Top-Test Honda CBR 1000 RR

Honda hat die Wundertüte aufgemacht und mal richtig reingegriffen: Wer sich zum ersten Mal mit der neuen Blade verzahnt, überprüft verblüfft, ob er sich nicht vertan hat, auf irgendeinem Seitendeckel nicht vielleicht »600« prangt. Das Arrangement von Fußrasten, Lenkerstummel, kurzem Tank und Sitzpolster ist nämlich so faszinierend kompakt, dass man kaum glaubt, auf einer 1000er zu sitzen. Der Lenker ist sehr nahe am Körper, der Oberkörper scheint über dem Lenkkopf zu thronen. Dennoch sitzt man nicht übermäßig hoch, sondern gut im Bike integriert. Die Fußrasten sind tendenziell etwas weit vorn. Um sich auf der radikal reduzierten Blade wohlzufühlen, muss man diese Kompaktheit mögen.

Kompletten Artikel kaufen

Top-Test Honda CBR 1000 RR Fireblade: die helle Seite der Macht

Sie erhalten den kompletten Artikel (8 Seiten) als PDF

2,00 €

Jetzt kaufen

Der Motor ist völlig neu entwickelt und kurzhubiger als sein Vorgänger. Die Bohrungen wurden um einen Millimeter auf 76 Millimeter vergrößert, der Hub um 1,5 Millimeter auf 55,1 Millimeter gekürzt. Er dreht im kalten Zustand mit rund 2000 Touren nicht übermäßig hoch und hängt sofort gut am Gas. Gekuppelt wird über Seilzug, der Handhebel ist nicht einstellbar – eigentlich ein Fauxpas für ein 13760 Euro teures Motorrad. Dass man den Einstellmechanismus trotzdem nicht vermisst, liegt erstens daran, dass der Hebel ergonomisch gut geformt ist und nicht weit vom Griffgummi des Lenkers steht, so dass auch kleinere Hände ihn problemlos erreichen können. Und zweitens fällt die benötigte Handkraft so gering aus, dass manch Erfahrener zuerst befürchtet, die Kupplung sei durch Burnout- oder Wheelie-Aktionen eventuell schon in Mitleidenschaft gezogen.

Weit gefehlt. Hier haben die Konstrukteure zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen: Die zum ersten Mal in einer Fireblade verbaute Anti-Hopping-Kupplung presst das Lamellenpaket beim Beschleunigen durch eine trickreiche Konstruktion von selbst zusammen. Dadurch konnten die Kupplungsfedern sehr weich ausgelegt werden, was die Bedienkräfte senkt. Und um es vorwegzunehmen: Die Anti-Hopping-Kupplung arbeitet sanft, unauffällig und sehr effektiv. Also rein mit dem ersten Gang. Klick! Kurzer Weg, Rastung mit Feedback, und Brause auf. 178 PS bei 12000/min und 112 Nm bei 8500/min proklamiert Honda für die Neue. Damit liegt sie mit der Konkurrenz auf Augenhöhe. Die Top-Test-Maschine überbietet diese Angabe auf dem Prüf-stand sogar, drückt 180 PS bei 12100/min und stemmt 117 Nm bei 10000/min. Was will man mehr? Jedoch fühlt sich diese Wildpferdhorde gänzlich anders an als beispielsweise bei einer Yamaha R1. Sehr stark tritt der Honda-Vierer an, japst zwischen 3000/min und 4000/min einen Sekundenbruchteil kurz nach Luft. Dieser Atemzug ist auf dem Diagramm sichtbar, hier fällt das Dreh­moment um zehn auf 62 Newtonmeter. Und er ist auch im Fahrbetrieb leicht spürbar, wenn man untertourig unterwegs ist. Bis 4000 Touren ist eine Auspuffklappe geschlossen, die Blade schnurrt bis zu diesem Zeitpunkt aus einer kleinen Öffnung des Schalldämpfers wie eine liebebedürftige Katze.

