Galt die YZF-R1 bislang als technische Speerspitze im Yamaha-Supersportaufgebot, könnte ihr jetzt die brandneue und aggressive 600er die Pole Position streitig machen. Beim akribischen Vergleich von Technik, Landstraßen-Power und Rennstrecken-Performance zeigt sich, wo tatsächlich der Hammer hängt.
fact
Im Wettlauf um die Gunst der Kunden
ist es nur eine Frage der Zeit, wann
die großen japanischen Hersteller tief in die Hightech-Trickkiste der spektakulären MotoGP-Renner greifen, um die Sport-
fraktion mit einer Eins-zu-eins-Replika zu ködern. Noch sind die aktuellen 1000er-Superbikes einen Schritt hinterher, doch das wird sich schnell ändern.
Yamaha prescht in dieser Sache schon mal vor und schiebt die knallige YZF-R6 ins Schaufenster. Dieser weiß-rote Keil ist näher dran an Valentino Rossis Weltmeister-M1, als der erste Blick vermuten lässt. Allein schon die raffinierte Technik der YZF-R6 ist einen tiefen Blick unter die kantige Rüstung wert. Geht die 2006er-R1, Werks-Kürzel RN 012, mit ihrem kompakten, drehfreudigen Fünfventilmotor und dem handlichen Chassis schon als radikaler Sportfeger durch, legt Yamaha bei der R6, Baujahr 2006, noch einen drauf.
Echte 122 PS, standfeste 16200 Umdrehungen und dynamische 189,5 Kilogramm Race-Technik für den Alltagsgebrauch?
Lässt man die Yamaha-Prospekte links liegen dort werden vollmundig 127 PS und 17500 Umdrehungen aufgerufen , haut der neue R6-Motor jeden Technik-Freak aus den Latschen. Denn wir reden hier schließlich nicht von einem kurzlebigen Tu-
ning-Triebwerk, sondern von einem Großserien-Vierzylinder mit 122 PS aus knapp 600 Kubik, gemessen auf dem MOTORRAD-Prüfstand. Mit TÜV, Schalldämpfer, Kat (Euro 3) und Inspektionsintervallen von 10000 Kilometern. Und natürlich jeder Menge Tricks und Feinheiten, damit die Drehorgel ordentlich voranschiebt.
Da gibts zum Beispiel ein sechsstufiges Sportgetriebe mit relativ langem ersten Gang, kurzen Sprüngen und endlich auch bei der R6 lautlosen Schaltvorgängen. Zwischen Motor und Getriebe glättet eine Anti-Hopping-Kupplung die Spitzen des Schleppmoments und unterbindet lästi-
ges Bremsstempeln, ohne die gewünschte Bremskraft des Motors im Schiebebetrieb zu beseitigen. Auf solche Spezialitäten muss der R1-Fahrer verzichten.
Obwohl der R6-Motor fast 2500/min höher dreht als das R1-Kraftpaket, hält sich dank des 11,1 Millimeter kürzeren Hubs (42,5 zu 53,6) die Kolbengeschwindigkeit mit 22,9 Meter pro Sekunde in Grenzen (R1: 24,6 m/s). Wobei die früher oft genannte kritische Schwelle von 23 m/s nicht mehr gilt. Material und Oberflächenbearbeitung moderner Kolben kommen heutzutage erst jenseits von 26 m/s an die Grenzen der Belastbarkeit.
Wird bei der YZF-R1 der Gasbefehl noch über eine zweite, elektronisch gesteuerte Drosselklappe korrigiert, steuert bei der R6 nur eine, von einem Stellmotor betätigte Klappe den Gasstrom. »Drive by wire« nennt sich dieses System und hat den Vorteil, dass sich die Saugrohre extrem kurz gestalten lassen. Bei nur 60 Prozent des Hubraums der R1 strömt die Ansaugluft der 600er durch riesige, 41 Millimeter dicke Saugrohre. Also ein nur um einen Millimeter geringerer Durchmesser als beim 1000er-Triebwerk. Dem großzügig bemessenen Ansaugschlund schließen sich zwei 27 Millimeter große Titanventile an. Dagegen kann das R1-Aggregat sogar durch drei 23,5 Millimeter große Ventile nach Luft schnappen, was der Füllung bei mittleren Drehzahlen zugute kommt und somit das Drehmoment und letztendlich die Fahr-
barkeit steigert.
