20 Jahre Honda Fireblade bedeuten 20 Jahre -konzentrierte Superbike-Entwicklung. PS nahm die Honda CBR 900 RR von 1992 und die aktuelle Fireblade unter die Lupe, hat gemessen, getestet und verglichen. Was heißt also Fortschritt?
fact
14 Bilder
Ende 1991 präsentierte Honda die erste Fireblade und erschütterte den Sportler-Olymp nachhaltig. Statt 140 PS aus 1000 Kubik und einem Kampfgewicht von 250 Kilogramm, wie es die Mitbewerber anboten und erwarteten, offerierte Honda 128 PS aus 900 Kubik bei sensationellen 208 Kilogramm Fahrzeugmasse - fahrbereit und vollgetankt wohlgemerkt!
Der geniale Konstrukteur Tadao Baba verließ mit der CBR 900 RR Fireblade die von der Konkurrenz ausgetretenen Wege und beschränkte sich sehr japanisch aufs Wesentliche, den Spaß am Fahren. Statt Spitzenwerte in Leistung oder Höchstgeschwindigkeit anzupeilen, besann er sich auf das, was Motorradfahren wirklich ausmacht - den leichten und spielerischen Umgang mit dem Untersatz. Und legte damit den Grundstein aller modernen Sportmotorräder.
Denn seit der Markteinführung der CBR 900 RR, Typ SC 28, im Februar 1992 ist in der Sportlerwelt eines glasklar manifestiert: Leistung bringt nichts, wenn sie nicht kontrollierbar und gut einsetzbar ist. Die sogenannte „Rideability“, die Fahrbarkeit eines Motorrads, drängte sich zu Recht immer mehr in den Vordergrund. Was Baba an der SC 28 noch rein mechanisch bewerkstelligte, wird heute an BMW S 1000 RR und Konsorten von einer Vielzahl von Sensoren erfasst, im Motorsteuergerät berechnet und dem Piloten wohlerzogen und berechenbar dargereicht. Anders wären Serien-Bikes mit rund 200 PS auch nicht vermarktbar.
Doch zurück zu unseren Fireblades. Hat die SC 28 noch irgendetwas mit der aktuellen SC 59 gemein oder lassen sich gar direkte Spuren der Oma bei der Enkelin entdecken? Wir machen uns auf die Suche nach konstruktiven Gemeinsamkeiten, anhand denen sich der Fortschritt dokumentieren lässt. Zunächst sticht das Gewicht der beiden Blades ins Auge. In 20 Jahren hat der Supersportler nur 2,3 Kilogramm zugenommen, und das, obwohl er nun 50 PS stärker ist, was ein steiferes und stabileres Fahrwerk erfordert, ein C-ABS beherbergt und noch dazu strengeren Abgas- und Geräuschbestimmungen genügen muss. Beim Blick auf einzelne Bauteile wie die Gabelrohre oder die einbaufertigen Räder mit Reifen wird klar: Die Materialkunde und vor allem die Gusstechnik haben große Fortschritte gemacht. So wiegt ein Rohr der 43er-USD-Gabel aus der 2012er-CBR bei gleichem Federweg weniger als ein Rohr der 45er-Telegabel der 1992er-CBR. Massiv erleichtert sind die Räder der SC 59. Allein das Vorderrad, immerhin einen Zoll größer im Durchmesser und mit zwei 320-mm- statt zweier 296-mm-Bremscheiben versehen, ist ein ganzes Kilo leichter als das 16-Zoll-Pendant der SC 28. Am Hinterrad sind es trotz der Verbreiterung der Felge von fünfeinhalb auf sechs Zoll immerhin 1,7 Kilogramm - inklusive des größeren Hinterreifens (eine Tabelle der Gewichte interessanter Bauteile finden Sie auf Seite 35). Doch geizig mit Gewicht umzugehen und es über die Jahre zu halten stellt noch lange nicht die überlegene Fahrbarkeit her, mit der die SC 28 einst zu Felde zog und die der SC 59 nach 20 Jahren immer noch innewohnt. Da steckt mehr dahinter, und die DNA des „Easy going“ muss in der Konstruktion des Chassis zu finden sein.