Raubkatze

Dann macht die Klappe auf – ausgeschnurrt. Ein Grollen, aggressiv und dumpf vorgetragen, macht sich breit. Energisch schnalzt die vollgetankt lediglich 200 Kilogramm leichte Feuerklinge vorwärts, hängt gierig am Gas. Drehen, drehen, drehen. Der Erste ist bis 145 km/h übersetzt – ein Wert, bei dem die Kolben exakt 13400-mal pro Minute auf und ab sausen würden. Aber so weit sind wir noch nicht. Ab 6000 fühlt sich die Blade ungemein kräftig an. Geschwindigkeit bei dieser Drehzahl: rund 80 km/h im ersten Gang. Der Instinkt wittert es irgendwie schon: Hier geht was, das für Herzklopfen und Grinsen gleichzeitig sorgt. Und dann passiert es. Ohne Kupplungs-Tricksereien oder Gewichtsverlagerung hebt das Vorderrad ab, schwebt in Schuhschachtelhöhe über dem Asphalt. Und bleibt auch dort, wenn man den Vierzylinder weiter ausdreht. Was für ein Gefühl! Zwischen 6000 und 13400/min fährt man in den ersten beiden Gängen zwanglos Wheelie, wenn man möchte. Doch was heißt möchte? Die Kunst liegt darin, es beim zügigen Fahren zu verhindern. Drückt die Blade so viel mehr als vergleichbare 1000er?

Ja. Zwischen 6000 und 9000/min leistet der Vierzylinder rund sechs PS mehr als die Mitbewerber. Dieser Wert ist an der Kurbelwelle gemessen. Am Hinterrad fällt die Diffe-renz drastischer aus: Hier reißen zwischen zehn und zwanzig PS mehr am Reifen als bei der Konkurrenz. Zahlen gefällig? Den Durchzug von 100 bis 180 km/h erledigt die Tausender im sechsten Gang in lächerlichen 5,6 Sekunden. Ihre Vorgängerin benötigte 6,7 Sekunden. Zwar ist die Sekundärübersetzung der Neuen von 16:42 mit der der Alten identisch, die Primärübersetzung hingegen kürzer. Insgesamt ist die Blade auf 293 km/h übersetzt. Beschleunigungswheelies sind im zweiten Gang also an der Tagsordnung. Grund genug für manchen Skeptiker, die Fahrbarkeit dieser 1000er in Frage zu stellen.

Künstle

"Der Geist des Samurai in jedem Detail widerspiegeln ... tiefergehende Wertschätzung typisch japanischer Detailgenauigkeit."

Der Vorwurf zerplatzt wie ein Ballon, der auf einen Nagel trifft. Denn die Honda benimmt sich sehr berechenbar. Einziger Kritikpunkt: Der Übergang vom Schiebe- in den Lastbetrieb könnte sanfter ausfallen, die damit verbundenen Lastwechsel stören. Ansonsten gilt: Leistung kann für jede Fahrsituation absolut kontrollierbar abgerufen werden. Ob beschwingtes Kurvensurfen oder die Ortsdurchfahrt nachts um drei: Wer möchte, kann im Sechsten eine 30 km/h-Zone unauffälliger durchschleichen als eine 125er-Vespa. Die Kurbel­welle rotiert dann rund 1800-mal, aus dem Auspuff weht nicht mehr als ein warmer Sommerhauch. Nie verführt die Fireblade zum Heizen, die helle Seite der Macht färbt auf den Fahrer ab, vermittelt Gelassenheit. Bleibt festzu­halten: Der Motor funktioniert im Alltag nach wie vor problemlos und ist mit 5,1 Liter Benzinverbrauch auf 100 Landstraßenkilometer auch nicht übermäßig durstig. Für den Rennstreckeneinsatz jedoch besser gerüstet als je zuvor.

Fahrwerk

Künstle

Schnellste im Parcours. Der Drehmomenteinbruch bei 3000/min ist beim Umdrehen aber spürbar.

Ganz im Einklang mit seinem Fahrwerk. Die Federelemente sind straffer abgestimmt als bislang und voll einstellbar. Das Grund-Setup ist jedoch schon für den Betrieb auf der Rennstrecke auslegt und passt auch auf guten Landstraßen. Die Blade bleibt superstabil in jeder Kurve, das Fahrwerksfeedback ist großartig, und sowohl die 43er-Upside-down-Gabel als auch das direkt oben in der mächtigen Schwinge verschraubte Federbein sprechen sehr sensibel auf jeden Kieselstein an. Einlenken? Leicht fällt die Maschine von einer Schräglage in die nächste. Aufgrund der extrem zentral positionierten Massen – tief heruntergezogener Tank, unter dem Motor positionierte Auspuffanlage – ergibt sich ein wunderbares Handling. Abwinkeln, einlenken, ein Kinderspiel. Allerdings möchte die Maschine beim Gasanlegen im Kurvenscheitelpunkt einen leicht größeren Bogen fahren als angepeilt. Das Zusammenwirken von Leichtfüßigkeit, Handling und der kompakten Sitzposition ist verblüffend. So ähnlich muss es sich anfühlen, auf einem Kugelblitz zu reiten: so kompakt, so schwerelos. Der fast schon obligatorische sportliche Komfort, mit dem die Fireblades vergangener Jahre ihre Fahrer auf der Landstraße verwöhnten, ist allerdings flöten gegangen. Dazu trägt auch die recht straffe Polsterung des Sitzkissens ihren Teil bei. Und so macht die Neue auf Landstraßen zweiter und dritter Ordnung etwas weniger Spaß.

