Test: Laverda 750 S Formula

Funkensprühend zieht der Seitenständer eine Furche in den Asphalt der Sachskurve in Hockenheim. Der orangefarbene Lack des Verkleidungskiels verschmilzt mit dem Granulat der Fahrbahndecke. Ein Motorrad, wie geschaffen für die Rennstrecke. Kaum größer als eine 250er, läßt sich die neue Laverda 750 S Formula tatsächlich fast so leicht in Schräglage einlenken wie eine Viertellitermaschine. Ein Verdienst des mit 206 Kilogramm vergleichsweise geringen Gewichts, der sportlich ausgelegten Fahrwerksgeometrie und der Beschränkung auf einen moderaten 160er Hinterreifens.
Dank seiner elektronischen Gemischaufbereitung setzt der quirlige Zweizylinder jeden noch so kleinen Dreh am Gasgriff spontan in Vortrieb um. Schon naht die Opel-Kurve. Höchste Zeit zum Verzögern. Die beiden schwimmend gelagerten vorderen Gußscheiben bremsen gut, einen beherzten Zugriff bei Rennstreckentempo vorausgesetzt. Ganz so, wie man das von einer Brembo-Anlage gewöhnt ist. Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage? Fehlanzeige. Erstaunlich, wie die Laverda-Techniker dieses Paket geschnürt haben. Die sportliche Tradition der glorreichen Laverda SFC-Modelle ist allgegenwärtig.
In der Formula haben die Italiener eine weitere Entwicklungsstufe ihres wassergekühlten Viertakt-Twins gezündet. Nockenwellen mit mehr Hub, längere Steuerzeiten, größere Ein- und Auslaßventile, eine erhöhte Verdichtung sowie ein angepaßtes Eprom für die Einspritzanlage und ein später einsetzender Drehzahlbegrenzer gewährleisten ein angehobenes Drehzahlniveau – und die damit verbundene Mehrleistung. Satte 91 PS verspricht das Datenblatt, sieben mehr als für die Basisversion Laverda 750 S.
In Sachen Motorcharakteristik bleibt jedoch alles beim alten. Wer schaltfaul auf die vermeintliche Durchzugstärke eines Zweizylinders vertraut, liegt bei der Laverda daneben. Die Devise lautet weiterhin: Drehzahl, Drehzahl, Drehzahl. Unter 3000/min schüttelt sich der von seinen Konstrukteuren mit einer relativ geringen Schwungmasse bedachte Vierventiler wie ein nasser Hund, angewidert von der ihm abverlangten Leistung. Jenseits dieser Marke aber brennt er ein Feuerwerk voller italienischer Leidenschaft ab. Ab etwa 6000/min schreitet er dann zum Finale furioso, das die Existenz sämtlicher angegebener Cavalli glaubhaft macht – und der Prüfstand bescheinigt sogar noch zwei Pferdchen mehr. Der kurzhubig ausgelegte und überraschend durstige Twin – er gönnt sich rund zwei Liter mehr als die normale 750 S – scheint beinahe zu explodieren. Im Expreßtempo durcheilt die Nadel des Drehzahlmessers den Anzeigebereich. Gut, daß die Italiener vor den mechanischen Exitus den Begrenzer gesetzt haben, der bei 9500/min abriegelt. Begleitet wird dieser Kraftakt des Triebwerks von einer für den Fahrer betörenden Ansauggeräuschkulisse, die aus dem Luftfilterkasten unter der Tankattrappe hervorbrüllt. Da schlagen die Herzen von Italo-Fans höher.
Weniger schön: Trotz ihrer Hydraulik läßt sich die Laverda-Kupplung nur schwer dosieren. Wer zügig vorankommen will, muß zudem fleißig die Gänge wechseln, um nicht den optimalen Schaltpunkt zu verpassen. Zugegeben, die Schaltwege sind etwas zu lang geraten, die Leerlaufsuche gestaltet sich schwierig, aber ansonsten erledigt das Sechsganggetriebe seine Aufgabe ordentlich.
Und wie schlägt sich die Formula im ganz normalen Leben? Auf der topfebenen Rennstrecke ohne Tadel, zeigen sich die Paioli-Federelemente von den zerfurchten und welligen deutschen Landstraßen doch deutlich beeindruckt. Trotz mannigfaltiger Einstellmöglichkeiten, sowohl an der Gabel wie auch am Federbein, will sich kein überzeugendes Set-Up finden lassen. Das hintere Zentralfederbein – für mehr Bodenfreiheit deutlich vorgespannt – arbeitet fast ausschließlich im progressiven Bereich, das Hinterrad neigt deshalb gern zum Versetzen. Die Gabel kämpft mit ihrer hohen Losbrechkraft. Selbst kleine Bodenunebenheiten zermürben so über kurz oder lang jeden von italienischer Zweiräder noch so angefressenen Fan. Eine andere Feder fürs Federbein sowie eine sensibler arbeitende Gabel, und die Formula könnte auch abseits der Rennstrecke begeistern.
Um die Wunschliste noch zu komplettieren: Verkleidungs-Schnellverschlüsse, die sich erst nach mühseliger Fummelei entfernen lassen, überzeugen genausowenig wie eine bereits nach wenigen Kilometern stumpf gewordene Lackierung. Trotzdem: Die sagenumwobenen SFC-Modelle haben in der Formula eine würdige Fortsetzung gefunden.

