifen 110/70-17, 140/70-17 (80/90-21, 110/80-18).

Maße und Gewichte:
Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 (63,0) Grad, Nachlauf 78,5 (107) mm, Sitzhöhe 920 (930) mm, Federweg v/h 210/230 (240/230) mm, Gewicht vollgetankt 137 (133) kg, Tankinhalt 8,5 Liter.

Farben:
Blau, Weiß (Blau, Schwarz)

Werte für die Yamaha WR 125 R in Klammern

Daten Yamaha XVS 950 A Midnight Star

Motor
luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor, je eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 35 mm, geregelter Katalysator, Mehr- scheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen, Bohrung x Hub 85,0 x 83,0 mm, Hubraum 942 cm³, Verdichtungsverhältnis 9,0:1, Nennleistung 39,4 kW (54 PS) bei 6000/min, max. Drehmoment 76,8 Nm bei 3000/min.

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarm- schwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 298 mm, Reifen 130/70-18; 170/70-16.

Maße und Gewichte
Radstand 1685 mm, Lenkkopfwinkel 57,9 Grad, Nachlauf 145 mm, Sitzhöhe 675 mm, Federweg v/h 135/110 mm, Gewicht vollgetankt 278 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.

Farben
Dunkelblau, Dunkelrot, Schwarz

Daten Yamaha XJ6 Diversion ABS

Motor
wassergekühlter Vierzylinder- Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, geregelter Katalysator, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Bohrung x Hub 65,5 x 44,5 mm, Hubraum 600 cm³, Verdichtungsverhältnis 12,2:1, Nennleistung 57,0 kW (78 PS) bei 10000/min, max. Drehmoment 59,7 Nm bei 8500/min.

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, serienmäßiges ABS. Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17.

Maße und Gewichte
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 103,5 mm, Sitzhöhe 785 mm, Federweg v/h 130/130 mm, Gewicht vollgetankt 216 kg, Tankinhalt 17,3 Liter.

Farben
Dunkelblau, Grafitgrau, Rot