Dass einem beim zügigen Befahren solcher Buckelpisten trotzdem nicht das Herz in die Hose rutschen muss, hat einen anderen Grund. Beispiel Kickback-Strecke: Eine mit fiesen Frostnarben gespickte Asphaltgerade, an deren Ende noch drei große Bodenwellen warten. Atem kurz anhalten, Helmschloss überprüfen und voll durchladen. In 3,3 Sekunden stehen die 100 km/h auf der Uhr. Ohne Lenkungsdämpfer würde hier jede Tausender die Gabel zwischen den Lenkanschlägen hin und her kicken. Ergo sind sie heutzutage alle damit ausgerüstet. Hondas elektronisch geregelter Lenkungsdämpfer HESD baut seine Gegenkraft drehzahlabhängig auf. Die neueste HESD-Generation spricht noch sensibler an und erstickt eventuelle Unartigkeiten sofort im Keim. Man glaubt es erst gar nicht, aber selbst wenn das Rad nach einem Wheelie etwas schräg eine Kuppe touchiert, ist auf den Dämpfer völlig Verlass. Und die großen Bodenwellen der Kickbackstrecke werden vom Fahrwerk nahezu eingeebnet. Kein wildes Rodeo ist zu befürchten, die Federelemente sind durchschlagssicher, dämpfen selbst bei argen Attacken noch super und halten die Fireblade dort, wo sie hingehört: Mit den Reifen auf dem Asphalt.

Bremskraft und Gewicht

Künstle

Die vorderen Bremsscheiben sind nur noch an sechs Punkten befestigt - 90 Gramm Gewichtsersparnis.

Und die Bremsen? Wem die nächste Kehre völlig unerwartet vors Vorderrad springt, der kann sich vollkommen auf die Fireblade-Stopper verlassen. Die beiden 320er-Scheiben vorn leisten in Verbindung mit den Vierkolben-Festsätteln einen hervorragenden Job, sind bestens dosierbar und top in der Wirkung. Zwei Finger reichen, um effektiv zu verzögern. Hinten allerdings muss man richtig reinlangen, damit überhaupt etwas passiert. Weiteres Manko: Das Heck hebt bei stärkerem Verzögern relativ schnell ab. Vor allem im Soziusbetrieb leidet die Bremsstabilität, denn hier nimmt die Stoppie-Neigung noch zu. Aber mal ehrlich: Diesen Nachteil wird das Gros der neuen Blade-Besitzer kaum zu spüren bekommen. Dazu müsste sich erst einmal jemand finden, der auf der Turnkappe hinter der Sitzbank freiwillig Platz nimmt. Der Soziussitz ist handtellergroß und die dazugehörigen Fußrasten sind so angeschraubt, dass sie optimal für Vierjährige passen. Liebe Honda-Techniker: Zwischen radikal und optimal hätte man sicher einen Mittelweg finden können.

Oder waren die Vorgaben der Gewichtsreduzierung so hart? Sicher, das Resultat der Bemühungen kann sich stolz wiegen lassen: 199 Kilogramm mit vollem Tank. Mit Fahrerhandbuch und der Plastikabdeckung anstelle des Soziuskissens sind’s 200. Am gesamten Chassis wurden rund 2,5 Kilogramm gegenüber dem Vorgängermodell eingespart. Großen Anteil hieran haben die neuen Felgen. Denn der dünnwandige, vierteilige Rahmen aus Aluminiumdruckguss, der laut Hersteller wesentlich verwindungsteifer sein soll, wiegt mit 11,5 Kilogramm sogar etwas mehr als sein Vorgänger. Dünnwandigere Nockenwellen, leichtere Ventilfedern, Einlassventile aus Titan, und statt durch die bislang verwendeten Keramikkompositlaufbuchsen sausen die natürlich noch leichteren Kolben durch nach dem JCP-Verfahren beschichtete Zylinderbohrungen.

