Alle 999 sind gleich. Manche sind gleicher. Der leicht abgewandelte Spruch aus George Orwells »Animal Farm« darf auf die drei Ducatis ganz ohne den bitter ironischen Unterton des Originals angewendet werden. Beschreibt er doch viel besser als eine Aufzählung von Gleichheiten und Unterschieden das eigenartige Verhältnis der drei Bologneser Supersportler. Denn diese Aufzählung wäre lange und staubtrocken; was da gleich und nicht gleich ist - offen oder im Verborgenen differenziert sich in einer solchen Vielfalt aus, dass einem selbst bei intensiver Beschäftigung das eine oder andere Detail in die falsche Schublade rutscht. Gut, dass es da noch die einfachen, ordnenden Fragen gibt. Was bringen die edlen Teile, welche die S und die R so sündhaft viel teurer machen als die Standard 999? Welche von den dreien ist die schnellste?
Ex-GP-Fahrer Jürgen Fuchs, drei Satz Supersport-Rennreifen vom Typ Michelin Pilot Sport H2 und der Kleine Kurs in Hockenheim sollen es an den Tag bringen. Einen wunderschönen Tag nebenbei bemerkt, der im Übergang zwischen Märzfrost und Aprilwetter zum fröhlichen Vorsaison-Rasen lockt. Vorher ist aber Ein-, An- und Warmfahren angesagt, das vollzieht sich gleichsam als Blindverkostung. Jeder schnappt sich ein Motorrad, lauscht sich ein auf einen recht leise sprechenden 90-Grad-V2. Wer was fährt, darauf hat keiner geachtet und das wäre für jemanden, der nur mit dem Blick streng nach vorn gerichtet fährt auch kaum unterscheidbar. Ducati klar, 999 auch klar, aber welche?
Die 999 mit ihrem 998 cm³ großen Testastretta-Motor mit Stahlpleueln, Bohrung und Hub von 100 zu 63,5 Millimeter; die Leistung liegt bei gemessenen 127 PS an der Kupplung? Mit Showa-Gabel und einem Sachs-Federbein. Oder die S, satte 3900 Euro teurer, deren Motor, der Ur-Testastretta, seine Kolben mit Hilfe von exklusiven Titanpleueln fühlbar leichter jongliert? Mit gemessenen 135 PS übertrifft er den ausgesprochen kräftigen Standard-Motor um acht, statt nach Papierform um 12 PS. Vielleicht ist deshalb der Unterschied zunächst kaum zu bemerken.
Selbst die 999 R, immerhin die Basis dessen, was Neil Hodgson und Ruben Xaus in der Superbike-WM bewegen, outet sich nicht beim einfachen, doch keineswegs unflotten Dahinrollen. Tut zunächst nichts, um ihren exorbitanten Preis von 30200 Euro fühlbar zu machen. Titanpleuel auch hier, vier Millimeter mehr Bohrung entsprechend weniger Hub, was die Drehzahlfestigkeit steigert und größere Ventilquerschnitte möglich macht wer merkts? Nicht einmal die leichteren geschmiedeten Aluräder der R geben ohne weiteres ihre Visitenkarte ab, am ehesten noch die Öhlins-Federelemente, welche S und R in identischer Abstimmung gemeinsam haben. Nicht wegen der Sportlichkeit, mehr wegen des Federungskomforts.
Das erste Erkennen von Unterschieden vollzieht sich blitzartig, wenn die drei Fahrer zum ersten Mal den Hahn, die Motoren ihre Muskeln spannen. Ab 7500/min gehen die beiden Edel-Testastrettas wie die Hölle, reißen die restlichen 2700 Umdrehungen durch, als wären sie nichts. Weil sie so entfesselt hochdrehen, zappeln sie umso schneller im Begrenzer. Selbst Jürgen, immerhin auf kitzeligen Renn-Zweitaktern geschult, tappt zwei-, dreimal in die Begrenzerfalle, was jedes Mal rund drei Zehntelsekunden auf die Runde kostet. Wer hätte das gedacht, so ein Temperament, solch eine Drehfreude und trotzdem Schluss bei 10200.