Damit die Strömung des extrem kurzhubigen 600er-Motors nach dem Aufreißen des Gashahns bei niedrigen Drehzahlen nicht zusammenbricht, öffnen die vier
Drosselklappen nicht schlagartig, sondern werden langsam und stetig nachgeregelt, wodurch sich eine stabile Gasströmung aufbauen kann. Den exakten Beweis liefert die Analyse über ein 2D-Datarecording-System, das die Stellung von Gasgriff und Drosselklappen aufzeichnete.
Bei höheren Drehzahlen, wenn die R6 in ihrem Element ist, folgt die elektroni-
sche Regelung der Gashand des Piloten präzise und ohne Abweichung. Davon, dass man die Drosselklappen gar nicht
direkt und mechanisch betätigt, ist nichts zu spüren. Mit einer Ausnahme: Wenn während eines Beschleunigungsvorgangs das Gas leicht zurückgenommen wird, um dem Motor etwas weniger Leistung abzufordern, kommt die elektronische Steuerung diesem Wunsch mitunter erst mit
einer gewissen Verzögerung nach (siehe Diagramm Seite 22). Das fühlt sich an wie bei Motoren mit falsch bedüsten Flachschiebervergasern, die beim leichten Gaszumachen einfach noch an Power zulegen. Doch keine Panik, wird der Gasgriff weiter zurückgedreht, regelt auch der Stellmotor sofort nach.
Auch fahrwerksseitig ist die Verwandtschaft der R6 zum MotoGP-Kracher M1 nicht zu verkennen. Der umfassend am Triebwerk verschraubte Alu-Rahmen, die steil angestellte, voluminöse Hinterradschwinge, der kurze Tank und nicht zu-
letzt die noblen, fein einstellbaren Federelemente finden sich in ähnlicher Form auch am Werksrenner wieder.
Ob die neue R6 beim hurtigen LandstraSSen-Turnen das
Drehmoment-Monster R1 bügelt?
Helfen Titanventile und Elektronik-Hokuspokus wirklich weiter, wenn das Duett durchs bergige Kurvenlabyrinth hetzt? Zur zweifelsfreien Beantwortung dieser Frage wählt MOTORRAD ein wahres Kunstwerk südeuropäischer Straßenbauer als Mess-
paradies aus. Auf einem verschnörkelten Band aus Kurven, Kehren und Kuppen mit griffiger Körnung wird jede Umdrehung,
jedes km/h, jedes Zucken am Gas gemessen und bewertet. Den Sensoren entgeht nix. Vor allem nicht das, was auch der Mensch bis in die letzte Faser spürt. Die schiere Kraft des R1-Vierzylinders, die im Zusammenspiel mit dem satten Fahrwerk und den klebrigen Reifen Ross und Reiter durch das Kurvenparadies schleudert. Nur in einer ganz engen Kehre verlangt die R1 nach dem ersten Gang, für die restliche Messstrecke genügt der zweite.
Dem Drehmoment sei Dank, gummiert die 1000er die Kurvenausgänge völlig ohne Geschrei mit feinen schwarzen Linien und setzt sich nach jeder Kurve ein paar Meter von der schrill kreischenden R6 ab. Ihr Pilot sortiert eifrig die ersten drei Gänge, hält die Drehzahl am köcheln und hat die R1 gerade noch im Blick. Vorteil R6: Sie lenkt zackiger und präziser ein, fährt engere Linien, bleibt beim Beschleunigen in Schräg-
lage stabiler und transparenter. Was laut Datarecording zwar leichte Handling-Vorteile bringt, den unverschämten Druck aus dem vollen Liter Hubraum aber letztend-
lich nicht kompensieren kann. Auch wenn die gut 14 Kilogramm schwerere R1 mehr Lenkkraft verlangt und durch den breiten 190er-Pneu größere Bögen hinzirkelt, ist und bleibt die 1000er auf der Landstraße eine Macht. Ganz nebenbei bietet die entspanntere Ergonomie der R1 den bequemeren Arbeitsplatz.
