Technik-Highlights: Bimota Tesi, Honda NR 750, Norton TT

Eine fast lethargisch anmutende Kontinuität bestimmt den Serienbau der großen Zweiradhersteller. Neue Motorenkonzepte, innovative Fahrwerkstechniken, außergewöhnliche Sicherheitseinrichtungen – Fehlanzeige. Dagegen verkaufen uns die Hersteller die per Vorschriften des Gesetzgebers notwendigen Features wie Einspritzung und geregelten Katalysator als sensationelle Neuerungen. War früher nicht alles besser, reicher an Ideen? In der Retrospektive müssen sich die Hersteller diese Frage stellen lassen.
Die letzte wirklich kreative Phase im Motorradbau reicht in die frühen 90er Jahre zurück. Selbst die äußerst konservativen Japaner wagten sich seinerzeit aus der konstruktiven Reserve. Honda präsentierte mit der NR 750 ein durch
und durch außergewöhnliches Motorenkonzept; Yamaha realisierte mit der GTS 1000 eine visionäre Vorderradaufhängung. Eine ähnliche Konstruktion erhob die kleine italienische Edelschmiede
Bimota in den Kultstatus, während BMW als erste Firma mit einer Alternative zur konventionellen Gabel, dem Telelever, Erfolg verbuchen konnte. Norton, in den 90ern im harten Survivaltraining, machte aus der Not eine Tugend und schneiderte
um den vorhandenen Wankelmotor ein Sportmotorrad.
Honda NR 750, Bimota Tesi und
Norton TT – drei Beispiele für außer-
gewöhnliche Konzepte, geeint durch ein prestigeträchtiges Image, durch ungewöhnlich hohe Einstandspreise (100000, 65000 sowie 30000 Mark) und die sportliche Ausrichtung. Doch damit enden
bereits die Gemeinsamkeiten der Projekte aus drei verschiedenen Ländern.
Die Italiener konzentrierten sich ganz auf neue Konstruktionen im Fahrwerksbereich. Bereits 1983 präsentierte Bimota einen Prototyp mit Radnabenlenkung, den Ingenieur Pierluigi Marconi im Lauf der Jahre bis zur Serienreife entwickelte. 1991 war es dann so weit. Die Tesi 1D besaß nicht nur die Radnabenlenkung, sondern ein ebenso innovatives Rahmenkonzept, das sich um den auf 904 cm3 vergrößerten Ducati-888-Motor schmiegte. Eine Zweiarmschwinge stützt das Vorderrad gegen den Rahmen ab. Auf deren Achse sitzt innerhalb der Rad-
nabe der Achsschenkel, der Fahrer
betätigt über ein Lenkgestänge die Lenkung. Eine äußerst aufwendige Konstruk-
tion, die zumindest in der Tesi einige
Probleme bereitete. Und für reichlich
Verstimmung der Italiener gegenüber den MOTORRAD-Testern sorgte. Die hatten die Pendelneigung der Bimota bei Geschwindigkeiten über 200 km/h moniert, was in Rimini dem Tatbestand der Majestätsbeleidigung gleichkam.
Das ist längst Geschichte, also kann MOTORRAD ein gutes Jahrzehnt später ganz unbefangen auf die im Bestzustand erhaltene Bimota Tesi 1D ES von Sammler Karl Heinz Hüwels steigen. Bereits
bei der Sitzprobe kehrt das alte Feeling zurück. Der Fahrer muss sich ganz lang
machen und liegt fast waagrecht auf der Tesi. Schon nach wenigen Metern scheint es, als könne die »Edizione Speziale«
absolut nichts vom geradlinigen Weg
abbringen, sie suggeriert schiere Fahrstabilität. Die geringsten Bodenunebenheiten reicht das Fahrwerk freilich schonungslos an den Fahrer weiter.
Eine Eigenart, die nicht etwa am System der Radnabenlenkung liegt, sondern an Gianluca. Genau, dem ehemaligen Testfahrer Gianluca Galasso, der seine ureigene Fahrwerks-Philosophie ohne Rücksicht auf Bandscheiben durchsetzte. Sein Motto: Hart macht schnell, härter schneller. Dank seiner Racingambitionen federten fast alle Bimota nur bedingt,
so auch diese Tesi. Schade, denn das macht einen Vorzug der Radnabenlenkung, das sensible Ansprechverhalten, komplett zunichte. Weiterhin zeichnet sich diese Vorderradführung durch hohe Systemsteifigkeit bei geringem Gewicht sowie frei wählbarem Bremsnickausgleich aus. Letzteren beherrscht die Tesi perfekt. Beim Griff zur Bremse verzögern die Brembo-Vierkolbensättel auch aus heutiger Sicht exzellent, die Front taucht selbst bei harter Verzögerung nur ge-