Da liegt die Vermutung nahe, dass bei der Programmierung dieser Drehzahlgrenze viel Vorsicht vor Garantieschäden eine Rolle spielte. Zu viel, wie die Erfahrung und ein Blick auf die Leistungskurven zeigen. Der S-Motor, der übrigens immer noch einen Tick kultivierter läuft als das großkolbige R-Triebwerk, hat bei 10200/min noch kaum seinen Leistungshöhepunkt durchlaufen, Letzterem wird sogar noch im aufstrebenden Teil der Leistungskurve der zündende Funke verweigert. Gerade so in Ordnung geht die Drehzahlgrenze beim 999-Standard-Motor. Mit einem flacheren Anstieg auf den Zenit und spürbar anschwellenden Vibrationen über 9000/min lässt er einem genügend Zeit, auch mal einen Blick aufs Rotsignal im Cockpit zu werfen, um den richtigen Schaltzeitpunkt zu treffen.
Eines verkünden die drei Ducati-Twins im Einklang: Das legendäre, niederfrequente Geblubber niedertouriger Zweizylinder klingt neben ihrem dynamischen Rhythmus wie ein blechener Tanzstundenwalzer. Und während bei Vierzylindern die einzelnen Zündungen sich mit steigender Drehzahl zu einem Kreischen vermengen, bleibt bei den V-Twins jede einzelne Explosion hörbar. Ein aberwitzig schneller Wirbel. Herrlich anzuhören, sogar mit leisem Auspuff.
Die drei 999 sind nicht gleich eingestellt. Komisch, sind sie doch kaum der Kiste entstiegen und eingefahren. Auch sind Muttern und Nutmuttern von Zugstange und Federbein noch unberührt. Keine Anzeichen von postproduktionalen Eingriffen. Die R steht vorne hoch und hinten ganz tief, die S machts genau umgekehrt, und die 999 hält ungefähr die Mitte. Eher unfreiwillig hat Ducati damit das Anschauungsmaterial geliefert für die extreme Wandlungsfähigkeit von 999-Fahrwerken.
Wenn also zwei Ducatisti beim Erfahrungsaustausch das Gefühl bekommen, sich über völlig unterschiedliche Motorräder zu unterhalten, dann kann das durchaus berechtigt sein. Denn von handlich mit leichter Instabilität beim harten Bremsen bis zu völlig stur mit der Bremsstabilität eines Jets am Fanghaken beherrscht jedes einzelne der drei Motorräder das komplette Repertoire. Nicht zuletzt dank der verschiebbaren Tank-Sitzbank-Kombination, deren vorderste Position tatsächlich das Handling verbessert, während die hintere für mehr Grip und Bremsstabilität sorgt. Und dabei sind die Einstellmöglichkeiten des Lenkkopfwinkels noch nicht einmal berücksichtigt. Wer angesichts dieser Vielfalt weiß, was er will, und findet, was er sucht, ist gut dran.
Zur Orientierung im Dschungel der Möglichkeiten folgende Informationen: Der Königsweg zu schnellen Zeiten führt auch bei der 999 Ducati-typisch über Stabilität, nicht über leichtes Handling. Auch wenn sich da im Vergleich zur 998 viel getan hat. Die enorme Schräglagenfreiheit und die unverfälschte Rückmeldung des steifen Fahrwerks nutzen, um hohe Kurvengeschwindigkeiten zu fahren, ist noch immer Devise.
Tank und Bank gehören auf der Piste also in die Mitte oder nach hinten, die Gabelholme nicht weiter als einen Zentimeter über die obere Brücke. Zudem sollte der Negativfederweg am Federbein bei aufsitzendem Fahrer zwischen 35 und 40 Millimeter liegen. Und weiterhin sollte die Schubstange der hinteren Hebelumlenkung zwischen den beiden Achsen nicht länger als 285 Millimeter sein. Dieser Maximalwert steht in den Handbüchern; Ducati selbst hat sich bei der S nicht daran gehalten, und die Folge davon beschreibt Jürgen Fuchs so: »Durch die Schikane tanzt sie wie ein Slalomläufer. Aber hinten hat sie deutlich weniger Grip als die anderen. Seht euch nur den zerfressenen Reifen an.«
Die Stoppuhr hat dazu auch etwas zu sagen. 1.12,00 Minuten, von Jürgen im zweiten Anlauf heldenhaft hingeslidet, sind eine Zeit, die er gleich darauf mit der Standard-999 um drei Zehntelsekunden unterbietet. »Die liegt einfach satter, da kann der Hinterreifen seinen unglaublichen Grip voll zur Geltung bringen. Vielleicht sprechen Gabel und Federbein ja nicht ganz so gut an. Aber ihre straffere Abstimmung passt sogar besser hierher als die der Öhlins-Teile«, resümiert Jürgen.
