Neuheiten: Kawasaki ZX-6R

Underseat oder nicht? Das ist keine Frage mehr. Die neue Kawasaki ZX-6R wird ihren Auspuff an der rechten Seite tragen. Eine Rückkehr zu der Konfiguration, die Kawasaki beim Modelljahrgang 2005 aufgegeben und mit der aktuellen ZX-10R wieder aufgenommen hat. Was zunächst technische Gründe hat. Heutige Auspuffanlagen brauchen viel Volumen, sind mit mehreren Katalysatoren, oft gar mit Klappen- oder Walzensystemen bestückt, und das bei einem solchen Aufwand zusammenkommende Gewicht sollte möglichst nahe am Schwerpunkt konzentriert werden. Vorschalldämpfer unter dem Motor mit seitlichen Endrohren sind dafür günstiger als Dämpfer, die in maximaler Entfernung vom Schwerpunkt hängen.

Darüber hinaus symbolisiert die seitliche Auspuffmündung die Rückbesinnung zu einer schlichteren, aggressiven Art von Supersportlern. Und nicht zuletzt ist der Auspuff bei sportlichen Fahrern immer ein wichtiges Thema; es besteht also kein Grund, ihn fast komplett hinter schwarzen Abdeckungen zu verstecken, wie dies bei der aktuellen ZX-6R geschieht.

Das in allen europäischen Sprachen daherkommende Gerücht besagt, die 600er des Jahrgangs 2009 lehne sich eng an die 1000er von 2008 an, vermeide aber alles, was an dieser kritisiert wird. Dies vorherzusagen bedarf es keiner großen prophetischen Gabe, und konkret ist damit die Unterbringung der vorderen Blinker und die harmonische Gestaltung der Heckpartie gemeint. Sie wirkt bei der ZX-10R etwas zu kurz und zu hoch, weshalb sich Computerretuscheur Guerin für eine gestrecktere Form entschieden hat.

Technische Änderungen

In Sachen Blinkergestaltung hat Kawasaki während der letzten Jahre alles Mögliche geboten, ob konventionell aus den Seitenteilen der Verkleidung ragend, in diese integriert, in die Spiegel integriert oder als separate Einheit auf die Spiegelarme gesteckt. Die hier gezeigte Lösung ist reine Spekulation und würde sicherlich die Ausnahmegenehmigungsbereitschaft des Kraftfahrtbundesamts aufs Äußerste strapazieren, hätte jedoch den Vorteil, die verschiedenen Beleuchtungselemente kompakt zusammenzufassen.

Was die neue ZX-6R an technischen Änderungen braucht, konnte der Autor im letzten Jahr bei einem Test-Termin mit verschiedenen Supersport-WM-Motorrädern erfahren: Sie muss im Renntrimm höher drehen können. Die 600er-Rennmaschinen von Honda, Suzuki und Yamaha realisierten wesentlich höhere Drehzahlen als die Kawasaki und damit auch mehr Spitzenleistung. Am Bohrung-Hub-Verhältnis kann das nicht liegen, das ist mit 67 zu 42,5 Millimeter bei allen gleich. Aber was auch immer an Materialien oder Teilen geändert wird, eines ist sicher: Da Tuning-Maßnahmen in der Supersport-Klasse, sofern sie die Mechanik betreffen, stark eingeschränkt sind, kommt das, was im Hinblick auf den Renneinsatz eingebaut wird, auch dem Basis-, sprich Serienmotor zugute. Größere Öffnungen in den Seitenteilen der Verkleidung werden nötig, weil die Wärmeentwicklung eines Motors mit höheren Drehzahlen steigt.

Im direkten Vergleich der Fahreindrücke und der technischen Daten fällt außerdem auf, dass die aktuelle ZX-6R die größte und schwerste unter den japanischen 600ern ist. Satte 17 Kilogramm schwerer und 35 Millimeter breiter als die leichte und schmale Honda CBR 600 RR des aktuellen Baujahrs. Da findet sich genug Materialüberschuss für eine drastische Abmagerungskur. Ob Motor und Fahrwerk dafür von Grund auf neu entwickelt werden müssen, bei der Konstruktion des Rahmens vielleicht sogar der Wechsel zu gegossenen Profilen vollzogen wird, wie sie die anderen japanischen Hersteller verwenden, wissen derzeit nur die Kawasaki-Ingenieure. Beim ABS für Supersportler hat Honda die Vorreiterrolle übernommen: Die ebenfalls zu erwartende neue CBR 600 RR erhält ein innovatives Verbundbremssystem mit Antiblockierfunktion; nichts deutet darauf hin, dass Kawasaki nachziehen wird.

Redakteur-Kommentar - Kawasaki hängt ab

Diese Überschrift steht zu Recht im Aktiv. Denn Kawasaki, so scheint es, wird nicht etwa von der Konkurrenz abgehängt, sondern hängt sich selbst ab. Der Grund: So-gar bei der Realisierung Erfolg versprechender Konzepte geraten die Grünen spätestens ab der zweiten Auflage in große Gefahr, sich zu verstolpern, in einem Wust hochartifizieller Design- und Detaillösungen die Richtung zu verlieren. Dafür geben die Z 1000 und die Z 750 ebenso eindrückliche Beispiele ab wie die Supersportler ZX-10R und ZX-6R. Verspielte, zerstylte Nachfolger von schlichten, geradlinigen Urmodellen bekamen von vielen Fahrern gar nicht erst die Chance, den in ihnen steckenden technischen Fortschritt zu zeigen. Falls dieser nicht sowieso in Mehrgewicht und zweifelhaften Erstbereifungen erstickte.

Und für die heute mehr den je benötigte Restrukturierung des Modellprogramms verfügt Kawasaki offenbar über zu geringe Entwicklungskapazitäten, aus welchen Gründen auch immer. Das trat in diesem Frühjahr auf vielen Feldern akut und schmerzhaft zutage: in den Verkaufszahlen auf dem deutschen Markt, in der MotoGP-Weltmeisterschaft, der Superbike-WM und jetzt sogar in der Superbike-IDM, wo die aktuelle ZX-10R einfach nicht richtig ins Laufen kommt. Überall ist die Konkurrenz dank ihrer Kontinuität und größeren Stringenz weit enteilt.Die kommende ZX-6R jedenfalls muss zwei Ziele haargenau treffen – die Konkurrenz und das Herz der Fans.

Ralf Schneider, Redakteur