Lohn der Diät: Der neue Fireblade-Motor wiegt mit 61,4 Kilogramm rund 2,5 Kilogramm weniger als der alte. Wohin das Auge auch blickt, das Streben nach Leichtigkeit ist sichtbar: Seitenständer aus Aluminium, Befestigungsschrauben hohl gebohrt, Beifahrerfußrasten länglich ausgefräst – man findet kaum ein Detail, das noch abgespeckt werden müsste. Das macht die Pausen zwischen den Rides fast ebenso interessant wie das Fahren an sich. Klasse. Letztlich hat Honda seine Feuerklinge nicht nur geschärft, sondern mit diesem Hammer-Motor und dem superhandlichen und trotzdem stabilen Fahrwerk neu geschmiedet. Die Blade ist durchtrainierter denn je und radikal sportlich. Früher hieß es: Packrolle auf den Beifahrerplatz, ab über die Autobahn, das Gepäck im Hotel lassen und los zum Alpenglüh’n. Heute muss man die Packrolle mit UPS zum Hotel vorausschicken.

Kommentar Punktewertung

Künstle

Optische Anleihen bei der MotoGP-Maschine sind unübersehbar.

Motor:
einfach Spitze, dieser Vierzylinder. Die Leistungsentfaltung ist fulminant, die Kupplung setzt neue Maßstäbe und auch die Übersetzung ist gelungen. Die Kritikpunkte: Im heißen Zustand sprang die Blade manchmal nicht gleich an, der Motor dürfte ruhig sanfter laufen, Gasannahme und Lastwechsel geschmeidiger sein. Hier sollte Honda nachbessern.

Fahrwerk:
Hart an der Grenze zum Komfort ist das Fahrwerk abgestimmt. Zwar sind Feedback von Federbein und Gabel erstklassig, und auch vom Ansprechverhalten her gibt es nichts zu kritisieren. Die straffe Auslegung ist jedoch nur unter sportlichen Gesichtspunkten optimal. Auf Landstraßen zweiter Ordnung vermisst man schnell etwas Komfort. Sowohl Geradeauslauf als auch Schräglagenfreiheit sind tadellos.

Alltag:
Hier scheiden sich die Geister: Die extrem versammelte, kompakte Sitzposition muss man mögen. Das ist vor allem bei großen Fahrern reine Geschmackssache. Insgesamt ist die Blade kompromisslos in Richtung Sport entwickelt worden. Über Dinge wie Gepäckmitnahme oder den Wunsch, einen Sozius am Fahrspaß teilhaben zu lassen, hat man bei der Neuen offensichtlich kaum nachgedacht.

Sicherheit:
So brutal wie die Blade beschleunigt, so sicher lässt sie sich auch wieder einfangen – bis auf die maue Hinterradbremse gibt es in puncto Entschleunigung nichts zu kritisieren. Allerdings neigt die Maschine vor allem im Soziusbetrieb arg zum Stoppie. Der Lenkungsdämpfer arbeitet vorzüglich und setzt Maßstäbe.

Kosten:
Für derartige Power ist der Verbrauch von etwas über fünf Litern auf 100 Kilometer akzeptabel. Die Inspektionsintervalle von 6000 Kilometern sind jedoch recht kurz, die Unterhaltskosten hoch.

Gesamtwertung:
Für derartige Power ist der Verbrauch von etwas über fünf Litern auf 100 Kilometer akzeptabel. Die Inspektionsintervalle von 6000 Kilometern sind jedoch recht kurz, die Unterhaltskosten hoch.

Daten

Motor:
wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Drehstromlichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/7 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:16.

Bohrung x Hub 76,0 x 55,1 mm
Hubraum1000 cm³
Verdichtungsverhältnis12,3:1
Nennleistung 130,7 kW (178 PS) bei 12000/min
Max. Drehmoment 112 Nm bei 8500/min

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, elektronisch gesteuerter Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 015 »F«

Maße und Gewichte:
Radstand 1405 mm, Lenkkopfwinkel 66,8 Grad, Nachlauf 96 mm, Federweg v/h 120/135 mm, zulässiges Gesamtgewicht 379 kg, Tankinhalt/Reserve 17,7/4,0 Liter.