Bleibt die Frage, warum die S nicht hinten tiefer gestellt wurde. Weil die empfindlichen Alu-Kontermuttern ja, ja, die eine hat ein Linksgewinde, schon klar so festgeknallt waren, dass wir den Versuch kurz vor dem endgültigen Vermurksen aufgegeben haben. Später in der Werkstatt wurde die ausgebaute Schubstange kürzer eingestellt, das Fahrverhalten der S unterschied sich danach nicht mehr von dem der R. Die Rundenzeit hätte sicherlich in der Nähe der 1.11,30 Minuten gelegen, die Jürgen mit der R erreichte, denn bei den Fahrleistungen schenken sich die Motoren nichts.
Zwei Dinge sind es, die er an der kostbarsten 999 liebgewonnen hat. Das Gefühl, dass der Motor in der Mitte noch ein wenig besser geht als derjenige der S, wofür der Prüfstand immerhin einen schwachen Hinweis liefert. Und die Bremsen, die radial verschraubten Zangen, die er bei Höchstbelastung für etwas standfester hält als die konventionell montierten und sonst baugleichen Anlagen der 999 und 999 S. Was die beiden anderen MOTORRAD-Tester sogar nachfühlen konnten. Der Trick dabei: Man muss sofort auf dem Bike ausrücken, das der Meister gerade hergeglüht hat. Die leichten Räder der R hingegen liefen bei allen Fahrern im unterschwelligen Wohlfühlbereich mit.
Ist Geld Zeit?
MOTORRAD-Mitarbeiter und Ex-GP-Pilot Jürgen Fuchs fuhr die drei Ducati 999 und sinniert über den Faktor Euro pro Sekunde.
Im Rennradbau gibt es den STW-Faktor, der das Verhältnis zwischen Gewicht und Steifigkeit des Rahmens bestimmt. Je niedriger der Faktor, desto besser. Heikler wird das Einschätzen des Preis-Leistungs-Verhältnisses bei den hochkarätigen Ducati 999. Die Komplexität von Sportmotorrädern erfordert es, eine Vielzahl von Parametern zu einem optimalen Gesamtpaket zu schnüren.Das beginnt mit der Sitzposition. Ihre Bedeutung wird stark unterschätzt! Wenn alles passt, spart man sich die dicken Unterarme, kann das Körpergewicht gezielt einsetzen, um den Schwerpunkt beim Bremsen, Beschleunigen und in Schräglage dorthin zu verlagern, wo es nötig ist. Viele Fahrwerksprobleme können allein dadurch gelöst werden. Hier sind die 999er vorbildlich! Unzählige Einstellmöglichkeiten bieten für jeden das Passende. Bei unserem Test hat das Verschieben der Tank-Sitzbank-Einheit nach hinten übrigens 0,3 Sekunden gebracht. Nächster Punkt Motorleistung. Auch wenn es schwer fällt, es zu glauben: Weniger ist oft mehr. Jedes zusätzliche PS bedeutet Mehrarbeit für Fahrwerk und Reifen, ist häufig sogar Gift für die Fahrbarkeit. Nicht bei unseren Ducati. Eine seidenweiche Gasannahme und geschmeidige Lastwechsel erlauben es, jedes einzelne PS auch wirklich umzusetzen. Für die neun und elf PS, welche die S und R der Standard-999 voraus haben, dürfen sich die beiden gute 0,3 Sekunden pro Runde gutschreiben.Das Fahrwerk. Durch den extremen Grip moderner Reifen wird auch der Grenzbereich schmaler. Die Federelemente haben also nicht mehr nur den Job, Unebenheiten wegzubügeln, sondern müssen den Fahrer als Datenübermittler auch über die Haftung der Reifen informieren. Weil jeder Pilot den Grenzbereich auf seine Weise deutet, braucht er ein individuelles Set-up. Mir persönlich hat die Abstimmung der 999 am besten gepasst die Federraten der Öhlins-Elemente an der R und S waren zu soft.Ein Aufpreis von 3900 oder gar 13200 Euro für eine halbe Sekunde schneller - das mag manch einem irrwitzig erscheinen. Zum Glück kann jeder selbst entscheiden, ob er das Geld ausgibt. Fast alle Rennfahrer, die ich kenne, würden für eine halbe Sekunde ihre Großmutter verkaufen.
Fazit
Immer noch verdammt kompliziert zu sagen, welche 999 in welcher Beziehung gleich ist und welche gleicher. Die beträchtlichen Kosten für die 999 S oder gar die exorbitanten für die 999 R mit viel besseren Rundenzeiten dieser Motorräder zu rechtfertigen funktioniert nach den Ergebnissen dieses Vergleichs jedenfalls kaum mehr. Das ist aber auch gar nicht nötig. Wer sich die edlen, feinen Teile der Luxusmodelle leisten will und kann, wird ihre Wirkungen spüren, selbst wenn er sie nicht unbedingt auf der Stoppuhr sieht. Die anderen können sich schon auf der Standard-999 über einen Volltreffer in puncto Sportlichkeit freuen. Und über echten Ducati-Charakter, der Schnelligkeit über Fahrstabilität und Lenkpräzision statt über extreme Handlichkeit findet.