Gewichte
| PS-Messungen in kg
| SC 28 / 1992 | SC 59 / 2012 |
| Gesamtgewicht | 208,4 | 210,7 |
| Gesamtgewicht mit Fahrer | 294,3 | 296,6 |
| Gewichtsverteilung vorne/hinten | 106,4/102 | 103,2/101,5 |
| Gewichtsverteilung vorne/hinten mit Fahrer | 137,3/157 | 143,4/153,2 |
| Gew.-Verteilung prozentual, statisch, ohne Fahrer | 51,0/49,0 % | 51,8/48,2 % |
| Gew.-Verteilung prozentual, statisch, mitFahrer | 46,6/53,4 % | 48,3/51,7 % |
| Bauteilgewichte in kg | ||
| Verkleidungsunterteile | 1,36 | 0,5 |
| Auspuffendtöpfe | 3,47 | 6,28 |
| Gabelrohr links | 3,88 | 3,35 |
| Schutzblech vorne | 0,37 | 0,47 |
| Fußrasten mit Halteplatte und Schrauben, links | 0,58 | 0,37 |
| Radachsen vorne | 0,36 | 0,54 |
| Radachse hinten | 0,55 | 0,65 |
| Vorderräder, kompett, einbaufertig | 12,01 | 11,08 |
| Hinterräder, kompett, einbaufertig | 17,07 | 15,4 |
Um ein Motorrad-Fahrwerk exakt vermessen zu können, muss es zunächst in die „Nulllage“ gebracht werden. Das heißt, das Bike muss so weit angehoben werden, bis es ohne Negativ-Federweg nur noch mit minimalem Bodenkontakt auf den Rädern steht. Dann kann ohne Einfluss des statischen Negativfederwegs die reelle Geometrie erfasst und die Lage des für das Handling des Bikes wichtigen Schwerpunktes errechnet werden. Schon bei der Vermessung der Standardwerte wie Radstand, Lenkkopfwinkel, Nachlauf oder Schwingenlänge gibt es die ersten Aha-Erlebnisse. Die Grunddaten der SC 28 und der SC 59 liegen tatsächlich sehr eng beieinander. Das bedeutet ein Grad Unterschied im Lenkkopfwinkel, sieben Millimeter Differenz im für die Fahrstabilität wichtigen Nachlauf sowie eine um 67 Millimeter längere und um einen Grad steiler stehende Schwinge in der SC 59. Ihre Kurbelwelle liegt acht Millimeter höher als die der SC 28, ihr Schwerpunkt aber zehn Millimeter tiefer.
Fahrwerks-Daten*
| SC 28 / 1992 | SC 59 / 2012 | |
| Radstand | 1405 mm | 1422 mm |
| Lenkkopfwinkel | 65,4 Grad | 66,4 Grad |
| Nachlauf | 89 mm | 96 mm |
| Schwerpunkthöhe ohne Fahrer | 518 mm | 508 mm |
| Gewicht vollgetankt | 208,4 kg | 210,7 kg |
| Radlastverteilung ohne Fahrer | 51,0/49,0% | 51,8/48,2% |
| Radlastverteilung mit Fahrer** | 46,6/53,4% | 48,3/51,7% |
| Schwingenlänge | 533 mm | 600 mm |
| Höhe Schwingendrehpunkt | 411 mm | 435 mm |
| Schwingenwinkel | 10,3 Grad | 11,3 Grad |
| Radhalbmesser vo./hi. | 295/315 mm | 300/318 mm |
| Kurbelwellenhöhe | 422 mm | 430 mm |
| Sitzhöhe | 830 mm | 855 mm |
| Lenkerhöhe | 905 mm | 890 mm |
| Ergonomisches Dreieck | ||
| Lenker - Fußraste | 865 mm | 805 mm |
| Lenker - Sitzbank | 725 mm | 675 mm |
| Sitzbank - Fußraste | 440 mm | 430 mm |
*gemessen in Nulllage, also vollständig ausgefedert; **eingefedert
Woher das kommt? Durch die bessere Massenkonzentration an der SC 59. Diese wird selbst einem Laien ersichtlich, wenn er sich die SC 28 etwas länger von der Seite ansieht. Direkt unterhalb der Kante Tank-Sitzbank, dort, wo die Halterung des Rahmenhecks vom Haupt-rahmen abgeht, befindet sich nämlich nix. Viel Luft innerhalb des Hauptrahmens, was die SC 28 schrauberfreundlich macht. Dieser Raum ist bei der Enkelin SC 59 mit Tank und Getriebewelle ausgefüllt. Richtig gelesen, denn während bei der CBR 900 RR die Getriebewellen hintereinander auf einer Ebene liegen, ist das Paket des CBR 1000-Motors deutlich enger geschnürt. Die Getriebewellen liegen hier übereinander, was eben der Massenkonzentration um den Schwerpunkt herum zugutekommt und die um 67 Millimeter längere Schwinge bei nur 17 Millimeter längerem Radstand erlaubt. Diese Kompaktbauweise zieht die SC 59 konsequent durch. Ein weiteres Beispiel dafür ist ihr Schalldämpfer, der zwar 2,8 Kilo schwerer als an der Oma ausfällt, dafür aber a) eine Auspuffklappe beinhaltet und sich b) nicht meilenweit weg vom Schwerpunkt befindet und so das Handling nachteilig beeinflusst.