Service-Daten
Service-Intervallealle 6000 km
Öl- und Filterwechsel alle 12000 km 3,7l
Motoröl SAE 10 W 40
Zündkerzen NGK IMRC9C-9HES
Leerlaufdrehzahl 1200 ± 200/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,5 (2,5)/2,9 (2,9) bar

Garantie: zwei Jahre
Farben: Schwarz, Rot, Rot/Schwarz, Weiß/Schwarz

Preis: 13760 Euro
Nebenkosten: 170 Euro

Was sonst noch war

Plus
+ Einfache und schnelle Betankung möglich
+ Fahrwerkseinstellung mit Bordwerkzeug möglich
+ Integrierte Wegfahrsperre

Minus
- Erschwerte Ölkontrolle durch Peilstab
- Erschwertes Ölnachfüllen wegen schlecht angebrachter Öffnung
- Kontrolle des Kühlwasserstands schwierig – vom Hinterrad verschmutzt, unzugänglich
- Fahrer wird sehr stark verdreckt durch aufgeschleuderten Schmutz vom Hinterrad
- Sitzbank kann nicht per Zündschlüssel entriegelt werden

Fahrwerkseinstellungen
Landstraßenbetrieb
Federbein: Druckstufe vier Umdrehungen aufgedreht; Zugstufe eine Umdrehung aufgedreht;
Federbasis: Stufe vier
Gabel: Druckstufe 2,5 Umdrehungen aufgedreht; Zugstufe 2 ¾ Umdrehungen aufgedreht

Messungen

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit*293 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h3,3 sek
0–140 km/h4,7 sek
0–200 km/h7,5 sek

Durchzug
60–100 km/h3,5 sek
100–140 km/h2,9 sek
140–180 km/h2,7 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/95 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich: 13000/min
Effektiv: 13000/min

Verbrauch im Test
Landstraße5,1 l/100 km
130 km/h6,1 l/100 km
Theor. Reichweite347 km
KraftstoffartSuper

Maße und Gewichte
L/B/H 2090/830/1130 mm
Sitzhöhe 820 mm
Lenkerhöhe 860 mm
Wendekreis 6460 mm
Gewicht vollgetankt 200 kg
Zuladung 179 kg
Radlastverteilung v/h 52/48 %
Fahrdynamik 1

Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 39,6 m
Mittlere Verzögerung 9,7 m/s²

Bemerkung: In puncto Dosierbarkeit und Handkraft gilt die Bremse der Fireblade nach wie vor als Referenz. Bedingt durch die sehr sportliche Sitzposition und die starken Radlastverlagerung bei großen Verzögerungen neigt die Honda allerdings sehr früh zum Abheben mit dem Hinterrad.

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit: 19,6 sekvmax am Messpunkt: 116,8 km/h

Bemerkung: Sehr sportlich und stabil ist das Fahrwerk der neuen Fireblade abgestimmt. In Verbindung mit der kompakten Sitzposition lässt sie sich spielerisch im schnellen Slalom bewegen. Am Umkehrpunkt stören eine harte Gasannahme sowie der Drehmomentabfall zwischen 3000/min und 4000/min. Darüber setzt die Leistung auf sehr hohem Niveau und konstant ein. Man macht deutlich Meter gut. Der überarbeitete, elektronisch gesteuerte Lenkungsdämpfer arbeitet spürbar straffer als beim Vorgängermodell.

(Werte aus Handling-Parcour II und Kreisbahn aus Witterungsgründen nicht ermittelt.)

Kommentar Gangdiagramm

Ab 4000/min geht so richtig die Post ab, und auch vorher ist die Blade keinesfalls schlapp. Der Drehmoment-Einbruch von rund zehn Newtonmetern zwischen 3000 und 4000/min ist im Fahrbetrieb nur in wenigen Fahrsituationen spürbar. Für die Rennstrecke optimal übersetzt präsentiert sich das Getriebe. Insgesamt fallen die Gänge länger aus als beim Vormodell. Der lange Erste stört ein wenig in Spitzkehren.

Fazit

Die neue Fireblade ist unter sportlichen Gesichtspunkten ein Meilenstein. Enorm kräftiger Motor, beste Anti-Hopping-Kupplung, straffes Fahrwerk, wunderbares Handling und niedriges Gewicht begeistern. Doch um den Supersportler fit für die Rennstrecke zu machen, hat Honda seine alte Tugend Alltagstauglichkeit zurückgestellt.