BMW hat den Schleier über der S 1000 RR gelüftet. Die auf den ersten Blick größte Überraschung bietet die asymmetrische Frontansicht des Supersportlers, der nicht nur die andere Seite einer eher konservativen Marke zeigt, sondern selbst auch zwei Gesichter hat.
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Ein leicht kupierter Rundscheinwerfer rechts, links eine Leuchteinheit, die aussieht wie ein Insektenauge. Schmale, kiemenförmige Öffnungen rechts an der Verkleidung, gegenüber ein großer Schacht, durch den die heiße Kühlerabluft entweicht die S 1000 RR trägt ihre beiden unterschiedlichen Seiten selbstbewusst zur Schau, erhebt die Asymmetrie zum Stilprinzip. Das hatte sich angedeutet, hätte aber unter der Klebetarnung des fotografisch abgeschossenen Prototypen genauso gut eine raffinierte Täuschung sein können.
Neben dem zwar modernen, aber konventionellen Fahrwerk mit steilem Lenkkopf und langer Schwinge liegt nun auch die Technik des Antriebs offen und zeigt trotz aller Orientierung an japanischen Vorbildern einige charakteristische Details. In MOTORRAD 5/2009 bereits erwähnt wurden die zierlichen Schlepphebel, die zu einem extrem leichten Ventiltrieb beitragen, also für die Drehfreudigkeit und Drehzahlfestigkeit des Motors eminent wichtig sind. Beim Antrieb der dicken, doch dünnwandig ausgehöhlten und damit trotzdem leichten und steifen Nockenwellen wählt BMW einen anderen Weg als bei den Vierzylindermotoren der K 1300. Statt nur die Auslassnockenwelle über Kette anzutreiben und von dort die Einlasswelle über ein Zahnrad mitzuschleppen, werden beim S-1000-Motor beide Nockenwellen über eine Zahnkette angetrieben. Ein Zahnrad-vorgelege am rechten Kurbelwellenstumpf reduziert die Drehzahl auf die Hälfte.
Und was drückt er nun der 999er-Bayern-Vierzylinder? MOTORRAD hat in Heft 5 fast richtig vermutet; dort standen 192 PS, tatsächlich sind es 193, die bei einer Nenndrehzahl von 13000/min erreicht werden sollen. Aprilia RSV4 und MV Agusta F4 1078 inbegriffen ist dies die höchste Leistung und Nenndrehzahl aller großen Supersportler. Weil hohe Spitzenleistungen bei astronomischen Drehzahlen tendenziell durch einen schwer zu beherrschenden Leistungsverlauf erkauft werden, haben die BMW-Ingenieure allerlei Tricks angewandt, um den Motor fahrbar zu machen. So verfügt er wie schon die Triebwerke der Yamaha R1 und der Aprilia RSV4 über variable Ansaugtrichter. Im unteren Drehzahlbereich saugt der extrem kurzhubige Vierzylinder, dessen Ansaugluft durch einen Kanal im Vorderteil des Rahmens strömt, sein Gemisch durch drehmomentfördernd lange Trichter. Dreht der Motor höher, werden die Verlängerungen abgehoben, die verbliebenen kurzen Trichter sorgen dann für optimale Füllung. Unterstützt wird diese Anpassungsarbeit durch zwei Interferenzklappen in den Auspuffkrümmern und eine Klappe im Schalldämpfer.
Damit nicht genug. Die S 1000 RR ist das erste Sportmotorrad, das vier verschiedene Fahrmodi (Rain, Sport, Race und Slick) mit einer Traktionskontrolle namens DTC sowie mit ABS zusammenarbeiten lässt, sofern ihr Besitzer etwa 1200 Euro Aufpreis dafür zahlt ein BMW-Sprecher bezeichnete diese Angabe als relativ genauen Zirkapreis. Bei einem Grundpreis von 15150 Euro plus Nebenkosten wird eine solchermaßen ausgestattete Maschine also rund 16600 Euro kosten. Alle Komponenten sind so der BMW-Pressetext ganzheitlich aufeinander abgestimmt. Nur ein Beispiel für die vielen Kombinationen, die sich daraus ergeben: In den Fahrmodi Race und Slick greift die Abhebe-Erkennung des Hinterrads nicht ins Bremsmanöver ein, die ansonsten via ABS ein Aufsteigen des Hinterrads unterbindet. Statt wie bei bisherigen BMW anhand bestimmter Informationen auf ein aufsteigendes Hinterrad zu schließen, wird dieser Zustand ebenso wie die augenblickliche Schräglage von einem aufwendigen Sensorcluster erkannt. Bemerkenswert ist das Gewicht des teilintegralen ABS; statt wie in der Honda Fireblade und CBR 600 RR über zehn Kilogramm zu wiegen, drückt das BMW-System nur mit 2,6 Kilogramm auf die Waage. Mit vollem Tank und ABS-/DTC kommt die S 1000 RR auf 206,5 Kilogramm.
Motor
Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Bohrung/Hub 80/49,7 mm, 999 cm³, 142 kW
(193 PS) bei 13 000/min, 112 Nm bei 9750/min
Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Upside-down-Gabel, Ø 46 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Maße und Gewichte
Radstand 1432 mm, Lenkkopfwinkel 66,1 Grad, Nachlauf 95,9 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe 820 mm, Gewicht vollgetankt 204 kg (mit ABS 206,5 kg), zulässiges Gesamtgewicht 390 kg, Tankinhalt 17,5 Liter.
Farben: Grün-, Silber- Graumetallic
Preis: 15 150 Euro plus Nebenkosten
(Grundpreis ohne Sonderausstattungen)