Ein weiterer entscheidender Faktor der Fahrbarkeit - wir lassen hier das Thema Motor und Leistungsentfaltung außen vor - ist die Unterbringung des Piloten. Ein Standard-Fahrer in Europa wird sich fahrbereit im Leder mit 80 bis 90 Kilo im Sitzpolster niederlassen. Das sind über 40 Prozent des Fahrzeugeigengewichts, was natürlich das Fahrverhalten beeinflusst. Die Unterbringung dieser Masse im Gesamtsystem ist wichtig, so nimmt die Ergonomie eines Bikes nicht nur im Komfort-Empfinden des Piloten, sondern auch bei den Gesamtfahreigenschaften einen hohen Stellenwert ein. Und genau hier zeigt sich das Alter der SC 28 am deutlichsten. Während an der modernen SC 59 alles passt, der Fahrer sich so wohl fühlt wie auf dem heimischen Sofa und sich maximal der recht sportliche Kniewinkel kritisieren lässt, startet mit dem Aufsitzen auf die SC 28 eine Zeitreise in die Vergangenheit. Tief hinter dem Tank landet das Popometer auf dem Sitzbankpolster, weit strecken sich die Arme über das im oberen Teil sehr bauchige Spritfass. In der Summe ist der Abstand von Fußraste zu Lenkerstummel bei der 900 RR 60 Millimeter länger als bei der 1000 RR, die Distanz vom Messpunkt auf der Sitzbank zum Lenkerende exakt 50 Millimeter größer. Mit der Folge, dass der Fahrer auf der SC 28 viel weiter hinten sitzt. Dadurch beeinflusst er die statische Radlastverteilung deutlich stärker, die SC 28 wird hecklastiger, unpräziser und der Pilot verliert Gefühl für das Vorderrad. Die weichen Federn setzen diesem negativen Eingriff ins Gesamtsystem zu wenig entgegen, was mit dem Verlust von Schräglagenfreiheit verbunden ist.
Aber ist deswegen alles Grütze und die Alte reif für die Verschrottung? Die fahrdynamische Untersuchung der beiden Blades führte uns auf einen ehemaligen Flugplatz, wo das unabhängige Motorrad Test Center (MTC) eine Handlingstrecke aufgebaut hat. Dieser Pylonenwald spiegelt die Anforderungen einer in der Nähe befindlichen, kurvigen Landstraße wider und beinhaltet neben einem schnellen Slalom auch eine fiese Haarnadelkurve. Nach dem Anwärmen der Reifen ging es mit beiden Motorrädern auf zehn gezeitete Runden. Danach wurden neun Vollbremsungen gefahren und im Anschluss daran noch mehrere Runden auf der Kreisbahn am Limit absolviert. Selbstverständlich donnerte der Testpilot immer mit demselben Einsatz um den Kurs, was die sehr konstanten Rundenzeiten im Datarecording belegen. Und was offenbaren die Aufzeichnungen des Datenloggers? Nichts als die bittere Wahrheit. Doch bitter für wen, die SC 28 oder die SC 59? Nach den Testfahrten schätzte der Autor den Zeitunterschied auf zwei Sekunden, natürlich zugunsten der neuen Fireblade. Warum? Weil er a) im Parcours an den Beschleunigungsstellen den ersten Gang benutzen musste und drei mal beinahe per Highsider abgeflogen wäre. Das ist zwar nicht schnell, fühlt sich aber so an; b) das straffere Grund-Setting der CBR 1000 ein tolles Fahrgefühl vermittelt und c) reichlich Schräglagenfreiheit zur Verfügung steht.