Der Chronometer läuft auf der Rennpiste gibts für die R6 keine Entschuldigung mehr.
Pralle Sonne, doch nur lausige acht Grad warm auch in Südfrankreich ist zuweilen Winter. Dazu die Piste von Ledenon, die
es in sich hat. Hinterhältige Kurvenradien, alpine Steigungen und luftig-leichte Kuppen erwarten die R-Schwestern. Unter solchen Umständen bleibt es bei der Serienbereifung der beiden Yamahas, Michelin Pilot Power. Sicherer Kalt-Grip, superbes Handling und trotz kalten Asphalts immer noch unglaublich viel Haftung, wenn es flott vorangeht.
Und das ist bei der R1 zweifellos
der Fall. Ähnlich wie auf der Landstraße, stemmt sie sich mit weniger Drehzahl, aber sattem Durchzug die Steigungen empor, schnalzt lässig aus den Kurven und hat
nur ein wirkliches Problem: Wohin mit der schieren Power? Das Vorderrad beim Beschleunigen permanent in der Luft, drückt man respektvoll die Gänge durch, lange bevor die Nenndrehzahl ansteht. Nur frühes Schalten macht die Runde flüssig und schnell, ohne nerviges Reißen und Aufbäumen, und dieser Fahrstil passt exzellent zum harmonischen R1-Fahrwerk. Leicht beim Einlenken findet die 1000er mühelos den richtigen Pfad und segelt in schönsten Schräglagen und mit nervenschonender Präzision und Verlässlichkeit über den Kurs. Nur etwa zehnmal wechselt der Pilot pro Runde die Gänge und klatscht die
R1 in die leicht überhöhten Kurven. Bis
zu 52 Grad Schräglage meldet das Data-
recording. Unterm Strich stehen nach fünf Runden 1.38,06 Minuten auf der Uhr.
Wo bleibt die feurige R6? Kreischt in den höchsten Drehzahlen im langen Power-Wheelie über die wellige Zielgerade und macht schon akustisch klar, dass es
hier und jetzt um die Wurst geht. Späte Bremspunkte? Mit der R6 die reinste Lust, weil die Anti-Hopping-Kupplung erstklassig funktioniert und die bombenstabile Front mit der cremig gedämpften Gabel alle Linien zulässt. Allerdings fehlt der Bremsanlage der aggressive, rennmäßige Biss: Kräftiges Zupacken wird zur Notwendigkeit. Das gilt übrigens auch für die R1.
Und wie siehts bei der 6er mit Schräglagen aus? Bestens, weil die Michelins trotz mäßigen 50 Grad Gummitemperatur mächtig grippen, so dass die R6 noch
einen Hauch schräger als die R1, nämlich mit 53 Grad, einbiegt. Entscheidend jedoch: sie klinkt sich ohne Widerstand auf jede gewünschte Linie ein, pfeilt noch
präziser, noch stabiler um den Kurs als die gediegene R1. Mit ein Grund für die glasklare Rückmeldung ist der knackig kurze Tank und die relativ hohe Vorderradlast. Wobei die gestreckter gebaute R1 wegen des 40 Millimeter längeren Radstands eine fast identische Gewichtsverteilung aufweist wie die kompakte R6 (siehe Datenkasten Seite 24).