Garantieprobleme

Die Situation für die Laverda-Kunden ist unübersichtlich. Durch den Wechsel des Importeurs von der Firma März zur Firma PGO im Juli 1997 zeigen sich einige Laverda-Besitzer sichtlich verunsichert, was die weitere Betreuung ihrer Garantie- und Kulanzanträge angeht. Diese Sorge scheint aber unbegründet zu sein. Auch wenn die Situation verworren ist, wird der Kunde nicht im Regen stehen gelassen. Zwar kann und darf der ehemalige Laverda-Importeur Ronald März aus Ettlingen bei Karlsruhe nach eigenen Aussagen nicht mehr für die Traditionsmarke aktiv werden, aber März hat sämtliche Garantieunterlagen und sonstigen Vorgänge, die seine Kundschaft betreffen, an den neuen Importeur weitergegeben. Dennoch an ihn gerichtete Anfragen leitet Ronald März zur weiteren Bearbeitung an die Firma PGO in Flörsheim bei Frankfurt (Telefon 06145/506980) weiter.Auf die Herstellergarantie hat der Importeurswechsel keine Auswirkungen. Egal über welchen Importeur ein Kunde seine Laverda erworben hat, Garantiezeit und -leistungen bleiben in jedem Fall voll erhalten. Zu beachten ist lediglich, daß sämtliche Garantie- und Kulanzansprüche jetzt bei der Firma PGO eingereicht werden müssen, die auch für den Service und die Ersatzteilbeschaffung für alle Modelle der italienischen Marke verantwortlich zeichnet.Dem neuen Importeur ist die für den Kunden verworrene Lage bewußt, und er arbeitet bereits mit Hochdruck an der Verbesserung dieser Situation. Da die Garantieabwicklung nicht mehr über das Werk läuft, sondern jetzt allein bei der Firma PGO liegt, garantiert der neue Importeur einen schnellen und reibungslosen Ablauf von allen Gewährleistungsansprüchen. Auch für Schäden, die nicht unter die Garantiebestimmungen fallen, verspricht PGO eine kulante und kundenorientierte Abwicklung..

Fazit

Insgesamt hinterläßt die Formula wie ihre Vorgängerinnen einen etwas zwiespältigen Eindruck. Auf topfebener Rennstrecke bietet sie großen Fahrspaß. Der geht aber durch die mißlungene Fahrwerkabstimmung und die spitze Leistungscharakteristik auf Landstraßen zweiter Ordnung flöten. Bei einem Preis von fast 23000 Mark darf man ab Werk noch etwas mehr Feinabstimmung erwarten.