Zurück zur bitteren Wahrheit. Die 20 Jahre alte CBR 900 RR verliert auf dem engen Handlingkurs gerade einmal eine Sekunde auf das moderne Gerät. Okay, dieser Abstand wird sich in schnellerem Geläuf natürlich vergrößern, aber Hut ab vor dieser Leistung. Wer hätte gedacht, dass ein 20-jähriger Schleifer so schnell sein kann. Zumal die begrenzenden Faktoren, nämlich das zu weiche Fahrwerks-Setting, die matschigen Bremsleitungen und die zu geringe Bodenfreiheit kostengünstig heilbar sind. Anders sieht es da mit dem gewöhnungsbedürftigen Fahrverhalten des 16-Zoll-Vorderrads aus. Im Neuzustand fühlt sich der Bridgestone S20 fast so gut an wie sein 17-Zoll-Pendant auf der CBR 1000. Doch sein Aufstellmoment in Schräglage ist deutlich größer und erfahrungsgemäß nimmt die Zielgenauigkeit mit zunehmender Laufleistung der Pelle stark ab. Das wäre es dann aber auch. So, und wo steckt er nun, der Fortschritt der letzten 20 Jahre? Generell in der Verfeinerung des Grundpakets, das Tadao Baba mit der CBR 900 RR 1992 gelegt hat. Und natürlich im Motor und dessen Leistungsfähigkeit. Diesem Thema wenden wir uns in der nächsten PS-Ausgabe zu.
Dankeschön
Diese Geschichte wäre ohne Hilfe nicht möglich gewesen. Unser Dank geht an Honda Wellbrock und Honda Speer - sie stellten Teile und Testfahrzeuge zur Verfügung. Bridgestone steuerte den hervorragenden S20-Testreifen bei, Mototech führte einen Service am SC 28-Fahrwerk durch und das Motorrad Test Center (MTC) unterstützte uns bei Messungen und der technischen Analyse.
Setup Rennstrecke
| Honda CBR 900 RR '92 | Honda CBR 1000 RR '12 | |
| Gabel | ||
| strat. neg. Federweg | 32 mm | 27 mm |
| Druckstufe |
| 5 U offen |
| Zugstufe | 7 K offen | 5 U offen |
| Niveau | Standard | Standard |
| Federbein | ||
| strat. neg. Federweg | 5 mm | 10 mm |
| Druckstufe | 0,25 U offen | 1,5 U offen |
| Zugstufe | 0,25 U offen | 1,0 U offen |
| Niveau | Standard | Standard |
| Reifendruck | 2,5 bar vorne/2,9 bar hinten (kalt) | |
alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks
2D-Messwerte/Rundenzeiten
| SC 28 / 1992 | SC 59 / 2012 | |
| Rundenzeiten Handlingkurs, Länge 829 Meter | Bestzeit: 50,15 s Ideale Runde: 49,66 s | Bestzeit: 49,08 s Ideale Runde: 48,4 s
|
| Omega (225 m) | 12,98 s, 6204 km/h | 12.86 s, 63,0km/h |
| Haarnadel (120 m) | 7,97 s, 54,2 km/h | 7,64 s, 56,5 km/h |
| Kehre (170m) | 8,68 s, 70,5 km/h | 8,52 s, 71,8 km/h |
| Slalom (270m) | 17,43 s, 55,7 km/h | 19,96 s, 57,3 km/h |
| Beschleunigung* Haarnadel 20 bis 120 km/h | 4,54 s | 4,05 s |
| Vmax vor Kehre | 127,8 km/h | 131,4 km/h |
| Kurvengeschw. Kreisbahn | 52,5 km/h | 53,3 km/h |
| Schräglage Kreisbahn** | 44 Grad | 45 Grad |
| Beste Bremsung 130 auf 0 km/h | Verzögerung 9,6 m/s² Bremsweg 67,9 Meter | Verzögerung 9,4 m/s² Bremsweg 69,3 Meter |
| Schlechteste Bremsung 130 auf 0 km/h | Verzögerung 8,3 m/s² Bremsweg 78,5 Meter | Verzögerung 9,1 m/s² Bremsweg 71,6 Meter |
*ohne zuhilfenahme der Kupplung; **über GPS-Daten errechnete Schräglage ohne Berücksichtigung von Reifenbreite und Schwerpunkthöhe
Honda CBR 900 RR Fireblade SC 28
Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 91 kW (128 PS) bei 10500/min*, 90 Nm bei 8500/min*, 893 cm³, Bohrung/Hub: 70,0/58,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,1:1, Keihin-Gleichdruckvergaser, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette
Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 89 mm, Radstand: 1405 mm. Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 45 mm, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/120 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 16/5.50 x 17, Reifen vorn: 130/70 ZR 16, hinten: 180/55 ZR 17, Testbereifung: Bridgestone S20. 296-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2055/685/1110 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 800/900 mm, Lenkerbreite: 645 mm, 208 kg vollgetankt, v./h.: 51,0/49,0% Hinterradleistung im letzten Gang 83 kW (113 PS) bei 251 km/h
Verbrauch:
Kraftstoffart: Normal bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,3 Liter/100 km, Tankinhalt: 18 Liter, Reichweite: 286 km
Grundpreis:
19750 Mark (inkl. Nebenkosten 1992)
Honda Fireblade C-ABS SC 59
Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 131 kW (178 PS) bei 12000/min*, 112 Nm bei 8500/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 76,0/55,1 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette
Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,8 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1410 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/138 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Testbereifung: Bridgestone S20, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, C-ABS
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2090/830/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 815/860 mm, Lenkerbreite: 650 mm, 211 kg vollgetankt, v./h.: 51,8/48,2% Hinterradleistung im letzten Gang 118,5 kW (161 PS) bei 248 km/h
Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,2 Liter/100 km., Tankinhalt 17,7 Liter, Reichweite: 285 km
Grundpreis:
14990 Euro inkl. C-ABS (zzgl. Nebenkosten)
*Herstellerangabe
PS-Messwerte
Uff, hier degradiert ein trainierter Sportler einen in die Jahre gekommenen Ex-Athleten. Würde es nicht am Diagramm dabei stehen, würde man nicht glauben, dass die blaue Kurve zu einer 900er gehört. Bemerkenswert ist, wie mühelos die neue Blade der Oma eine überzieht. Und das bei genauso guter Fahrbarkeit und auch Dauerhaltbarkeit. Der Drehmomenthänger der CBR 900 RR zwischen 5000 und 6000 Touren ist im Alltagsbetrieb unauffällig, der Motorlauf rauer und auch träger als am modernen Triebwerk. Hier merkt man den Fortschritt der Entwicklung sehr deutlich.
Fahrleistungen
| Beschleunigung** | Höchstgeschwindigkeit* | |||||
| 0-100 km/h | 0-150 km/h | 0-200 km/h | 50-100 km/h | 100-150 km/h | ||
| Honda CBR 900 RR | 3,2 s | 5,3 s | 9,3 s | 5,1 s | 5,6 s | 254 km/h |
| Honda CBR 1000 RR | 3,2 s | 5,2 s | 7,5 s | 4,5 s | 3,6 s | 293 km/h |
*Herstellerangabe, **PS-Messung
Auch aus heutiger Sicht ist die Honda CBR 900 RR von 1992 ein von der kundigen Hand des Tadao Baba entworfener Meilenstein. Dem verschwenderischen Umgang mit glotziger Technik und hemmungsloser Materialzugabe der Konkurrenz setzte der Honda-Ingenieur eine bis ins letzte Detail durchdachte, spartanische Fahrmaschine entgegen. Allein die zierliche Konstruktion der Rahmenbrücke, die nur mit der tragenden Funktion des kompakten Vierzylindermotors genügend Steifigkeit aufbaut, ist die vollendete Kunst des Leichtbaus. Dieser Philosophie ist auch die 45er- Telegabel geschuldet, die mit ihren 3,9 Kilogramm pro komplettem Gabelholm für damalige Verhältnisse eine geradezu fliegengewichtige Leichtigkeit an den Tag legte, die auch von der aktuellen USD-Gabel mit 43er-Tauchrohren nur um 500 Gramm unterboten wird.
Die Leichtigkeit der CBR 900 RR konnte sich Honda leisten, weil man mit Motorleistung und Drehmoment sparsamer zu Werke ging als die rund 140 PS starken und fast 250 Kilogramm schweren Suzuki GSX-R 1100 oder Yamaha FZR 1000. Die schöpften aus dem Vollen, während der Vordenker Tadao Baba auf der Suche nach dem besten Kompromiss aus Kraft und Handling war - und diesen bei 125 PS und 208 Kilogramm fand.