ringfügig ein. Ein Vorteil, den so mancher Rennfahrer für brachiale Ausbremsmanöver nutzte.
Doch als der Ducati-Desmoquattro auf der Autobahn loshämmert und die Tesi auf über 200 km/h beschleunigt,
ist es wieder präsent, das Rühren um
die Hochachse. Allerdings handelt es
sich dabei ebenfalls nicht um ein sys-
tembedingtes Problem, vielmehr ist der
Pferdefuß in der konstruktiven Auslegung zu suchen, die eine korrekte Einstellung zur Gratwanderung macht. Wie auch das ganze Motorrad auf dem Grat zwischen Genie und Wahnsinn balanciert.
Leider haben sich, abgesehen vom Telelever, die Überlegungen zur alter-
nativen Radaufhängung bis heute nicht durchgesetzt. Warum, bringt der Ent-
wickler der Ducati Desmosedici, Fillippo Preziosi, auf den Punkt. Seine Antwort auf die Frage, weshalb er beim MotoGP-Projekt auf eine Telegabel setzt: »Sie
ist sicher die schlechteste Art der Vor-
derradführung, aber die am weitesten entwickelte und somit momentan einfachste Lösung.« Die Umfangs- und Seitenführungskräfte auf direktem Weg vom Reifenaufstandspunkt in den Rahmen einzuleiten klingt logisch und konsequent, ist aber in den Köpfen der Konstrukteure offensichtlich noch nicht wirklich präsent. Der mangelnde Erfolg der Yamaha GTS 1000, die jedoch nicht an der Achsschenkellenkung, sondern an anderen Problemen krankte, diente außerdem wohl als gutes Argument, keine weiteren Energien – und somit Geld – in Alternativen zur
Telegabel zu stecken.
Der hohe finanzielle Aufwand spielte beim Ovalkolbenmotor von Honda anscheinend keine Rolle. Doch wie kam
es überhaupt zu dieser Entwicklung? Honda-Präsident Kawashima verkündete 1977 die Rückkehr in den Grand-Prix-Sport und wollte die Zweitakter mit einem Viertaktmotor herausfordern. Da das nur mit extremen Drehzahlen zu bewerkstel-
ligen, die Zylinderzahl in der 500er-Klasse jedoch auf vier beschränkt war, kam eine konventionelle Konstruktion nicht in Frage. Logische Konsequenz: Die runden Kolben mussten in die Breite gehen. So entstand der Ovalkolbenmotor, bei dem
in jedem der vier Zylinder jeweils vier
Ein- und Auslassventile in einer Reihe stehen und der die freien Einlassquerschnitte eines Achtzylinders realisiert.
Der irrsinnige Bauaufwand sollte sich indes nicht lohnen. Bei ihrem Debüt beim Grand Prix 1979 in Silverstone war die NR 500 der Konkurrenz unterlegen. Nach vier erfolglosen Jahren stellte Honda das Projekt ein. Doch siehe da, 1987 feierte der Ovalkolbenmotor beim Langstreckenklassiker, den 24 Stunden von Le Mans, fröhliche Urständ, auch wenn eine Pleuelschraube nach sechs Stunden den Motor nachhaltig zerstörte. Im selben Jahr kündigte Honda die Serienproduktion eines Motorrads mit Ovalkolbenmotor an. Mit Donner und Gloria präsentieren die Japaner 1989 auf der Tokyo Motor Show die NR 750. Im Rampenlicht stand ein edles Stück Hightech mit Einspritzung, Einarmschwinge sowie Kohlefasermonocoque und nahm mit Designelementen wie dem Schalldämpfer im Heck oder dem elektronischen Cockpit ein großes Stück Zukunft vorweg.
So selten die nur 1000 Mal gebaute NR auf der Straße anzutreffen ist, so
selten begab sie sich in Journalistenhand. Diesmal bekommt MOTORRAD eine NR von Emil Schwarz, dem Spezialisten von
Präzisionsteilen für Motorradfahrwerke. Die verweigert mit Problemen an der
Einspritzanlage allerdings den regulären Dienst und kann lediglich die Fotofahrten absolvieren. So müssen wir uns die Eindrücke der Kollegen Koch und Pfeiffer
zu Beginn der 90er in Erinnerung rufen. »Trotz des geringen Hubs von 42 Milli-
metern schiebt die NR beim lockeren
