Test Honda CBR 600 RR

Col de l´Espigoulier – eine Adresse, die man sich merken sollte. Nordöstlich von Marseille gelegen, nicht ganz einfach auszusprechen, doch für diejenigen, die mit dem Motorrad dort hinkommen, hat dieses »Espigulliee« einen verheißungsvollen Klang. Weil sich dort eine ganze Welt im Kleinen verkörpert: eine Straße, die sich schmal und verschlungen aus der Enge eines immergrünen Talgrundes befreit, in mittleren Lagen an Licht, Breite und Kühnheit der Linienführung gewinnt, noch weiter oben einen übermütig tanzenden Kurvenparcours hinbreitet, bevor sie sich in weiten Bögen zur Passhöhe ausschwingt.
Der richtige Ort – Sie ahnen es, liebe Leserinnen und Leser – um einen Test der Honda CBR 600 RR zu beginnen, von ihr sogleich gesagt zu bekommen, was sie verlangt. Sie macht das, indem sie wohlerzogen, mit verhalten brummendem Motor auf der spielzeughaft schmalen Straße aus dem Tal emporgleitet. Dabei stupst sie dem Fahrer aber immer wieder neckisch in den Hintern. Der will nur lässig in Kartoffelsackhaltung sitzen und Pinienduft schnuppern, wird jedoch ein ums andere Mal auf die Rutschpartie sitzbankabwärts geschubst. Bis zum Anschlag am kurzen Tank, dann stemmt er sich wieder zurück und das Spiel beginnt von neuem.
Bis er es endlich kapiert hat. Hier wird nicht gecruist, dahingerollt oder was der Begriffe fürs Sesselhocken mit Geschwindigkeit mehr sind. Hier wird gefahren, alert, mit Hingabe und Einsatz bitteschön. Also, zügig beschleunigen nach der Kehre, wenigstens in die 8000er drehen im zweiten Gang, damit der vibrationsarm laufende Vierzylinder die Stimme und die Leistungskurve erheben kann. Auf dass die geduckte, zum Lenker orientierte Sitzposition nicht mehr als Belastung für Arme und Nackenmuskeln empfunden, sondern in Dynamik umgemünzt werde.
In der Anbremszone zur nächsten Kurve beißen die Vierkolben-Nissin-Bremszangen mit Entschiedenheit zu, die Front taucht ab, und die CBR klappt in Schräglage. Hält beim Wiederbeschleunigen aus der Kurve die enge Linie, knautscht nicht mit der Hinterhand, behält auch bei verschärftem Tempo Eleganz und Präzision. Von Kehre zu Kehre erhöht der jetzt schon merklich angefeuerte Fahrer die Schaltdrehzahl, noch ehe die weit gezogenen Asphaltschlingen der mittleren Passage erreicht sind, brennt die Luft, glühen der Kat der Honda und seine Begeisterung um die Wette. Überwältigend, wie der 113-PS-Motor oben anreißt, wie leicht sich die Gänge rauf- und runtertupfen lassen.
Es tut der Faszination wenig Abbruch, dass die neue Gabel ihren Federweg unter der Gewichtsverlagerung beim Bremsen zu rasch preisgibt, was sich auch bei strafferer Einstellung nicht wesentlich ändert. Oder dass der Lastwechsel in der Kurvenmitte sich zu rasch, fast ruppig vollzieht. Da dies bei engagierter Fahrweise weniger auffällt als bei verhaltenem Tempo, passt es sogar zur Logik der CBR, die eine ruhigere Gangart ja ohnehin nur als Übergang zwischen Stadt und Kurvenparadies, Boxengasse und Rennstrecke kennt.
Die softe Abstimmung der Gabel hingegen ist als echtes Zugeständnis an die Alltagstauglichkeit zu werten. Eines der wenigen, welche die CBR neben den Straßenverkehrsaccessoires wie Spiegel, Blinker, Scheinwerfer oder der Existenz eines Soziussitzes überhaupt macht. Dies zu wissen, schärft den Blick für den gewaltigen Unterschied zwischen der weiterhin gebauten CBR 600 F und der RR. Vor kaum einem Jahr (MOTORRAD 9/2002) war im Zusammenhang mit der F meist lobend von Alltagstauglichkeit die Rede, vom praktischen Hauptständer, einfacher Kettenpflege, vom Sitzkomfort für Fahrer und Sozius. Von Dingen, die der RR nicht wichtig sind. Sie ist die erste CBR 600, die sich traut, auch einmal fordernd aufzutreten, manches bewusst nicht besonders gut zu können, wenn diese Einschränkung dem schnellem Fahren zugute kommt. Was beim F-Modell undenkbar wäre: Wegen der rennsportlich-tiefen Lenkerposition und der minimalistischen Ausschnitte in der Frontverkleidung ist beim Wenden der Platz für die Hände des Fahrers denkbar knapp. So knapp wie bei einer Ducati 998 oder einer MV Agusta F4 S; dick behandschuhte Finger werden gar eingeklemmt. Apropos eingeklemmt: Weil sich eine Sitzbankschraube in die Tiefen des Motorrads gestürzt hatte, musste sich der Tester bis dahin vorarbeiten und konnte den Preis für die extreme Konzentration der Massen um den Schwerpunkt erkennen: Früher war mehr Platz zum Schrauben, und es war leichter, im Teiledschungel die Übersicht zu behalten. Dies möge bitte nicht als Krittelei verstanden werden. Es ist nur ein weiteres Beispiel dafür, dass man die CBR 600 RR in jeder Beziehung lernen muss.
Und ihre Konsequenz geht noch weiter. Für die tadellose Stabilität ihres Fahrwerks beim Bremsen, bei Hochgeschwindigkeit oder mit Rennreifen und zugunsten optimaler Traktion lädt sie sich richtig Gewicht auf. Zum Teil erklärt das, warum sie ohne Hauptständer genau gleich schwer geriet wie das F-Modell mit (Genaueres dazu im Anschluss, Seite XX). Mit gemessenen 201 Kilogramm wiegt sie über zehn Kilo mehr als die direkten Konkurrentinnen der Supersportfraktion.
Doppelt schade, dass die CBR 600 RR keine Chance hatte, durch den Top-Test-Parcours zu brennen. Dabei hätte MOTORRAD dank der Freundlichkeit von Goodyear/Dunlop sogar auf dem firmeneigenen Testgelände nahe Montpellier fahren können, was jedoch wegen plötzlicher Schneefälle genauso wenig gelang wie der zweite Versuch im spanischen Calafat, wo die Pylonen von einem Orkan verweht wurden. Zum Glück reichte die Zeit vor dem Wintereinbruch für 800 Kilometer kurzweilige Provence-Tour. Nicht nur über den Espigoulier. Da waren noch die Gorges de la Nesque, der Combe de Loumarin, der Grand Sambuc, der ...