Sensationell bei der neuen R6: die Stabilität der Hinterhand beim Beschleunigen, die dank der steiler angestellten Schwinge und dem eher für die Rennstrecke abgestimmten Federbein das große Manko aller bisherigen R6-Modelle radikal abstellt. Der Mühe Lohn: 1.37,32 Minuten, also rund sieben Zehntel schneller als die R1. Doch das gilt nur, wenn der engagierte Sportsmann in der Lage ist, das Puzzle aus
passender Drehzahl, exakter Linienwahl, messerscharfen Brems- und Einlenkpunkten und nicht zuletzt einer eisernen Gashand nahtlos zusammenzufügen. Zöger-
liche Naturen werden mit der radikalen 600er einige Übungsstunden benötigen, um deren Talente umsetzen zu können. Die Zeitenjagd geht mit einem Kraftbolzen wie der R1 deutlich lässiger von der Hand.
Fazit
Die R6 wird bei manchem Knieschleifer
für hellen Aufruhr sorgen. Weil sich die
aggressive Optik und die faszinierende Technik auf der Rennstrecke zu einem höchst dynamischen, radikalen Renner vereinen. Im Duell auf der Landstraße bleibt die souveräne, durchzugsstarke Yamaha R1 dagegen uneingeschränkt der Boss.
Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,
zwei oben liegende Nockenwellen,
vier Titanventile pro Zylinder
(E: 27 mm, A: 23 mm)
127 PS bei 14500/min,
122 PS bei 14100/min
64 Nm bei 11600/min
202 PS pro 1000 cm3 Hubraum
599 cm3
67,0 x 42,5 mm
0,63
12,8:1
22,9 Meter pro Sekunde
bei 16200/min
Je eine elektronisch geregelte Drossel-
klappe, Ø 41 mm, eine Einspritzdüse
im Saugrohr, eine über dem Lufttrichter angeordnet
Auf dem linken Kurbelwellenstumpf
montierte 420-Watt-Anlage
Primärantrieb über Zahnräder, Ölbad-
kupplung mit Anti-Hopping-System
2,58/2,00/1,67/1,44/1,29/1,15
16:45 (2,813)
Aluminium-Brückenrahmen, Motor
mittragendes Element, Alumium-
Schwinge aus Guss- und Pressblechteilen verschweißt
1395 mm
65 Grad
Zirka 100 mm
575 mm/zirka 12 Grad
120/120 mm
Upside-down-Gabel, Tauchrohr Ø 41 mm, Federrate 8,8 kg/cm, Federvorspannung über einen Bereich von 16 mm oder 5 Ringe (2) einstellbar, Zugstufendämpfung über 44 (8) Klicks, Druckstufenverstellung Lowspeed über 30 (9) Klicks, Highspeed über 3 Umdrehungen (2) einstellbar
Zentralfederbein aus Aluminium, über
progressive Umlenkung betätigt, Federrate 98 kg/cm, Verstellbereich 9 (4) Raster, Zugstufendämpfung über 27 (9) Klicks, Druckstufendämpfung Lowspeed über
17 (9) Klicks, Highspeed über 32 (12) Klicks einstellbar
Vorn 120/70 ZR 17, Michelin Pilot Power auf 3.50 x 17-Zoll-Felge, effektive gemes-
sene Breite 115 mm, hinten 180/55 ZR 17, Michelin Pilot Power auf 5.50 x 17-Zoll-Felge, effektiv gemessene Breite 184 mm, Luftdruck v/h Landstraße 2,3/2,5, Renn-
strecke 2,2/2,2 bar
Vorn Doppelscheibenbremse, Ø 310 mm, radial verschraubte Vierkolbenzangen mit je zwei Belägen, hinten Scheibenbremse,
Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel
189,5 kg
17,5 Liter
Vorn 52,4%, hinten 47,6%
Vorn 48%, hinten 52%
535 mm
430 mm
815 mm
845 mm
Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,
zwei oben liegende Nockenwellen,