Dahinrollen kräftig an. Der dumpfe Sound ist dem der RC 30 bis 12000/min zum Verwechseln ähnlich. Ab 8000 Leistung satt, die bis zum roten Bereich bei 15000/min gleichmäßig ansteigt. Unter dem breiten nutzbaren Leistungsband und dem gleichmäßigen Leistungsverlauf verschwimmt das Gefühl für die tatsächlichen 125 PS«, weiß Werner Koch zu berichten. »Beim Dreh am Gasgriff jubelt der V4 blitzartig hoch, ein 500er-Zweitakter kann das kaum besser. Mit Leistungsband kann man die Entfaltung der NR nur unzulänglich beschreiben. Von 2000 bis 15000/min offeriert sie Power ohne Einbruch, der Sound wird umso aggressiver, je höher sie dreht«, lautet der begeisterte Bericht von Michael Pfeiffer.
Auch die Norton TT macht durch
ihr ungewöhnliches Motorenkonzept, den Wankelmotor, auf sich aufmerksam. Bereits 1969 sollte Norton-Ingenieur David Garsfield das Potenzial eines Dreh-
kolbenmotors erforschen und entwickelte ein Zweischeiben-Triebwerk – bis der Überlebenskampf des Norton-Triumph-Villiers-Konzerns das Projekt stoppte. Erst unter neuer Regie ging der Wankel ab 1983 als »Interpol« bei der englischen Polizei auf Streife, 1988 als »Classic« auch in den Zivildienst. In der in England ausgetragenen 1000-cm3-Klasse erntete die Norton sportlichen Lorbeer und gewann mit Steve Hislop sogar die prestigeträchtige Tourist Trophy.
Und nun dürfen wir sie wieder erleben, die TT von Norton Deutschland-Chef Joe Seiffert, wie schon einmal vor elf
Jahren im Fahrerlager des Nürburgrings. Damals komprimierte die Norton beim Start den sowieso schon dichten Eifel-
nebel auf zwei Meter Sichtweite und reicherte ihn aromatisch mit Castroldunst an. Exakt derselbe Vorgang, diesmal aller-
dings in der Redaktions-Tiefgarage. Dichter Ölnebel ruft zunächst den Rauch-
melder, dann den Hausmeister auf den Plan. Erst in freier Wildbahn kann die TT ihre Qualitäten unter Beweis stellen. Als würde ein masseloser Soundgenerator und nicht ein mit rotierenden Massen behafteter Verbrennungsmotor für Vortrieb sorgen, schiebt die Norton gleichmäßig vorwärts.
Solider Maschinenbau vermittelt Elek-
tromotor-Feeling. Allerdings ganz und
gar nicht mit dessen akustischer Zu-
rückhaltung. Der Wankelmotor spielt den Conferencier unter den Motorradmotoren. Er imitiert sie alle, die markanten, die wirklich wichtigen Soundmachines. Den dumpfen, kehligen Bass einer Triumph Daytona, das typische Heulen einer Honda CBX bis hin zum hellen Singen einer Kawasaki KH 250 am roten Bereich. Das beste dabei: Der Fahrer ist DJ, bestimmt mit der Gashand am rechten Drehregler Takt, Tonlage und Lautstärke. Liebe Entwickler, vergesst alles, was ihr über Soundengineering gelernt habt, hört euch die Norton an. Doch Vorsicht, ihr werdet euer gesamtes Equipement über Bord werfen und noch mal von vorn anfangen. Ein Klangerlebnis der besonderen Art, das die Schwächen wie das lästige Konstantfahrruckeln oder die verzögerte Gasannahme vergessen macht.
Ein besonderes Erlebnis, das alle
drei Motorräder auf ganz unterschiedliche Weise bieten, sei es durch das technisch, optisch oder akustisch Außergewöhnliche. Und somit perfekte Werkzeuge, um das Image einer Marke zu stärken, auch wenn nur ein Bruchteil der Motorradfahrer die Faszination dieser Exoten jemals selbst erfahren kann. Doch Denkmalpflege allein, und sei sie noch so intensiv, kann einen Nimbus nicht für alle Zeit
konservieren. Deshalb haben sich clevere Strategen in der Geschichte stets mit neuen Heldentaten in Erinnerung
gerufen. Eine Taktik, mit der Firmen von Weltruf auch heute gut bedient wären. Haben gerade die kleinen Hersteller oft mehr Mut zur konstruktiven Lücke bewiesen, ihn aber wegen zu kurzen Atems meist teuer bezahlen müssen. Schon eine Honda RC 211 V für die Straße könnte da ein Zeichen setzen.