Das filigrane Fireblade-Kunstwerk durfte 1992 auch deshalb grenzwertig ausgelegt werden, weil für die CBR 900 RR in Europa keine geeignete Rennklasse existierte, für die man eine extra Portion Leistung einkalkulieren musste. Wesentlich weitsichtiger müssen hingegen die CBR 1000 RR-Konstrukteure vorgehen. Ihr Motorrad dient als Basis für die mindestens 220 PS starken Rennmotoren der Superbike-WM und muss dort zumindest mit serienmäßigem Hauptrahmen antreten.
Vergleicht man die Fahrwerksdaten der 20 Jahre alten CBR mit der aktuellen Fireblade von 2012, erkennt man die klare Tendenz zu mehr Stabilität, die der rund 50 PS stärkere Motor einfordert. Bei nur unwesentlich tieferem Schwerpunkt (508 zu 518 mm) wuchs nicht nur der Radstand um 17 Millimeter an, auch die Achslastverteilung - speziell bei der Messung mit Fahrer - lässt erkennen, dass schiere Power nur dann gebrauchsfähig serviert wird, wenn man das Vorderrad am Boden hält. Was im Umkehrschluss dazu führt, dass die alte, hecklastigere CBR 900 RR bei der Bremsmessung mit 9,6 m/s² das neue ABS-Modell sauber ausbremst. Allerdings nur, wenn der Pilot den messerscharfen Tanz mit leicht abgehobenem Hinterrad perfekt ausbalanciert, während die moderne C-ABS-Fireblade auch bei grobmotorischen Zeitgenossen auf den Punkt genau still steht.
Die Lenkgeometrie, zusammen mit der Schwerpunktlage und Massenkonzentration der entscheidende Faktor in Sachen Handlichkeit, liegt beim neuen Modell klar im Trend aller Supersport- und MotoGP-Rennmaschinen. Das heißt: relativ langer Nachlauf (96 zu 89 mm), gepaart mit einem steileren Lenkkopfwinkel (66,4 zu 65,4 Grad). Der Trend, manche Rennmaschinen mit extrem „handlichen“ Werten (bis zu 68 Grad Lenkkopfwinkel und 80 mm Nachlauf) auszustatten, ist seit Jahren gebrochen und nähert sich selbst in der MotoGP-WM den Werten der Straßenmaschinen an.
Umgekehrt orientiert man sich bei der Honda CBR 1000 RR an der Schwingengeometrie der 1000er-MotoGP-Werksmaschinen. Die 600 Millimeter lange Schwinge der CBR 1000 RR steht in einem verhältnismäßig steilen Winkel von 11,3 Grad zur Horizontalen, während die nur 533 Millimeter kurze CBR 900 RR-Schwinge einen Grad flacher montiert ist. Der Effekt bei steil stehenden Schwingen und entsprechend angelegtem Kettenantrieb: Das Fahrzeugheck federt beim Beschleunigen in Schräglage aus und hält somit die Lenkgeometrie in handlichen Dimensionen. Dieser sogenannte Anti-Squat-Effekt - auch als Nick-Ausgleich tituliert - lässt sich anhand der Daten wie Schwingendrehpunkt, Kettenradgrößen, Schwingenlänge und Schwerpunktlage errechnen. Danach verfügt die neue Honda bei 35 Millimeter Negativfederweg über 117 Prozent Nickausgleich, während bei der alten CBR 900 RR nur 107 Prozent Nickausgleich wirken. Federt die alte Fireblade bis auf 55 mm ein, ist der Anti-Squat Effekt aufgebraucht, danach zieht die Kettenzugkraft das Heck nach unten. Dieser unerwünschte Zustand ist bei der neuen CBR 1000 RR erst bei einem Negativ- federweg von 75 mm erreicht.
Nur das Bündel an solchen Maßnahmen macht letztendlich im Detail den Fortschritt bei den großen Supersportlern aus. Die Zeiten, als man von einem Modelljahr zum anderen gleich ein paar Sekunden auf der Rennpiste wegfeilen konnte, sind seit dem genialen Meilenstein Honda Fireblade vorbei.
