Ducati 1199 Panigale S schon gefahren

Spät einlenken! Hier musst du spät einlenken! Der Blick zieht weiter nach innen, die Pylone am Kurvenscheitel rückt ins Blickfeld, kommt rasend schnell näher. Das linke Knie und der Stiefelschleifer schmirgeln über den Asphalt, die Panigale grummelt bei 7000 Touren dumpf, wartet auf das GO! Scheitelpunkt erreicht, wie aus dem Nichts taucht die fast eintausend Meter lange Gerade hinter der leichten Kuppe auf. GO! Vehement spannt das rechte Handgelenk den Hahn, der 1200er-Superquadro geht direkt und spontan ans Gas, ruft die volle Leistung ab und drückt wie die Hölle an. Im Cockpit flackert die DTC-Kontrollleuchte wild. Der Pilot zieht das Knie ein, faltet sich hinter der sehr knappen Verkleidungsscheibe zusammen und lädt mit lockeren Händen an den Lenker-enden durch. 3., 4., 5. Gang, der Twin brüllt und schiebt ungebremst voran. 6. Gang, Schub, Schub, Schub!

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Premiere Ducati 1199 Panigale S schon gefahren

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Glück

Das TFT-Display zeigt sehr gut ablesbar an und ist klasse zu bedienen.

So stark und nachhaltig hat ein serienmäßiges Ducati-Superbike in diesen Dreh-zahlregionen noch nie angeschoben und den digitalen Drehzahlmesser bei knapp über 11000/min immer wieder spielerisch in den roten -Bereich geschnippt. Geblieben ist das harte Desmo-Donnern - und der kernige Schlag des 90-Grad-V2, der sich unvergesslich ins Fahrerherz einhämmert. Läutet die 1199 eine neue Ära bei den Ducati-Superbikes ein? 
Ja, definitiv. Und noch etwas. Vergessen Sie alles, was Sie bislang über Ducatis wussten oder gehört haben. Die Panigale S ist anders! Viel stärker, viel handlicher, viel kleiner, viel nervöser. Und viel bequemer als alle bisher dagewesenen Superbikes aus Bologna! Doch schön der Reihe nach. Interessierten Motorrad-Fans und PS-Lesern sind die technischen Neuerungen aus der Messeberichterstattung und den Hintergrund-Stories in PS bekannt. Deswegen hier die technischen Neuerungen nur im kurzen Überblick. 

Im Zentrum der Panigale steht der Super-quadro-Motor, der kurzhubigste Ducati-Twin aller Zeiten, mit der gigantischen Bohrung von 112 Millimetern und angegebenen 195 PS bei 10 750/min. Um ihn herum wurde, so der technische Leiter Andrea Forni, „jedes einzelne Bauteil hinsichtlich Gewicht und Funktion überprüft und weiterentwickelt.“ Primärziele der Entwicklungsphilosophie waren die Konzentration der Massen um den Motorradschwerpunkt herum und die Minimierung der Anzahl der Bauteile. Faktisch nahmen die Ducati-Ingenieure die Aprilia RSV4 und die BMW S 1000 RR als Benchmark ins Visier. Wie konsequent die Philosophie des „Weglassens und Verkleinerns“ umgesetzt wurde, zeigt sich an zwei Beispielen besonders gut.

Glück

Neben dem Ride-by-Wire-System wartet die S-Version zusätzlich mit dem elektronisch einstellbaren Öhlins-Fahrwerk auf.

Stichwort Weglassen: Der Ducati-übliche Gitterrohrrahmen aus Stahl fehlt. Tragendes Element der Panigale ist das Motorgehäuse. An ihm ist ein Monocoque verschraubt, das vorderer Hilfsrahmen und Airbox in Personalunion ist. Schwinge und Federbein stützen sich ebenfalls direkt am Motorgehäuse ab, der nur 2,1 Kilogramm schwere hintere Hilfsrahmen trägt einzig den Piloten. Stichwort Verkleinern: Dank einer Dekompressions-Mechanik in beiden Zylindern muss der Starter nun nicht mehr gegen die volle Kompression des Triebwerks arbeiten. Dadurch kann nicht nur der Starter, sondern auch die Batterie kleiner dimensioniert werden. Gewichtsersparnis dank Auto-Deko: über ein Kilogramm. Diese Konsequenz spiegelt sich an der 1199 überall wider. Seien es die Armaturen oder Teile wie Bremssättel oder Gabelbrücke. Überall ist der Geist des Leichtbaus zu spüren.

Glück

Die Ducati 1199 Panigale S besitzt neue Brembo M50-Stopper.