Technische Daten: Bimota Tesi 1D ES

MotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier desmodromisch betätigte Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 54 mm.Bohrung x Hub 92,0 x 68,0 mmHubraum 904 cm3Verdichtungsverhältnis 11,6:1Nennleistung 83 kW (113 PS) bei 8500/minMax. Drehmoment 92 Nm (9,4 kpm) bei 7000/minKraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Tockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkRahmen aus Aluplatten mit Gitterrohr-Hilfsrahmen aus Stahl, Längslenker mit Radnabenlenkung, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 230 mm, Zweikolbensattel.Alugussräder 3,50 x 17; 5,50 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17FahrwerksdatenLenkkopfwinkel variabel, Nachlauf 83 mm, Radstand 1410 mm, Federweg v/h 80/120 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 775 mm, Gewicht vollgetankt* 222 kg, Tank-inhalt 16 Liter.Preis 64800 Mark

Technische Daten: Honda NR 750

MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-V-Ovalkolbenmotor, Kurbelwelle querliegend, je zwei obenliegende, stirnradgetriebene Nockenwellen, acht Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 30 mm.Bohrung x Hub 101,3 / 50,6 x 42,0 mmHubraum 747,3 cm3Verdichtungsverhältnis 11,7:1Nennleistung 92 kW (125 PS) bei 14000/minMax. Drehmoment 71 Nm (7,0 kpm) bei 11500/minKraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluprofilen, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 45 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 310 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Doppelkolbensattel.Magnesiumgussräder 3,50 x 16; 5,50 x 17Reifen 130/70 ZR 16; 180/55 ZR 17FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 88 mm, Radstand 1435 mm, Federweg v/h 120/120 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 785 mm, Gewicht vollgetankt* 244 kg, Tank-inhalt 17 Liter.Preis 100000 Mark

Technische Daten: Norton TT

MotorWassergekühlter Zweischeiben-Wankel-Motor, Frischölschmierung mit Ölpumpe, Gleichdruckvergaser, Ø 38 mm, Transistorzündung.Kammervolumen 2 x 294 cm3Hubraum 588 cm3Verdichtungsverhältnis 9,0:1Nennleistung 66 kW (90 PS) bei 9500/minMax. Drehmoment 78 Nm (7,9 kpm) bei 7500/minKraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluprofilen, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 40 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alupro-filen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 230 mm, Vierkolbensattel.Alugussräder 3,50 x 17; 5,50 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 170/55 ZR 17FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 99 mm, Radstand 1440 mm, Federweg v/h 110/143 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 750 mm, Gewicht vollgetankt* 234 kg, Tank-inhalt 24 Liter.Preis 29700 Mark