Technische Daten: Ducati 999
DUCATI 999MotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 54 mm, Motormanagement, ungeregelter Katalysator, E-Starter.Bohrung x Hub 100,0 x 63,5 mmHubraum 998 cm³Nennleistung 91 kW (124 PS) bei 9500/minMax. Drehmoment 102 Nm (10,4 kpm) bei 8000/minSchadstoffwerte (Homologation)CO 1,87 g/km, HC 0,31 g/km, NOx 0,13 g/kmKraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkGitterrohrrahmen aus Stahlrohr, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolbensattel.Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17Bereifung auf der Rennstrecke Michelin Pilot Race H2 (hinten 180/55 ZR 17)FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 97 mm, Radstand 1420 mm, Federweg v/h 125/128 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 213 kg, Zuladung* 177 kg, Tankinhalt/Reserve* 15,5/3 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Rot, GelbPreis 16 800 EuroNebenkosten 200 Euro* MOTORRAD-Messungen
Technische Daten: 999 S
DUCATI 999 SMotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 54 mm, Motormanagement, ungeregelter Katalysator, E-Starter.Bohrung x Hub 100,0 x 63,5 mmHubraum 998 cm³Nennleistung 100 kW (136 PS) bei 9750/minMax. Drehmoment 106 Nm (10,8 kpm) bei 8000/minSchadstoffwerte (Homologation)CO 0,63 g/km, HC 0,20 g/km, NOx 0,12 g/kmKraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkGitterrohrrahmen aus Stahlrohr, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolbensattel.Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17Bereifung auf der Rennstrecke Michelin Pilot Race H2 (hinten 180/55 ZR 17)FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 97 mm, Radstand 1420 mm, Federweg v/h 120/128 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 805 mm, Gewicht vollgetankt* 214 kg, Zuladung* 176 kg, Tankinhalt/Reserve 15,5/3 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Rot, GelbPreis 20 700 EuroNebenkosten 200 Euro* MOTORRAD-Messungen
Technische Daten: 999 R
DUCATI 999 RMotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 54 mm, Motormanagement, ungeregelter Katalysator, E-Starter.Bohrung x Hub 104,0 x 58,8 mmHubraum 999 cm³Nennleistung 102 kW (139 PS) bei 10 000/minMax. Drehmoment 108 Nm (11,0 kpm) bei 8000/minSchadstoffwerte (Homologation)CO 1,98 g/km, HC 0,21 g/km, NOx 0,13 g/kmKraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkGitterrohrrahmen aus Stahlrohr, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolbensattel.Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17Bereifung auf der Rennstrecke Michelin Pilot Race H2 (hinten 180/55 ZR 17)FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 97 mm, Radstand 1420 mm, Federweg v/h 120/128 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 805 mm, Gewicht vollgetankt* 205 kg, Zuladung* 185 kg, Tankinhalt/Reserve* 15,5/3 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Rot, GelbPreis 30 000 EuroNebenkosten 200 Euro* MOTORRAD-Messungen
MOTORRAD-Messungen
MessungenDucati 999Ducati 999 SDucati 999 RFahrleistungen1Höchstgeschwindigkeit*solokm/h265270Beschleunigung solo0 100 km/hsek3,03,03,20 140 km/hsek4,84,64,80 200 km/hsek9,48,88,8Durchzug solo60 100 km/hsek4,34,04,7100 140 km/hsek4,64,34,5140 180 km/hsek4,74,54,6Beste Rundenzeitmin1.11,701.12,00 min1.11, 30 minFahrwerkseinstellungen auf der RennstreckeGabelFederbasis3 Ringe15 Umdrehungen15 UmdrehungenZugstufeoffen11 Klicks11 Klicks11 KlicksDruckstufeoffen7 Klicks5 Klicks5 KlicksFederbeinFederbasis165 mm vorgespannte Länge140 mm vorgespannte Länge140 mm vorgespannte LängeZugstufeoffen0,75 Umdrehungen6 Klicks6 KlicksDruckstufeoffen1,25 Umdrehungen6 Klicks6 KlicksSchubstrebe284 mm292 mm (zu lang, nach Korrektur 284 mm)284 mm