Eine nie dagewesene Aufrüstung erfolgte im Elektronik-Bereich. Die 1199 S darf sich stolz den Titel „Playstation“ an die rote Brust heften, denn an keinem Serienmotorrad kann bislang mehr elektronisch herumgespielt werden als an ihr. Zur Grundausstattung der S gehören ein abschaltbares ABS mit Kombi-Bremsfunktion (in Deutschland serienmäßig), DES (Ducati Electronic Suspension), DQS (Ducati Quick Shifter), die bekannte, -weiterentwickelte DTC (Ducati Traction Control), EBC (Engine Brake Control), ein echtes Ride-by-Wire (RBW), das weiterentwickelte DDA+ (Ducati Data Ana-lyser) und das TFT-Display im Cockpit, über das die gesamte Elektronik logisch und einfach zu bedienen ist. 
Soviel zur Theorie. Die Komplexität des Systems auf der Strecke zu erforschen, dauert sicherlich mehrere Tage. PS stand aber leider nur eine knappe Stunde Fahrzeit zur Verfügung, weswegen wir uns auf der unbekannten Formel 1-Strecke Yas Marina im fernen Abu Dhabi auf das Wesentlichste konzentrierten - der Suche nach dem schnellen Strich und dem Spaßpotenzial der Panigale S.

Glück

Die laut scheppernde Trockenkupplung wurde an der 1199 in Rente geschickt.

Nach der lang anhaltenden Schub-Phase die Gerade herunter, fliegt eine 100-Grad-Links auf uns zu. Also aufrichten und ankern. Trotz ihrer Kompaktheit bleibt die 1199 beim feisten Aufheizen der beiden 330er-Scheiben stabil, wenn auch nicht so stoisch ruhig wie ihre Vorgängerin. Präzise flutschen die Gänge in Position, bis der Zweite anliegt. Dann den Lenkimpuls setzen! Willig wie ein Bluthund im Jagdrausch legt sich die Duc trotz der noch leicht gezogenen Bremse in Schräglage. Sanft die Bremse lösen, den Scheitelpunkt anvisieren und - hoppla, verpasst. Warum das denn? 
Weil mit der Panigale eben eine neue Ducati-Ära beginnt. Mit ihr klarzukommen und einen sauberen Strich zu fahren, verlangt Eingewöhnungszeit. So handlich, so leichtfüßig, und vor allem so vollgestopft mit Elektronik war eine Ducati noch nie. Deswegen Zeit lassen und sich langsam kennenlernen. 

Die anfänglich verpassten Scheitelpunkte zum Beispiel lassen sich ganz einfach in den Griff bekommen. Das EBC, die elektronische Motorbremsmoment-Steuerung, ist daran schuld. Auf Stufe drei von drei wird das Bremsmoment des Motors durch Nachregeln der Steuer-klappen auf ein Minimum reduziert. Das heißt, die Duc rollt ungewohnt schnell auf den Scheitelpunkt zu, für den Piloten anfangs zu schnell. Also EBC ausschalten, und schon benimmt sich die Pani-gale wieder wie eine Ducati mit 90-Grad-Twin. Bremst via Motor dem Einlenken mit und schon passt die Linie wieder. 
Derlei Feinheiten werden die 1199 mit einem eingespielten Fahrer sehr schnell machen. PS freut sich jetzt schon auf eine ausgeprägte Eingewöhnungsphase mit dieser Bombe.

Die Ducati 1199 Panigale S.

Technische Daten

Antrieb  
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 143 kW (195 PS) bei 10 750/min*, 132 Nm bei 9000/min*, 1198 cm3, Bohrung/Hub: 112,0/60,8 mm, Verdichtung: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 67,5-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsgang- getriebe, Kette 
Fahrwerk  
Tragender Motor mit Leichtmetall-Hilfsrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad,Nach-lauf: 100 mm, Radstand: 1437 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Federweg v./h.: 120/130 mm 
Räder und Bremsen  
Leichtmetall-Schmiede-räder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17, 330-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, C-ABS optional
Gewicht (vollgetankt)  
188 kg* Tankinhalt: 17 Liter Super 
Grundpreis  
24 490 Euro (zzgl. NK)

Fazit

Die Ducati 1199 Panigale S ist der Hammer. So leichtfüßig, so kräftig, so anders als alles, was jemals aus Bologna kam. Und dabei ist sie trotz ihrer Radikalität für den Piloten nun bequemer zu fahren. Ein Lob also nicht nur ob der technischen Innovationen, sondern auch wegen der guten Ergonomie und Fahrbarkeit des zierlichen Superbikes. Glückwunsch zu diesem Wurf.