fünf Stahlventile pro Zylinder
(E: 23,5 mm, A: 25 mm)
175 PS bei 12500/min
168 PS bei 12800/min
105 Nm bei 10100/min
168 PS pro 1000 cm3 Hubraum
998 cm3
77,0 x 53,6 mm
0,68
12,4:1
24,6 Meter pro Sekunde
bei 13800/min
Je eine mechanisch und eine elektronisch
geregelte Drosselklappe, Ø 42 mm,
eine Einspritzdüse im Saugrohr
Hinter der Zylinderbank platzierte,
zahnradgetriebene 560-Watt-Anlage
Primärantrieb über Zahnräder, Ölbad-
kupplung ohne Anti-Hopping-System
2,53/2,06/1,76/1,52/1,36/1,27
17:44 (2,647)
Aluminium-Brückenrahmen, Motor
mittragendes Element, Alumium-
Schwinge aus Guss- und Pressblechteilen verschweißt
1435 mm
65 Grad
Zirka 100 mm
605 mm/zirka 10,5 Grad
120/130 mm
Upside-down-Gabel, Tauchrohr Ø 43 mm, Federrate 8,6 kg/cm,Federvorspannung über einen Verstellbereich von 15 mm oder 8 Ringe (4) einstellbar, Zugstufen-dämpfung über 30 (8) Klicks, Druckstufen-dämpfung über 30 (5) Klicks einstellbar
Zentralfederbein aus Aluminium, über
progressive Umlenkung betätigt, Federrate 88 kg/cm, Verstellbereich 9 (6) Raster, Zugstufendämpfung über 27 (12) Klicks, Druckstufendämpfung über 22 (7) Klicks, einstellbar
Vorn 120/70 ZR 17, Michelin Pilot Power auf 3.50 x 17-Zoll-Felge, effektive gemes-
sene Breite 115 mm, hinten 190/50 ZR 17, Michelin Pilot Power auf 6.0 x 17-Zoll-Felge, effektive gemessene Breite 196 mm, Luftdruck v/h Landstraße 2,5/2,5, Renn-
strecke 2,3/2,2 bar
Vorn Doppelscheibenbremse, Ø 320 mm, radial verschraubte Vierkolbenzangen mit je zwei Belägen, hinten Scheibenbremse,
Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel
203,0 kg
18,0 Liter
Vorn 52%, hinten 48%
Vorn 48%, hinten 52%
555 mm
430 mm
810 mm
850 mm
Die Einbrüche der R6-
Leistungskurve sind im Landstraßenbetrieb spürbar. Die Delle bei 7000/min
ausgenommen, drückt
die R1 eine mustergültige
Kurve aufs Papier. Der Versuch, die Messungen
mit Halbgas zu fahren,
zeigt deutlich, dass sich
mit nur 50% geöffneten Drosselklappen die Leistung bis 6000 beziehungsweise 8000/min nicht verändert. Schon deshalb, weil die elektronisch betätigten Klappen in diesem Bereich nur langsam öffnen.
Yamaha R6 Yamaha R1
Zeitvorsprung R6 zu R1
Wegen der niedrigen Temperaturen rollten beide Yamahas auf Michelin PiIot Power. Beim Vergleich der Geschwindigkeiten zeichnet sich ein klarer Vorteil der R1 ab, die mit kräftigem Schub über die kurzen, zum Teil steil ansteigenden
Geraden (Punkt 1, 6 und 11) brettert, während
die 600er vor allem im zweiten, sehr kurvigen und trickreichen Streckenabschnitt Zeit gegen-
über der R1 gutmacht (siehe orangene Zeit-
gewinnlinie ab Punkt 8), weil hier Handling und Lenkpräzision gefragt sind. Je nach Linienwahl zeigten sich in den lang gezogenen Kurven nur kleine Differenzen im Kurvenspeed. Während
bei der R6 das Gas über eine Runde satte 15
Sekunden voll geöffnet war, hatte der Fahrer
bei der 168 PS starken R1 gerademal drei Sekun-
den Vollgas anstehen. Auf schnellen Strecken
kann sich die R1 mit ihrem Leistungs-Plus
gegenüber der R6 sicherlich zur Wehr setzen.
